こんにちは。カーくる編集部です。いつもご覧いただきありがとうございます。





おおお！お宝の山？？　ここは、どこだかわかりますか？



ご存じの方ならすぐわかりますね。はい。今回はカーくるにも記事を出していただいているレッドポイントさんへ取材にお伺いしました。

レッドポイントさんはカーくる編集部と同じく岐阜県にあります。編集部がある大垣市からパンダで40分ほどの各務原市にあるイタリア車、フランス車専門のメンテナンスファクトリーです。



長年多くのイタフラファンに愛され、全国からオーナーさんが集まる老舗店は、カーくるユーザーさんもお世話になっている方が多いのではないでしょうか。



この日もピットには私たちが好きな類（たぐい）の濃い～メンテナンス車両達が。リフトアップされた406クーペ、、、美しい、、、と取材を忘れて魅入られてしまいます。



レッドポイントさんと言うと、オリジナルで作っているパーツが数えきれないほどありますので、ひょっとしたらアフターパーツ屋さん、チューナー屋さんと思っていらっしゃる方も居るかも知れません。



こちらは現在大人気のプジョーシトロエンの6MT用クイックシフター。6速マニュアルのシフトチェンジが劇的に変わるということで、ユーザーさんの間で評判になっているそうです。

『クラシック ミーツ モダン』をテーマに昨年初開催された”AUTOMOBILE COUNCIL（オートモビル カウンシル）”が、今年も8月4日（金）～6日（日）の3日間、千葉県の幕張メッセで開催された。




開催初日のプレスカンファレンスでは自動車メーカーより各ブースのテーマやコンセプトが発表された。

～ トヨタ自動車 ～

トヨタ自動車ブースでは『プリウス生誕20周年』をテーマに、初代プリウス、最新型となる4代目プリウスPHV、さらに今年もル・マン24時間耐久レースでの記憶も新しいハイブリッドレーシングカー TS050 など展示。またガスタービンエンジンによる発電でモータを駆動するハイブリッドシステムを搭載した スポーツ800 も展示。
プレスカンファレンスでは、初代プリウス開発責任者の内山田竹志氏と自動車評論家の山口京一氏とのトークセッションが開催された。ハイブリッドカーの商品化という新たな価値を生み出すことの苦労話やご自身の取り組み、プリウスユーザーとのふれあいなどに触れ、21世紀の自動車環境に対する困難な課題に対して、必ず実現するという”想い”とエンジニア魂での”挑戦”で実現してきたことを語った。またその想いを新しい世代の若いエンジニア達に伝えていき、実際にその魂が根付いていて来ていることを実感していると語った。トヨタ自動車のルーツとなる自動織機から自動車を生み出したように、今後は自動車から人工知能やパートナーロボットなどのさらに新しい価値を生み出していくと共に、自動運転や新パワートレーンなど自動車そのもの技術にも注力していきたいと締めくくった。






～ マツダ ～

マツダブースは『飽くなき挑戦の歴史 ーロータリーエンジン誕生50周年ー』をテーマに、コスモスポーツ（試作車及び量産車）、ファミリア プレスト ロータリークーペ（レース仕様及び市販車）、サバンナ RX-7、'91年のル・マン24時間耐久レースで総合優勝を果たした787B、そして昨年のオートモビル カウンシルでも発表された初代ロードスターの”レストア プロジェクト”の試作として作成されたユーノスロードスター Vスペシャルを展示。



