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2012年にジュネーブショーにて発表された3代目となるA3。日本国内では2013年にスポーツバックと呼ばれる5ドアハッチバックが導入され、その後2014年にはセダンも導入されていた。そのA3シリーズが、年明けにマイナーチェンジされた。
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エクステリアでは主にフロントフェイスにおいてグリルやヘッドライト形状が新型A4などと共通となる、よりシャープなものとなった。またインテリアにおいては、メーターにはフルディスプレイの”バーチャルコクピット”などを採用しアウディの最新技術も反映された。エンジンは1.4L TFSI(122ps/200Nm)と2.0L TFSI(190ps/320Nm)の2種類となっている。

今回試乗したのはそのA3シリーズの上級グレードとなるS3スポーツバック。
エクステリアではS3専用のスポーツバンパー、リアルーフスポイラー、ディフューザー、そしてSモデルの特徴といえる4本出しのマフラーが装備され、Sモデルとしてのパフォーマンスを予感させる。
試乗車のボディーカラーはSモデル専用色となるナバーラブルー。ディープなボディーカラーに散りばめられたエンブレムやブレーキの鮮やかなレッドが特別感を演出している。
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A3シリーズではバイキセノンが標準となるヘッドライトだが、S3ではLEDヘッドライトが標準装備となる。さらにオプションでマトリクスLEDヘッドライトも選択できる。これは先行車や対向車をルームミラーに内蔵されたカメラにより検知し、ハイビームの一部をカットすることにより周囲に気を遣わずハイビームが使用できるアウディ最新のテクノロジーの一つ。
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インテリアの質感は流石アウディ!マテリアルの上質感もさることながら、ディテールデザインも秀逸。
エアコンのベンチリングやステッチなどにレッドをあしらいスポーティな印象。さらにオプションとなるブラックとレッドのコンビネーションレザーシートが装着されインテリアの統一感が引き立つ。
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ボトムレンジにはA1シリーズもあるが、現在でもスタンダードモデルとなるA3シリーズにこれだけの先進技術とクオリティを投入してくるアウディを見ると、まさにプレミアムブランドとして確固たる地位を築きあげたことを再認識させられる。
そしてS3最大の特徴といえば、やはりパワートレイン。290ps/380Nmを発揮する2.0L TFSIエンジンに7速Sトロニックが組み合わされ、駆動方式はもちろんquattro(4WD)となる。
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エンジンを始動すると、Sモデル特有の4本出しマフラーからおよそ実用的なハッチバックとは思えない低く乾いたエキゾーストが聞こえてくる。
アクセルに足を乗せれば、低速から力強く加速しターボにありがちな急激なトルク変動もほとんど感じないままグイグイと速度を上げていく。その荒ぶることのないリニアな加速には上質さを感じる。
前期型の6段から7段へとアップグレードしたSトロニックの変速は激速で滑らか。速さにおいてはもはやマニュアルミッションで太刀打ちできるレベルではない。ただ鋭い加速をしている時のシフトアップ時の排気音はいささかやり過ぎでは?という印象を受けた。
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標準より15mm低められ、より硬められたスポーツサスペンションは、助手席に乗ったときは少し硬めか?と思ったが、運転席に座ると丁度良く感じられる。剛性の高いボディと相まって足がよく動いているのが分かる。
ホイールは専用デザインの18インチ。タイヤは225 40 R18 ブリジストンのTURANZAが装着されていた。
ブレーキは前後とも一般的なフローティングタイプだが、タッチも剛性感がありリニアで十分な制動力を発揮していた。(試乗車はオプションのカラードブレーキキャリパーを装着)
基本はドライバーズカーに仕立てられているが、ギリギリで上質感を失わない絶妙な足回りのセッティング。
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フルタイム4WDを搭載し1520kgと決して軽量ではない車重だが、加速感やステアリングの操舵感をはじめ車全体的な動きが軽く感じられる。単にパワーアシストを強めているような違和感は感じられず極めて自然でスムースな軽快感。エンジンマネジメントやサスペンションの設定もさることながら、各部の精度の高さが伺える乗り味となっていた。加えて高速走行においてはquattroの恩恵か、ビシッと一本筋が通った安定性を示す。

