嶋田智之の『居酒屋系自動車コラム』

Vol.012『本気で遊んでねーなぁ、最近……の反省』

Thu, 07 Sep 2017 21:59:00 GMT

あああああ……夏が終わっちゃった。夏らしいことをほとんどしてないっていうのに、夏が終わっちゃったんだよおぉぉぉっ。

……とシクシク泣きたくなるような気分になるのが毎年恒例９月の僕なのだけど、今年はだいじょーぶ。御存知の方は御存知だけど、梅雨前からの右足カカトの修理が長引いていて、ヴァカンス・シーズンに入る前には「今年の夏はなかったことにしよう」な気持ちになっていたからだ。そんなこんなでこの夏の楽しい想い出はトークのゲストとして呼んでいただいた東北トリコローレぐらいなものだけど、それがめちゃめちゃ楽しかったので、まぁオッケとするか、である。

でも……と考える。「俺、遊んでないなぁ……」と。

そう、ちっとも本気で遊んでない。自分の脳ミソをフルに回転させて、手を動かして足を動かして、仲間と一緒に楽しさを追いかけるようなこと、何もしてない。そういうところで気持ちを震わせてないのだよね……。気持ちを震わせてないと、センシビリティ鈍くなっちゃうしエモーション弱くなっちゃうのだよね……。

モノ書きなんてやってるせいで、感性がもっさりしたり情緒がどんよりしちゃったりすることに、僕は恐怖に近いようなものを感じてる。僕の中では “命取り” なのだ。ただ単語・用語を並べてモノゴトの説明をするだけの気持ちの入ってない文なんて、そういうのが求められでもしない限りは僕的には絶対アウト、自分がそういう文を書くなんてのはとても容認することができない。

悠久なる川の流れは “緩” もあれば “急” もあるから美しいわけで、そうした流れが自然の摂理によって司られているのだとしたら、人の気持ちもそうであって然るべきだと思う。要はメリハリが欲しい、メリハリが必要、ってことだよね。そのためにも本気で遊ばなきゃな。本気で遊ばなきゃいい仕事できないような気がする……。

そんなふうに思わされたのは、今年の夏の入り口をくぐり抜けた7月10日に、こんなものを見せられちゃったからかも知れない。

何だコレ？　と思った方もおられるだろう。これは AMR ことアストンマーティン・レーシングが、7月7日に英国はロンドンの北側にあるアレクサンドラ・パレスで開催された “レッドブル・ソープボックス・レース” に出場したときの映像である。

御存知の方も多いとは思うけど、AMR はその2週間前に行われたル・マン24時間レースの LM-GTE Pro クラスで、ドラマティックな勝利を飾ったばかり。いや、それはもう歴史に残る名勝負だった。最後の最後に大逆転した V8ヴァンテージGTE、もともとカッコイイと思ってたし大好きなのだけど、この日の勇姿には痺れた。痺れまくった。

ちなみにこれがル・マンの勇姿ね。

で、さらにもうひとつ。こっちは AMR のレース・オペレーションを担っているプロドライブがアップしていた映像。8分10秒とちょっと長いけど、ファイナルラップに至るまでの V8ヴァンテージGTE とコルヴェットの戦いがまるごと収められてるから、ぜひぜひ見て欲しい。言っておくけど、これ、23時間50分以上を走り抜いてきた後での闘いだからね。V8ヴァンテージGTE でクレバーな戦略と熱い攻撃を見せてくれたジョナサン・アダムも凄いし、コース上に留まってることすら困難なほど傷んでたコルヴェットで守り切ろうとしていたジョーダン・テイラーも凄い。どっちもプロフェッショナル中のプロフェッショナルだ。見ていて震えが来たし、鳥肌立ちまくったし、ジンワリ涙が出た。

……ヤバイ。今また映像を見たら、やっぱり涙がジンワリ。えーっと……まぁとにかく「凄い」なんちゅー言葉では表現しきれないほどの壮絶な闘いを繰り広げた後の、AMR の勝利だったわけだ。