プレスカンファレンスでは、RX-7やロードスターなど数々のスポーツカーの開発に携わり、昨年ロードスターアンバサダーに就任した山本修弘氏が登壇。マツダが初めてロータリーエンジンを搭載したコスモスポーツが発売されて今年で50年。その間にはル・マン24時間レースでの総合優勝などロータリーエンジンの輝かしい歴史がある一方で、2012年のRX-8生産終了以降ロータリーの歴史が途絶えていることに言及。ロータリーエンジンの開発当初、チャターマークと呼ばれる問題やオイルショックなどの時代背景に対する技術者たちの挑戦に接し、その挑戦を支え続けた要素として”確かな技術力”、”困難に果敢に立ち向かうチャレンジ精神”、”技術者たちの強い使命感”の3つを挙げ、マツダにおける「モノ造りのDNA」紹介。一方で「くるま文化」に関してはユーザーを含めたもっと多くの人たちによって築かれていくものと考えており、その中でもコスモスポーツをはじめとした歴代ロータリー車や初代ロードスターなど往年のマツダ車を今でも愛し大切に乗っているユーザーがいることを嬉しく思っていると述べた。またマツダ車を長く乗りたいというユーザーへの感謝と期待に応えたいとの想いで立ち上げた”初代NAロードスター　レストア事業”についても進展しており、2017年末のサービス受付開始、2018年初頭の作業開始や復刻パーツの供給開始を行うと発表した。





～ スバル ～

スバルブースは『事故ゼロを目指して 60周年』をテーマに同社の起源となるスバル 360、スバル 100、そして最新鋭の車としてレヴォーグ、WRX S4が展示された。

今年はスバルのルーツとなる中島飛行機の前身となった飛行機研究所が1917年に開設されてから数え創業100周年となる節目の年。プレスカンファレンスに登壇した国内営業本部マーケティング推進部の小島敦氏が登壇し、「事故0への挑戦」をテーマにスバルの安全思想の取り組みについて語った。
”人命第一”、”機能、性能の追求”、”不屈の技術者魂”といった航空機開発のDNAを受け継ぎ開発されたスバル360から約60年。その思想は現代のスバル車開発においても連綿と息づいており、スバルが取り組む”総合安全”を実現する5つのコア技術”シンメトリカルAWD”、”低重心パッケージ”、”スバル グローバル プラットフォーム”、”水平対向エンジン”、”運転支援システム アイサイト”に活かされている。中でも アイサイト に関しては1989年のステレオカメラの開発より発展し続け、2014年には アイサイト Ver3、さらには アイサイト ツーリングアシスト へと進化した。アイサイト 搭載車では人身事故全体で6割以上、追突事故に関しては8割以上低減しているという調査結果も示されその効果が実証されているとした。しかし一方でまだまだ様々な状況において事故は発生しているのも事実。スバルは今後も「アイサイト」をはじめとした安全機能を充実することにより安心と楽しさを追求していくと締めくくった。






～ ボルボ・カー・ジャパン ～

ボルボブースでは『ボルボ90周年の歴史とワゴン・エステートの展示』というテーマで、240GL ワゴン、960SX エステート、V90 限定車を展示。
プレスカンファレンスではボルボ・カー・ジャパン代表取締役の木村隆之氏が登壇。冒頭「Vision 2020」というイメージ映像を公開し、2020年までに新しいボルボ車での交通死亡者や重傷者をゼロにするという取り組みを紹介し、2008年のビジョン発表より着実に成果を上げていることを示した。今年はボルボ創業90周年となる。Vision 2020を具現化したXC90、V90をはじめとした90シリーズは2020年においても販売が継続されていき、その取り組みの主軸になるとした。そしてボルボ90周年を記念し発売された”V90 90th Anniversary Edition”が発表された。
また、ボルボワゴン歴史に触れ今回展示している240GL ワゴン、960SX エステートを紹介。さらに240や850のモータスポーツでの活躍についても触れ、スクウェアなボディに似合わぬ運動性能の高さから”フライング ブリック”の愛称で親しまれたことを振り返った。
ボルボが車作りを通して大切にしていることはユーザーのライフスタイルであり、またその友人や家族。設計の中心には”人”いると締めくくった。



最後に昨年発表された”クラシックガレージ”への取り組みに触れ、隣接するブース内に展示された美しくよみがえったボルボ車たちを紹介した。




～ アウディ ジャパン ～

アウディブースのテーマは『Audi quattro』。ブース内にはそのテーマそのものと言っても過言ではない名車 Audi quattro、Audi Sport quattro、Audi Sport quattro S1、そしてジャパンプレミアとなる最新型のRS5 Coupeが展示された。