実用的なハッチバックボディに高性能なエンジンを乗せた、いわゆる”ホットハッチ”といえば、一昔前では速さに加え、じゃじゃ馬的アンバランスさが魅力の一つになっていたが、S3に至ってはもはやそういう次元の車ではない。
普段はビジネススーツを着てクールに振る舞いつつも、アスリートのような体幹の強さを内に秘め、時としてそれを見せつけるような運動性能を発揮する、まさにデキる大人のスポーツハッチに仕上がっている。
気になる点を挙げるとすればやはり価格と上級グレードの存在だろうか。その走り、クオリティー、プレミアム性を鑑みれば606万円という価格も適正と思えるが、そこまで払うのならやはりトップグレードの”RS3”が気になるのは車好きの性。
新型RS3では400馬力に達するといわれる2.5L直列5気筒ターボエンジンは、強烈なパワー感と独特なフィーリングで更なるドライビングプレジャーをもたらしてくれるに違いない。悩ましいのはその為にはさらに150万円以上の追加料金が必要になることだが…。実際には購入できなくても真剣に悩んでしまうのも車好きの性か。

主要諸元
全長×全幅×全高:4,335×1,785×1,440mm
ホイールベース:2,630mm
車両重量:1,520kg
エンジン種類:直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボ
排気量:1,984cc
最高出力:213kW(290ps)/5,400~6,500rpm
最大トルク:380Nm(38.8kgm)/1,850~5,300rpm
トランスミッション:7速Sトロニック
駆動方式:quattro(全輪駆動)
燃料消費率(JC08モード走行):14.7km/L
メーカー希望小売価格:606.0万円(消費税込)
アウディ公式サイト:http://www.audi.co.jp/jp/web/ja.html
アウディS3スポーツバック公式サイト:http://www.audi.co.jp/jp/web/ja/models/a3/s3_sportback.html

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reported by 美あんこ

June 2,2017 Fri   CATEGORY:JAIA輸入車試乗会2017  
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ヨーロッパの自動車メーカーからどんどん発売されている「プラグインハイブリッド(PHV)」。メルセデスも、BMWも、アウディも、フォルクスワーゲンも、ボルボも…と日本ですでに市販化されているPHVも結構増えた。

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今回はフォルクスワーゲンのフラッグシップモデルである「パサート」に追加されたPHVモデル「GTE」である。ゴルフにも同じくPHVで「GTE」というモデルがあるが、その名前からわかる通り、スポーティなテイストのPHVなのである。

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まずこのクルマに対面すると、「国民車」という意味の「フォルクスワーゲン」とは思えないほどの高級感に驚かされる。試乗車はナパレザーのアイボリーカラー、そして大開口のスライディングルーフもオプション装備されて、本当にびっくりする高級感である。先代も決して悪くなかったが、各段の差でクオリティアップがなされた。

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このクルマは大きく分けて3つのモードを選ぶことができる。電気のみで走る「Eモード」、走りを堪能できる「GTEモード」、電気とガソリンをうまく使い分ける「ハイブリッドモード」だ。まずは「ハイブリッドモード」で高速道路を走っている際にエンジンはかかっているが、音はかなり静かである。ここから加速をしてみると、やはりエンジンと電気モーターの力が組み合わさるということもあり、力強い加速力を得ることができる。一方、「Eモード」にすれば、高速道路での速度域でも電気のみの走行が可能である。カタログによれば、時速130km/hまでは電気のみで走ることができるそうである。
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ハイブリッドのクルマに乗る際にいつも注目しているのは、回生ブレーキの強さ、エンジン車で言う「エンジンブレーキ」に当たるものがないクルマと、あるクルマが存在している点だ。このクルマにはエンジン車と同じようにパドル、もしくはセレクターレバーでエネルギー回生のレベルを変えることができる。これはエンジンブレーキと同様な扱いをすることができ、フットブレーキだけに頼らないため、使い勝手がいい。
市街地でも「Eモード」だと、充電量が十分ならば電気だけで走ることができる。音が静かで、これはまさにPHVの醍醐味である。まさに「プレミアムカー」だ。

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最新の安全システムも装備されており、ACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)も装備されている。前のクルマとの車間距離を保ちながら、速度を自動調整してくれる機能だ。市街地の渋滞路でもうまく作動してくれ、前車が停止すれば自車も、ドライバーが何もしなくても滑らかに停止してくれた。他にレーンキープアシストといった装備もあり、ロングツーリングでも疲労度は少なそうだ。

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インパネ中央にあるモニターにも、またフル液晶のメーターにも現在何で駆動しているかなどの表示をすることができる。フル液晶メーターは、アウディで言う「バーチャルコクピット」であるが、アウディと多少異なるようで、速度メーターやタコメーターの大きさを小さくできる比率がアウディより小さい。ナビ画面を液晶メーターに表示させたい場合は、アウディのほうがより広い範囲で表示することができる。