にも関わらず、AMR の人達はそのたった2週間後に、こんなことをして遊んでいたのである。まぁ実際には “AMR-SBプログラム” と名付けられて、半分仕事みたいなものっていえばそうなのかも知れないけど、彼らはこれをめちゃめちゃ本気で楽しんでいたのだ。

マシンは御覧のとおり、ミニ V8ヴァンテージGTE。いったいどれだけ手間暇かけて作ったんだ？　ってなぐらいに凝っていて、ガレージに飾っておきたいほどの美しい出来映えである。

マシン開発は、AMR-SB プログラムのチーフ・シャシー・デザイナーであり、日頃はアストンマーティンでプロトタイプ・エンジニアをつとめているアレックス・サマーズを中心として、ニューポートパグネルで進められた。

アストンマーティンは今回のプロジェクトに際して、１回目は参戦のお知らせ、２回目は結果報告と、唖然とさせられたことに２回も正式なプレス・リリースを出している。１回目のリリースでは「アストンマーティンの黎明期のマシンはヒルクライム用に設計されていたので、そのときの知識を活かすことが重要」と104年も前の話を引っぱり出したジョークを盛り込んだり、「V12やV8エンジンのサウンドを愛する人には残念だが、今回はもっと静かなパワー・ソース（つまり重力！）を搭載する」なんてファンがニヤリとしちゃうようなフレーズを埋め込んだり。

それどころか、AMR の代表でありヴァルキリーなどのスペシャル・プロジェクトを牽引するディヴィッド・キングが、「このプロジェクトに挑戦するためにはあらゆる能力と叡智を結集することが重要です。しかしながら私達には次の世界耐久選手権が次週に控えていて、このレースにワークス・ドライバーを投入することができないのが残念です」なんてコメントをしていたりもする。

そうした理由があったため（？）、ミニ V8ヴァンテージGTE のドライバーは中心人物であるアレックス・サマーズ（写真右）自身がつとめたわけだ。が、ファンならドライバーズ・アイの映像を見て気づいたことだろうけど、AMR ワークス・ドライバーとして誰もが知ってるダレン・ターナー（写真左）と、ル・マンで名勝負を繰り広げたジョナサン・アダムが、このソープボックス・レースにお手伝いに来ていたりもする。

まるでル・マンのピット・ストップを模したようなスタートの演出もそうだし、こうした映像をしっかりこしらえてることもそうだし、実行部隊も PR チームもこういう企画に GO！　を出した偉い人達も、さらには巻き込まれた（？）スタッフ達も、誰も彼もがこのプロジェクトをめちゃめちゃ楽しんでる様子が目に浮かぶ。オトナが本気で遊ぶ、っていうのはこういうことなのだ。

ちなみにソープボックス・レースの結果はといえば、AMR チームはスピード＋ルックス＋パフォーマンスの総合得点で、見事２位を獲得。AMR のレーシング・ヒストリーに新たな１章が書き加えられたってわけだね。

途中でウイングを飛ばしたりフロント・スポイラーを路面に打ち付けたりしながらのミニ・ヴァンテージの激走（？）、日本でもレッドブル・ソープボックス・レースが10月に行われるから、そこで見たかったなー。

いずれにしてもアストンマーティン、こんな本気の遊びをファン達に見せてくれるぐらい会社として好調ってことだよね。それもファンとしては嬉しい限り。俺もさっさと右足を治してヒトとして絶好調なスチャラカぶりを取り戻し、本気で遊ばないとダメだよなー。……よし、がんばろう！　……明日からね。

Vol.011『みんなで育てたら、もっと楽しい……でしょ？』

Thu, 29 Jun 2017 00:45:00 GMT

ホントだったら連載コラムの中で自分の別の連載コラムを紹介するのはほとんど御法度、禁じ手みたいなものなんだけど、“カーくる”の皆さんが「せっかくだから紹介しましょうよー」とススメてくれたので、素直にお言葉に甘えさせていたくことにして……。