プレスカンファレンスではアウディ ジャパン代表取締役 齋藤徹氏が登壇。1932年にアウディ、DKW、ホルヒ、ヴァンダラーという4つのメーカーが合同して設立したアウトウニオンがアウディの起源となり、現代アウディは1980年に登場したアウディ クアトロから始まったといっても過言ではないと説明。クアトロ誕生に関しては、当時北欧で行なった走行試験に帯同していた4WDの軍用車が雪道において高い走破性を持っていることに着目した開発陣が、その機構を取込み誕生したのがクアトロ。
クアトロのラリーでの輝かしい活躍を紹介、その後も進化を続け、今日のアウディの代名詞となっていると述べた。アウディブースでひときわ目を引く スポーツ クアトロ S1 というラリーマシンは、このイベントのためにアウディ本社のヒストリックカー部門”アウディトラディション”より貸出してもらったとのこと。会場にはこのマシンのエンジン音（録音）が響き、集まったプレス関係者もひと時その痺れるサウンドに耳を傾けた。その後、ル・マン24時間レースなどサーキットに舞台を移していったアウディの歴史を語った。
最後にジャパンプレミアとなった高性能車 RS5 を紹介して締めくくりとした。





～ 日産自動車 ～
日産自動車では『時代の最先端デザイン』をテーマに、スカイライン スポーツクーペ、ダットサン14型ロードスター、シルビア、Vmotion2.0 を展示。







～ 本田技研工業 ～
ホンダブースのテーマは『NSXの系譜』。未だ人気の衰えない先代NSXとホンダの現代技術の結晶ともいえる新型NSXを展示。







最新モデルやテクノロジーを展示する一般的なモーターショーとは違い、メーカーブースにおいても自身の歴史やヘリテージを振り返る展示物が多く、ここオートモビル カウンシルならではの魅力を感じられた。ただ残念なのは出展メーカー（特に海外ブランド）が少ないことや、イベントの華となるようなサプライズ発表などが少なく、入場料に見合った満足感があるか？と聞かれれば、返答に迷うのは否めない。このようなイベントは物量がすべてではないと思うが、オートモビル カウンシルが掲げる理念を根付かせることで、より多くのメーカーの賛同を得られるようになれば、さらに魅力的なイベントになっていくのではないかと感じた。

AUTOMOBILE COUNCIL 2017 (オートモビル カウンシル) in 幕張メッセ 2017年8月4日(金)〜6日(日)。 ACマインズ＆カッパコーヂ

2013年より日本国内に導入されている「ルノー ルーテシア」。そのハイパフォーマンスモデルとなる「ルノー ルーテシア ルノー・スポール（R.S.）」がこのほどマイナーチェンジされた。

マイナーチェンジの内容は、フルLED化されたヘッドランプやR.S.ビジョンと呼ばれる多機能コンビネーションランプの追加、新デザインのフロントバンパー、シート表皮の変更など、外内装のブラッシュアップが中心となる。その新型の試乗会が開催されるということで参加してきた。


 

試乗に先立って行われた商品説明では、新型の特徴となるエクステリアの変更点やR.S.ならではの技術について説明がなされた。またBセグメントにおけるライバルとの販売比率なども発表され、ここ2年間での販売実績は順調に維持してきたが、この新型では改めてステップアップを図り存在感を示すと共に販売台数の更なる増加を見込みたいとのこと。
  
  
  
  

また今回のマイナーチェンジでは、2015年の”トロフィー”導入に伴い国内販売を休止していた”シャシーカップ”が復活し、これまでの”シャシースポール”（受注生産）、”トロフィー”と共に3グレードのフルラインナップとなった。
R.S.において最もベーシックとなる”シャシースポール”については、価格の大幅な引き下げにより284万円からと、本格的なスポーツモデルにおける入門機としても手が届きやすくなった。
また”シャシーカップ”についてはシャシースポールに対し3mmのローダウン、またサスペンションはフロント27％、リア20％ハードなセッティングとなる。
さらに”トロフィー”はサーキット走行も視野に入れシャシーカップに対してさらにフロント20mm、リア10mmローダウン、10％クイックになったステアリングギアレシオ、そして20ps／2.1Nmアップしたエンジンなど、よりハードなセッティングとなり、各々キャラクターの違いを明確にしている。