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停止状態からのフル加速ではEモードでもアクセルを床まで踏めばエンジンがかかるが、そのエンジン音は大変静かで、いつエンジンがかかったかがわからない。モニターの表示を見て、今エンジンがかかったのがわかったという感じだ。このあたりのチューニングはとてもうまい。

中速から高速域を「ハイブリッドモード」にして、一定速で走っている際は電気のみで走っていた。

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乗り味は滑らかで気持ちがいい。しなやかに道路の凹凸を超え、プレミアムカーらしい乗り味を提供する。一方で、「MODE」スイッチを押して、「スポーツモード」にすると足回りは予想通りに硬くなり、微小な凹凸の揺れがかなり感じるようになる。これは同じ日に試乗した「ティグアン」でも同様に感じた。

それでは魔法の「GTE」スイッチを押してみよう。そうすると明らかにクルマの印象が変わり、相当に野太い、スポーティな音が聞こえるのが面白い。これが排気音が変わっているのか、今はやりのスピーカーから別の音が出ているかがわからないのだが、ドライバーとしてはなかなか快音に聞こえた。また、ステアリングの重さも増すあたりも、相当にスポーティだ。フル加速時には背中からグイッと押される印象に驚かされる。

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しかし、残念なのはこの「Eモード」、「GTE」、「MODE」のスイッチ位置が悪い。シフトレバーの左側にあり、これは明らかに左ハンドルのものをそのまま流用しているようだ。フォルクスワーゲンはこれほど日本で売れているブランドなのだから、こんなスイッチは右ハンドル国には右側に移設すべきである。それも右側にはスイッチが特にないのだから、余計に不親切感が漂う。

後席の居住空間の高さはDセグメントでも前輪駆動を採用するパサートならではのアドバンテージだ。4人がロングドライブをゆったりと過ごすことが出来るであろう。

ハイブリッドカーがまだ発展途上だったころは、本当に「エコ」だけのためだけで、人間の「エゴ」には全く応えてくれないようなクルマが大半だったわけだが、特にPHVになってから、ヨーロッパのPHVはエコに加え、「走行性能のアップ」も魅力の一つになっている。この「GTE」はそのネーミング通り、まさに「GTI」を電気化したような印象だ。運転も楽しくて、環境にも優しいクルマならとってもウェルカムである。

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フォルクスワーゲン パサート GTE アドバンス
主要諸元
全長×全幅×全高:4,785×1,830×1,460mm
ホイールベース:2,790mm
車両重量:1,740kg
エンジン種類:直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボ(4バルブ)
排気量:1,394cc
最高出力:115kW(156ps)/5,000~6,000rpm
最大トルク:250Nm(25.5kgm)/1,500~3,500rpm
電動機最高出力:85kW(116PS)
電動機最大トルク:330Nm(33.6kgm)
駆動用バッテリー:リチウムイオン電池
トランスミッション:6速DSG
駆動方式:前輪駆動
ハイブリッド燃料消費率(JC08モード走行):21.4km/L
充電電力使用時走行距離(プラグインレンジ):51.7km
メーカー希望小売価格:579.9万円(消費税込)
※試乗車は539.1万円(電動パノラマスライディングルーフ、有償オプションカラー装着車)
公式サイト:http://www.volkswagen.co.jp
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reported by CARGO

May 30,2017 Feb   CATEGORY:JAIA輸入車試乗会2017  
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JAIA輸入車試乗会で、VW ティグアン TSI Highline に乗りましたので、試乗記をお送りします。

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初代ティグアンは、2008年のデビュー
今回試乗したモデルは2世代目にあたり、欧州発売は2016年、日本では本年1月より発売を開始しています。 
専用デザインと大径タイヤを装備しているTSI R-Lineは既にカーくるでもレポートされていますが、エンジンは同じです。

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ご承知の通り、ティグアンはCセグメントのベンチマークであるゴルフをベースにしたSUVですが、乗った第一印象としてもゴルフを思い起こさせるものでした。

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エンジンパワーは1.4リッターガソリンですが150馬力有り、スムーズな6速DSGと相まって、ゴルフより約200キロ重い車重でも特に加速感は気になりません。

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乗り心地も、SUV特有の腰高感を殆ど感じませんし、ゴルフのように重厚かつ軽やかな印象です。 特に良いと感じたのは高速の段差を乗り越えた後のショックの収束が素晴らしい事。
タイヤサイズは、235/55R/18という結構大きめのサイズですが、うまく履きこなしていると思います。 もっとも、17インチを履くComfortLineは更にしなやかかもしれませんね。