御存知の方もいらっしゃるだろうけど、『カエルナライタリア』というイタリア車＆イタ車用パーツ＆グッズ＆イタリア系なら実は何でもオッケの、個人売買アプリ＆サイトがある。その中で月イチ連載のコラムをオープンさせていただくことになり、5月からスタートしているのだった。

『カエルナライタリア』の、光栄なことにトップページに常にバナーで表示していただいているコラムのタイトルは、『人生はペペロンチーノ』。表向きは「人生、ちょっとぐらいスパイシーな風味がある方が楽しいでしょ」という意味合いで……ということにしてあるのだけど、ぶっちゃけホントは「俺の人生、何だかピリリと辛いことばっかじゃん……」というのが裏事情。まぁダブル・ミーニングみたいなものだ。

ここでは基本、イタ車とイタリアにまつわる心に映るよしなしごとを徒然なるままに書き散らかしていくことになる……というか既に書き散らかしはじめてるので、どうか皆さん、暇を持て余しちゃってどうしょうもないときなんぞに、ぜひぜひ御覧になってくだしゃんせ。

◎最新コラムをパソコン／スマホの WEB から見るならココ！

goo.gl/Vp4deL

……で終わっちゃうと中身のないカレーパンを皆さんに突きつけてるような気がしないでもないので、『カエルナライタリア』についても少々。

今でこそコラムの仕事をいただいておつきあいさせていただいているけれど、実のところ僕は、この『カエルナライタリア』の存在を知って初めてアクセスしてみたときから、ひとりの単なる登録ユーザーだった。メディアに関わる仕事をしてることもあって、勝手に誌面やSNSなどで個人的に応援させていただいてもいた。というより、楽しくチェックさせていただいていた、というのが正しいか。

クルマ好きなら誰だって、中古車を探したりするときに個人売買のネットオークションとかをチェックしてるでしょう？　買う・買わないは別にして、見てるだけでも楽しいわけだし。しかもここはイタリア車、イタリア車関連のパーツやグッズ、まだ出品されてるのを見たことはないけど、オートバイや自転車などのイタリア製の乗り物や、実はイタリア関係であれば大抵のモノが OK という、イタ車好き、イタリア好きに特化したアプリ＆サイトなのだ。

例えばクルマはこんな感じのモノが出品されている。

オークションじゃないので、クルマの金額は表示されてるとおり。意外にリーズナブルで、ちょっとチェックしてみたい気分になるでしょ？

ならばパーツやグッズの方はどうかといえば、こんな感じ。

「これホントはもっと高いよな」「これがこの値段？」「珍しいモノみっけ」な気分である。

こうした個人売買のツールって、売る側にとってはお店への売却や下取り額より大抵の場合は高く売ることができ、買う側にとっては逆にお買い得価格で手に入れられるっていうのがほぼ常識になってるわけだけど、そのうえ『カエルナライタリア』は、会員登録こそ必要だけど登録に関しても利用料金についても無料。出品料も手数料も全くかからない。損は何ひとつない、というのがいい。

専用のスマホ用アプリが用意されてて、アクセスすると常にニュースが更新されてたり、「チンクエチェント10万円！」とか「レア物グッズ出品キャンペーン」とか、常に何かしらオモシロイ企画が展開されてたりして、アクセスするのが楽しい。しかも運営してるのは古くからクルマ業界で活動してるちゃんとした会社のグループで、買ったクルマの登録関連や修理、運搬、買ったパーツの取りつけその他をそちらに有料ではあるけど代行してもらうこともできる。

そもそもが手放したい人と欲しい人のニーズがドンピシャなわけだし、せっかくこういう仕組みを作ってくれてるところがあるのだから、皆でそれに乗っかって皆で楽しんで皆で育てていくっていうのが正解でしょ？　多くの人が積極的に登録してバンバン売ったり買ったりを楽しんだりするようになると、これはもっともっと使い勝手がよく、便利で楽しい方向に進んでいくはず。