とはいえ、各グレードの違いを明確に体感できるのはかなりの車好き、走り好きだけだろう。それでも”シャシーカップ”を復活させ3グレード体制にしたことについて、マーケティング部のフレデリック・ブレン氏は「一番高価でハードなモデルが、そのお客様にとって最善のモデルかどうかは分からない。今後はスポーツモデルに興味のある幅広いお客様に対し、より細かく各々のニーズに応えられるようにしたかった。」という。スポーツモデルということで、決して多くの販売台数が見込める車ではないと思うが、それでもきっちりとユーザーの要望に応えようというルノー・ジャポンの顧客に対する拘りを感じた。

試乗会の会場となったのは関東での走りの聖地として知られている箱根の”マツダ　ターンパイク箱根”。
当日は台風の通過に伴う悪天候が予想されたが、早めに日本列島を通過してくれたおかげで、路面はウェットだったものの時折青空も見える天候となった。

試乗車はルノー・ジャポンが”ベストバランス ルーテシアR.S.！”と特徴付けている”シャシーカップ”。
鮮やかなボディカラー”ジョン シリウス M”が深緑に映える。
 
エクステリアの変更点は、ライト周りが中心。フルLED化されたヘッドライトは全体的な形状は変わらないものの、内部の意匠が変わり、最新モデルらしくシャープでクールな印象となった。またバンパー部に設置された”R.S.ビジョン”と呼ばれるチェッカーフラッグ型の多機能ランプには、ポジションランプ、フォグランプ・ハイビーム、コーナリングランプなどの機能が備わる。リアのコンビネーションランプについてもLED化された。
  
  
  

18インチの新デザインホイールは、”シャシーカップ”及び”トロフィー”に標準装備。タイヤサイズは205 40 R18、試乗車にはダンロップ スポーツマックス RT2が装着されていた。ちなみに”シャシースポール”は17インチホイールとなる。
 

内装のデザインに大きな変更はないが、シートの表皮が滑りにくいデザインが変わった。またヘッドレスト部にはR.S.の刺繍が加えられた。比較的シンプルなデザインの内装だが、随所に施されたレッドのアクセントが特別なスポーツモデルということを主張する。”シャシースポール”のオーディオには新たに R&Go アプリに対応したラジオが装備される。（”シャシーカップ”、”トロフィーには7インチタッチスクリーンが標準装備）
  
  
  
   
このスポーツシートの出来が素晴らしい。座面部は適度な柔らかさで沈み込み、サイドサポートは少し硬めにセッティングされ、ピタッと体にフィットする。快適性も備えつつスポーツドライブにおいてもしっかりと体を支えてくれる。
 

パワートレインに変更は無く、1.6L直列4気筒ターボ＋6速EDC（エフィシエント デュアル クラッチ）の組合せ。最高出力は200ps／6050rpm、最大トルク240Nm／1750rpm（”トロフィー”は220ps／6050rpm、260Nm／2000rpm）も変更はない。
 

ルーテシアR.S.には、”R.S.ドライブ”と呼ばれる3種類のドライブモード「ノーマル」「スポーツ」「レース」が選べる機能がついている。
「ノーマルモード」で走り出すと”R.S.”のイメージからすると、とても穏やかに感じる。アクセル操作に対するエンジンレスポンスや変速スピードも務めて穏やか。これならば普段使いにおいても気を遣うことは少ないだろう。
R.S.ドライブを「スポーツモード」に切り替えると、エンジンのレスポンスも鋭くなりアクセルの踏込みに対して瞬時に出力を開放してくる。そして変速スピードは「ノーマルモード」の0.2秒から0.17秒に短縮される。実はこの数値は試乗後にカタログで確認したのだが、-0.03秒という数値以上にその変速スピード、ダイレクト感が向上する。さらに「レースモード」では0.15秒まで短縮され、ESC（横滑り防止装置）が完全に解除される。シフトポイントも回転数が引き上げられパワーバンドまで引っ張ってくれる。これだけ明確に性格が変わると使い分けが楽しくなる。
  