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ステアリングもVW独特の軽いけどしっとりとした感じが健在でとても安心感があります。
DSGはスムーズとはいえ、出足に一瞬のタイムラグが有る等、完全にトルコンATと同じ扱いは難しいですが、速度が出てしまえばスムーズに変速を行っていき、相変わらず完成度が高いなと感じました。

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今回はノーマルしか試していませんが、ダンパー減退力、シフトプログラム、パワステの設定はドライビングプロファイル機能で、各種設定を変更できるらしいので、よりユーザーの好みの乗り味にアレンジ出来るんでしょうね。

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ユーティリティも後部席も十分なフットスペースがあり、高い車高の為頭上も余裕がありますしゴルフよりもユッタリと乗るにはよいと思います。 ラゲッジ容量は、初代比+145ℓ! の615ℓ もあるのですね!

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シートは、試乗車にはオプションのレザーシートが奢られていましたが、肉厚でなかなか良い感じでした。 オプションのパノラマルーフも装備されており、開放感がありますね。

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装備も、安全装備は前車との車間距離をキープするACC(アクティブクルーズコントロール)、レーンキープアシスト、レーンチェンジアシスト、渋滞時追従支援システムのトラフィックアシスト等装備満載ですし、アウディのバーチャルコックピットと同様に、メーター内にカーナビを表示する事が出来るアクティブインフォディスプレイ等、様々な装備が満載です。
 
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初代のティグアンは、外装デザイン含めてもう少しカジュアルでライトな印象が有ったのですが、この2代目ティグアンは細部の質感や装備等含め高級車という印象を受けました。

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もっとも、高級車としては同グループにアウディが有るわけですので、VWとしてもう少し内装デザイン、色使い等含めもう少しカジュアルな感じのほうがより差別化も図ることが出来る気もしますが。 トゥーランに設定されているクロスモデルとかを設定したら面白そうな気もしますね。
でも、アウディもあらたなユーザーを狙ったQ2を発売しましたので、このあたりは棲み分けが難しくなってきている気もします。
 
ゴルフよりも更なるユーティリティを求め、街乗りに加えて遠出等よりアクティブに使いたい方、ドイツ車の安心感と高品質感を求める方、流行のSUVに気軽に乗ってみたい方とかにはピッタリのクルマではないでしょうか。 

惜しむらくは、ボディカラーが6色しか設定の無い事、本国では設定の有る四輪駆動モデルやディーゼルエンジンモデルの設定が無い事でしょうか。
 
ご興味を持たれた方、一度お近くのディーラーに足を運ばれては如何でしょうか。
 
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reported by はるぱ

May 21,2017 Sun   CATEGORY:JAIA輸入車試乗会2017  
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キャディラックというと、高度成長期時代に外車の筆頭に挙げられたブランドでした。
360円/ドル時代の輸入車ですから、どう考えても安いわけがない。
その上、3ナンバーは自動車税がめっちゃ高いという時代背景もあり、オーナーは憧れの眼差しで見られたと思います。

そんな先入観が多少なりとも頭の片隅に残っていながら、キャディラック ATS-V SPEC-B に試乗する機会を得ることができました。

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押しの強いデザインは、アメ車の雰囲気を残していますが、最初の印象は「コンパクト!」でした。
「今のキャディラックって、こんなにコンパクトだったんだ」
と思いながら、時代の流れを同時に感じながら試乗に出ることにしました。

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ハンドルは左。
最近の輸入車は右ハンドルが多くなっている中、日本市場に合わせないところが如何にもアメ車。
ま、外車にステータスを求める世代には、左ハンドルのほうがいいのかもしれません。
でも、日本市場をターゲットにするなら、そのへんも考えないといけませんよ・・・トランプさん(笑)。

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インテリアの質感は、欧州車。さしずめドイツ車といったところでしょうか。
ツインターボで武装された V6 エンジンは、もちろんパワフルなのですが、乱暴さは感じられずとてもジェントルな雰囲気。
もちろん、アクセルを大きく踏み込めば、あっという間に制限速度に達してしまいます。

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これ、エンブレムを隠されて試乗したら、絶対アメ車って気づかないかもしれない、と思いながらクルージングする西湘バイパスは、とても気持ちがいいものでした。

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こうやって見ると、直線を基調としたエクステリアデザインは意外と嫌味がなく、かっこよく見えます。

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最初に感じたコンパクトに感じたサイズ感が、いい感じで表現されているのかもしれません。

軽量化を目指すために、エンジンフードにはカーボンファイバーを採用したり、ボディにはアルミニウムを使用したりと見えないところで小技が利いています。

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このボディサイズですが、
全長×全幅×全高=4,700×1,835×1,415(mm)
といったスペック。