そんなふうに最初の段階で考えたから応援したい気持ちになったわけだし、今も同じように考えてるわけだ。

そんなこともあるので、どうせなら僕のコラムも、スマホに『カエルナライタリア』のアプリを落とし込んでそっちから見ていただけると、もっと嬉しい。出品されてるクルマやパーツ、グッズ類の方に飛んで、そっちも見ていただけるとさらに嬉しい。その次のステップとして、ためらいなしに利用してもらえるようになったら、もっともっと嬉しい。

◎アプリはココから手に入れてちょーだいまし！

goo.gl/IhExrj

実はすでにコラムの方では予告をしちゃってるのだけど、僕はこの『カエルナライタリア』を通じてクルマを買って、『カエルナライタリア』を通じてパーツも手に入れて、ちょっと遊んでみようと思ってる。コラムの中でその辺りもレポートしていけたらいいな、なんてことも考えてたりして。

せっかくの楽しい仕組み。これを活かすも殺すもイタ車好きである僕達次第。クルマ遊びの幅を広げるのも狭めるのも自分達次第、なのだ。だからこそ、上手くコトが運んでくれるといいな、と思ってる。

だってさぁ、ここが上手くいったら“カエルナラフランス”とか“カエルナライギリス”なんてのも、もしかしたら生まれてくるかも知れないでしょ？

それにしても、そのうちこんなのが出品されるようになったりしたら、最高！　さすがにこれはないか……。

Vol.010『足元を見……てちょーだい！』

Tue, 09 May 2017 03:10:00 GMT

一度気に入ってしまうと何かのハズミでもっと気に入るモノに出逢わない限りはそればっか……という習性が、僕にはある。だから牛丼といえばヨシギューに決まってるし、中華そば食べたいと思ったら世田谷の “ふくもり” に行こうと考えるし、コーヒー豆はタンザニア、それもうちの近所にある “DUN AROMA” が焼く深煎りで、デニムといえば児島の “ハイロック” ってな具合。

そして靴はどうかというと、『ネグローニ（negroni）』のドライビングシューズばかりである。コンバースのハイカットとローカット１足ずつ、レッドウイングのブーツ１足、スーツ系に合わせる革靴２足、ビーサン３足……以外は、すべてネグローニだったりする。

今ではもうだいぶメジャーな存在になってるから御存知の方も少なくないと思うけど、ネグローニは日本が誇るドライビングシューズ専門メーカーである。僕はここの作るドライビングシューズがものすごーく気に入ってるのだ。なぜならば、まず第一にペダル操作が抜群にやりやすい。それこそ名前を聞けば「マジ？」とモータースポーツ好きの誰でも一発で判っちゃうぐらいのレーシングドライバー達やモータージャーナリスト達、自動車メーカーの開発者といったドライビングのプロにも愛用者が多いという事実から、その辺りは察していただくことができるかも知れない。

それに、普段履きをしていて疲れない。ドライビングシューズといえば海外ブランドのモノが今も主流ではあるのだが、それらは甲高幅広の多くの日本人の足には合いにくいし、それ以前に“歩く”“立ち続ける”ということを前提にしていないものも多い。でも、ネグローニの作るモノはそれらとは大きく異なっていて、日本人の足形に合わせてカタが作られ、ていねいにハンドメイドされている。だから履きやすくて歩きやすく、イコール、疲れない。

加えて、使われている革もとても上質で、デザイン性もかなり高い。ネグローニではレザースニーカー、スリップオン、タッセルスリップオン、モンクストラップ、チャッカブーツなど、様々なタイプが用意されている。もう少し突っ込んだ話をするなら、それら定番ラインナップのほか、それぞれのタイプをベースにしてレザーの種類やカラーの組み合わせ、ステッチの糸の色、ヒモ、カシメといったディテールなどを自分の好みで仕上げてもらえるオーダーシステムもある。全てではないけれど、僕の持ってるネグローニも大抵はディテールを好みに合わせて変更してもらった “自分スペシャル” だったりする。例えば、写真のブラウンの方はお宝の中のお宝で、素材そのものが今ではほとんど手に入らないというウルトラ最上級のバッファロー革で作られている。赤い方は本来ならカカトの部分がカーボンレザーになるところを同色のバックスキンに変更してもらってる。クルマのドライビングが大好きな人間としての、ちょっとした贅沢だ。靴底が磨り減ったりしたらレストアも受け付けてもらえるから、長く使えるしね。