エンジンは200ps／240Nmということで際立ったパワー感は無いが必要にして十分。フィーリングに関しても、ターボ特有のドラマチックな盛り上がりなどは感じられないが、フラットトルク特性で扱い易く、質実剛健といった印象。試乗場所がターンパイクという色眼鏡がそう感じさせたのかもしれないが、もう一つスポーツカーとしての色気が欲しいと思うのは欲張りだろうか。ただエキゾーストノートは控えめながらヤル気にさせてくれる音色で気を遣うことなくスポーツドライブが楽しめる。


  

対して足回りのセッティングには驚かされる。
フロントサスペンションにはラリーシーンからフィードバックされた”HCC”（ハイドロリック コンプレッション コントロール）と呼ばれる機構が備わる。これはメインダンパー内にセカンダリーダンパーを組み込み、バンプストップラバーの機能を持たせることで最適な減衰力を確保するという。
基本的にはスペック通り引き締まっているものの、シャシーやサスペンションの剛性が高く良く動くのでバタつきや角のたったショックなどは皆無で、路面に吸い付くかの如くしなやかな乗り心地。今回は荒れた路面などは殆ど試せなかったが、これなら後席からクレームが付くことも少ないのではないだろうか。
ターンパイクのコーナリングでは、ステアリング操作に対して遅れも無くスッとノーズがインを向いていく。ロールが抑えられているので安定感も抜群。久しぶりに次のコーナーが待ち遠しくなる感覚を味わった。
快適性を保ちつつも実現している、このハイレベルなアジリティとコントロール性を体感すると、この車がコーナリングマシンだと気付かせてくれる。
 
ブレーキに関しては前後フローティング構造となる。初期からきっちり効きはじめ、踏込み量に対してリニアに制動力が立ち上がるコントローラブルな特性。絶対的な制動力も十分でターンパイクの下りにおいても不満を抱くことはなかった。
 

5ドア＆5人がしっかり乗れるシート、そして十分なラゲッジを備えた実用性の高さと、スポーツ性能のハイレベルな融合。
2013年に国内導入されて早4年が経とうとしているルーテシア R.S.。多用なセーフティデバイスを有する最新の車達に比べそれらを持たないルーテシアは、実用面において少々心もとない部分があることは事実だが、一方で、純粋に走りを追求するモデルだけに感じるピュアなドライビングプレジャーはいささかも色褪せることなく、ルノー・スポールが磨き上げた質の高い走りを改めて再認識する試乗となった。
この先こんな楽しいハッチバックが生まれるだろうか？今乗っておかなければ後悔する一台なのは間違いないだろう。

主要諸元
全長×全幅×全高：4,105×1,750×1,435mm
ホイールベース：2,600mm
車両重量：1,290kg
エンジン種類：直列4気筒DOHCターボ
排気量：1,618cc
最高出力：”シャシースポール”及び”シャシーカップ”　147kW（200ps）／6,050rpm、”トロフィー”　162kW（220ps）／6,050rpm
最大トルク：”シャシースポール”及び”シャシーカップ”　240Nm（24.5kgm）／1,750rpm、”トロフィー”　260Nm（26.5kgm）／2,000rpm
トランスミッション：6速EDC（エフィシエント デュアル クラッチ）
駆動方式：前輪駆動（FF）
燃料消費率（JC08モード走行）：----km/L
メーカー希望小売価格（消費税込）：”シャシースポール” 284万円、”シャシーカップ” 309万円、”トロフィー” 329万円

ルノー 公式サイト：http://www.renault.jp/
ルノー ルーテシアR.S. 公式サイト：http://www.renault.jp/car_lineup/lutecia_rs/index.html