ちなみに、トヨタのクラウン・ロイヤルのボディサイズは、
全長×全幅×全高=4,895×1,800×1,460(mm)
であり、そのサイズ感がおわかりになると思います。

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リアスタイルもなかなか。
クアッドエグゾーストが、その隠れたスペックを主張しています。

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街中を走る姿も、けっこう様になっています。

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4ドアセダンなので、ドアの開閉はこんな感じ。

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後部座席の乗り降りも、特に問題はなさそうです。

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トランクスペースも十分。

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あらためてインテリアのご紹介。
シートは、RECAROの16ウェイパフォーマンスシートを採用。
身体をしっかりとサポートし、最適なドライビングポジションを設定することができます。

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このサポート感が、ドイツ車っぽく感じた要因なのかもしれません。

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エンジンは先に紹介したように、V6ツインターボ。
470ps、603N・m のパワーとトルクの持ち主です。

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以上のように褒めまくったレポートですが、これが約1,000万円のプライスとなるとどう考えるでしょうか。
もちろんよく出来た車ですが、同価格帯で考えれば選択肢は沢山あります。
このキャディラックというブランドにユーザーが求めるものって、何なんでしょう?
なんか、キャディラックのアイデンティティを見失っているように思えてなりませんでした。

上級グレードのCTSには、V8OHVエンジンを搭載していますが、更に価格は上がります。
個人的には、OHVエンジンこそがアメ車の持ち味だと思っていますので、輸入バイクで圧倒的人気のハーレーダビッドソンのようにエンジンフィーリングで勝負してほしいと感じた次第でした。


【主な諸元】
全長×全幅×全高:4,700mm×1,835mm×1,415mm
ホイールベース:2,775mm
車両重量:1,750kg
乗車定員:5名
エンジン種類:V6インタークーラーツインターボ
総排気量:3,564cc
最高出力:364kW(470ps)/5,850rpm
最大トルク:603N・m(61.5kg・m)/3,500rpm
燃料タンク容量:62L
駆動方式:後輪駆動
オランスミッション:8速オートマティック
メーカー希望小売価格:10,900,000円(8%消費税込み)

公式ホームページ:http://www.cadillacjapan.com/

reported by ハクナマタタ

May 14,2017 Sun   CATEGORY:JAIA輸入車試乗会2017  
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THE WORLD'S MOST BEAUTIFUL FOUR DOOR SPORTS CAR


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大体の場合、4ドアクーペと言ってもやっぱり4ドアセダンにしか見えない場合が多い、と筆者は思う。

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ところがどうだ、このアストンマーティンラピードSというモデルは、本当にクーペしか見えない。実際に自分の目で見ると、さらにその思いは強くなる。

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アストンマーティンの製品は、普遍的な美の方程式である「黄金比」に基づいてデザインされているという。
確かに、どこから見ても、”均整のとれた体”である。

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一部では面白味に欠けるという話も聞くが、個性を強調するあまり、醜いデザインの車が溢れる今において、これほど誰が見ても美しいと思えるデザインは、アストンマーティンにおいて他ならないと思う。

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内装も細部まで行き届いた作り込みがされており、非常に華やかだ。そしてこのラピードSのアドバンテージは、クーペスタイルの超高級車でありながら大人4人乗れるところにある。

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かといってショーファードリヴンとは違う、あくまでドライバーズカーであるところが他のプレミアムブランドの4シーターとは違うところでもある。

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走っても、6リッターAM29 V12エンジンが十分過ぎる加速性能を得ることが出来る。正直スペックの割にはマイルドなフィーリングだと感じたのだが、アストンマーティンが考えるターゲット像として、この車に乗る人、乗ってもらいたい人のイメージからのチューニングなのではと感じた。

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そんな訳なので、まだまだやんちゃな車が好きなお年頃の筆者には随分と時期尚早な車であることが分かったが、あと10年、いや20年したら、少しは自分もこの車に寄り添えるようになるのだろうか。と考えたりもした。

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もっとも、20年後には内燃機関の車なんて、存在しないのかもしない。
そう考えると、この時代にこの車に乗らせていただくことは、後の世の中から見たらとっても贅沢な経験に違いない。

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2,445万円。これを高いと見るかどうか。
圧倒的なラグジュアリーさと、大人4人が快適に乗れる室内空間。性能的にも最高のスペックが備わった、唯一無二の存在。

上がりの車、という言葉がこの車には相応しいのかも知れない。


INFORMATION
http://www.astonmartin.com/ja/cars/rapide-s


reported by カーくる編集部

May 8,2017 Mon   CATEGORY:JAIA輸入車試乗会2017  
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