つい先日、僕はひさしぶりにネグローニのファクトリーに遊びに行ってきた。クルマ好きの靴製造メーカーの当主として「日本人に合った高品質なドライビングシューズを作りたい」とネグローニ・ブランドを作り上げて2014年のまさにその日に亡くなった先代の、奥様にして現社長。その跡継ぎにして現在のネグローニを牽引する息子くん。アットホームなスタッフさん達。彼ら彼女達といろんな話ができて、とっても楽しい時間を過ごすことができた……んだけどね……。

話をしながらふとオフィスを兼ねたショールームの展示物を見渡してるときに……ん？　何だコレ!?

このタイプ、サイドの編み込みの部分って白黒のチェッカードフラッグ模様がデフォルトで、そこが同色になってるモノなんて、これまでなかったじゃん！

しかもっ！

近頃、真っ白なシューズが気持ちの中でのマイブームになってる僕にとって、マジでビリビリ来るようなカラーのものまでできちゃってるし！

……あれ？

こんなカタチをしたドレッシーなヤツ、あったっけ？　しかも色味がめちゃめちゃ綺麗じゃん！

……ちょっと待った！

ネグローニはスニーカー・タイプでもだいぶオトナなテイストでそこがよかったりするわけなんだけど、ここまでオトナを極めたようなデザインのヤツ、初めて見たぞ！

……ん？

これってカタチはこれまでのスリッポンと同じに見えるけど、素材、全然違ってるでしょ。革、めちゃめちゃクオリティ高いじゃん。しかも色味は全部、やっぱり絶妙に綺麗だし……。

いったい何なんだよー。新製品のオンパレートじゃん！　見たことないヤツばっかじゃん！

……お？　このシンプルなデザインのは何ぞね？　女の子好みな感じだけど……？

と思ったら、これは某シンプル系フランス車にインスパイアされたレディスのラインで、しかも現時点ではリリースするかどうか決まってないプロトタイプ。これ、売ったらいいのに。どっちにしてもハンドメイドなんだし、ここまでデザインも仕上がってるなら、その気になればいつだって作れちゃうでしょ？　彼女がいるならプレゼントしたい靴だよなー。

……とまぁ、そんな感じに話も楽しい目も楽しい時間を過ごさせてもらい、次にお願いしたいブツも心の中でソッと決めて、とてもいい１日だった。長くおつきあいさせていただいてるからっていうこともあるけど、ここんちは皆さんホントにいい人達なのだよね。これからもずっとおつきあいさせていただきたいって感じてるのは当たり前のこと。

でも、ここの人がことが好きっていうのと、ここのドライビングシューズを使い続けたいと考える理由っていうのは、これは申し訳ないんだけど別のお話。ここんちのドライビングシューズのペダル操作のしやすさは、僕にとってはそれまで使っていた幾つかのブランドのモノをあっさり忘れさせ、のめり込ませるだけのモノを持っていて、それは今後も続いていくだろうな、と確信しているからなのだ。クルマの運転を生業にしている身として、ここはコダワリを持ちたいところ……というか執着してしまうところだ。

僕はこれまで雑誌のコラムだとかイベントのトークだとかで、ドライビングシューズについてこんなふうに説明してきた。

例えば仮に600psのクルマを走らせるとする。そして、そのクルマのスロットルペダルの踏み込みの深さが10cm、つまり100mmであると仮定する。そしたら、600ps÷100mm＝6ps/mm、っていう計算が成り立つでしょ？　どういうことかといえば、スロットルペダルの深さ１mmに対してエンジンのパワーは６psということだから、ペダルを１mm踏み込むと６ps、２mm踏み込むと12ps、３mm踏み込むと18ps、５mm踏み込んだら30psで10mmなら60psだ。

そしてタイヤが持ってる能力の限界ギリギリで踏ん張りながらコーナーを曲がっているとして、もしスロットルペダルをパコッと５mm踏んじゃったらどうなるだろう。……予想できるでしょ？　そう、一気に30psが余分にかかったことでタイヤは一気にグリップ能力の限界を超えてズルッと滑り、はいサヨーナラ、なんてことになりかねないってわけだ。

まぁ実際にはエンジンのパワーの出方って全ての回転域で均等ってわけでもないし、クルマによってその特性も様々だし、スロットルペダルの踏み込みの深さだってもちろん様々だし、そのときに選んでいるギアがひとつ高いか低いかでも全然違うわけだから、この計算にはそれほど大きな意味あるわけでもない。ないんだけれど、でも、ここには間違いなく真実が潜んでるのだ。スロットルペダルを踏み込み過ぎちゃうことによってパワーが余分に発散され、クルマがスピン→クラッシュに陥ること、少なからずあるのである。しかもエンジンのパワーが大きくなればなるほど、本来的にはクルマの反応はシビアになっていく傾向があると考えていい。

昔、フェラーリF40にスピン→クラッシュが続出したことは“魔性のクルマ” としての伝説を彩る紛れもない事実なのだけど、そのスピンの理由はここにあるし、現代のスーパーカー達の素晴らしくよくできた電子デバイスを OFF にしてスピン→クラッシュへと陥ってしまう人がいる理由もここにある。ペダル操作の正確性については、いくら意識してもし過ぎということはないのである。

そうなると、ペダル操作を行うためのシューズというものの存在が重要になってくる。底が厚くて固いアウトドア用ブーツだとか滑りやすい革靴だとか、たまに見掛ける女性のハイヒールだとかでは、いくらデリケートな力の入れ加減を試みたとしても、それはペダルになかなか正確には伝わらない。多くの人が好むスニーカーもまずまずだとは思うけど、やはりペダル操作というものを考え抜いて作られているドライビングシューズに敵うものはない。サッカーをするときにスニーカーよりも専用スパイクの方がいい、っていうのと何ひとつ変わらないわけだ。それに正確なだけじゃなくて、正確に操作できることの気持ちよさがものすごく大きな充足感に繋がるっていうのも、僕がドライビングシューズを常日頃から履いてることの理由のひとつだ。

そんなわけなので、僕としてはどうしてもお気に入りのネグローニをオススメしちゃうのだけど、とはいえ、どこででも買えるものじゃないのは確か。最も手っ取り早くて最も柔軟な対応をしてもらえるのは、ネグローニのファクトリー兼ショールームに足を運んじゃうことだ。そこでは全てのラインナップを見ることもフィッティングしてみることもできるし、カスタムメイドの相談にものってもらえる。素材や構造などについて説明を受けながら、実際にハンドメイドでていねいに作られてる現場を覗くこともできる。パーキングスペースだって確保されている。遠方にお住まいの方で東京への出張などのときに立ち寄りフィッティングだけして、後から WEB の通販で購入する方というのも意外と多いそうな。

日曜日がお休みだったり、スタッフが不在の日があったりするし、あるいは東京以外のイベントに出店することも少なくなくてそっちで手にとったりフィッティングしたりできるチャンスもあるから、とにかくまずは電話してあれこれ訊ねてみてちょーだいまし。気持ちよーく対応してくださるのは間違いないから。

◎ネグローニ・リバーサイド・ファクトリー

東京都荒川区南千住8-5-9　はなみずき通り北弐番館102号

tel.03-3801-4745

◎ネグローニ・オフィシャル・ウェブサイト

http://negroni.jp

Vol.009『こういうクルマで放浪したい心持ち……』

Thu, 23 Mar 2017 05:15:07 GMT

1990年代に空前のアウトドア・ブームっていうのがあった。バブルがパーン！と弾けて、それまでの豪華なホテルでシャンパン抜いてフレンチに舌鼓を打ってみたいな脂っこい絵空事のような遊び方へのアンチテーゼのようにして、週末になると街を脱出することを決め込む人が加速度的に増えていった。ルアーやフライのフィッシング、カヌーやカヤックでの水上クルージング、テントを張って焚き火を囲んでウヰスキー、なんて具合。他にもあれこれあった気がするけど、それほどコストをかけなくてもたっぷりと週末を遊べるとあって、“野遊び” がグッと市民権を得たのだった。……僕はめんどくさがりだったから手を染めなかったけど。

その後しばらくして徐々に下火になっちゃった感じがあって、でも今、再びブームが静かに燃えてるみたいだ。ケータイ＆スマホやインターネットの世界が加速度的に発展したことによるインドア・カルチャーが蔓延し、外に出ないのが当たり前っていう風潮まで生まれちゃってたけど、きっとそれに対するアンチテーゼみたいなもんなんだろうな、と思う。一昨年あたりからそっち方面のキーワードをあちこちで耳にするようになって、去年は気づくと知人がわりと頻繁に週末キャンプへ出掛けたり彼らからお誘いがあったりで、今もめんどくさがりなのは変わらないからバーベキューだけ参加させてもらったりはしたけど、まぁそんなふうに門外漢にもそこはかとなく実感できるほどには流行ってる。

そういえば古巣の“Tipo”でも──まぁいつもながら編集スタッフが遊びたいって言うのが第一なんだろうけど──何度か“エンスー車でキャンプ”ってな感じの記事を展開してきたし、ちょうど今、本屋さんに並んでる号でもキャンピングカーの小特集をやってたりする。

まぁ……気持ちは解るのだよね。日常にそれほど不満があるわけでもないけど、僕にだってときどきパーッ！　と外に飛び出したいときっていうのはある。“ここじゃないどこか” に行きたくなるのだよね。できればその場にいるだけで気持ちが丸く穏やかーになっていくような景色の中で、ごはん食べて酒を飲んでスカッと眠ったりできたらいいなー、なんて。

でも、繰り返すようだけど、僕はホントにめんどくさがり。たぶん全日本めんどくさがり選手権とかがあったら、確実に上位にランキングされるほどのダメ人間だ。目的地まで延々と走るのは全然オッケというか望むところぐらいの気持ちはあるし、テーブルやイスを出したりとか簡単な料理──我ながらいつも壮絶に不味いと思う──を作ったりとかはいいにしても、複雑なテントを張ったりするぐらいならクルマの中で身体を折りたたんで眠る方がいいや、ってなぐらい……。

それでも気持ちのいい風景の中で美味い酒を飲んだり眠ったり……みたいなことは将来的にしてみたいのだよねぇ……なんて思ってるのは確か。

そんなタイミングで、このクルマの存在を知っちゃったのだ。

ルノー・カングー。

そう、カングーなんだけどね。

間違いなくカングーなんだけど……。

ほら、こんなふうに頭が持ち上がる。そう、これはルノー・カングーをベースにしたキャンピングカーだ。名前はポップアップ・ルーフにちなんで『カングー・ポップ』。ホワイトハウスのキャンピングカー事業部が手掛ける、かなりグッと来るスモール・キャンパーだ。

カングー・ポップの最大の特徴はもちろんそのポップアップ・ルーフで、ルーフが閉じてるときにはカングーのスタイルを全く壊してないくせに、ガバッ！と開くと天井に1800mm×1020mmのベッドルームができちゃうこと。個人的にはヤローと並んで横になるのは謹んで御遠慮申し上げたいところだけど、大人ふたりが並んで眠ることはできそう。

でも、それだけがカングー・ポップの偉いところってわけじゃなかった。

このポコッと置いてあるだけだと「何だコレ……？」としか思えないもの……。

専用設計と思しきそれを、こんなふうにラゲッジ・ルームにピタリと収めると、車室内がいきなり本格的キャンピングカーに変身しちゃう。これは“マルチリビングベッド”と呼ばれる仕組み。

オレンジ色のマットの下で折りたたまれていたフレームを、倒した後席のシートバックの方に伸ばして……。

さらに広げて……。

その上にオレンジ色のマットを敷けば、ここにも快適なベッドルームができ上がっちゃうってわけ。その気になれば４人でキャンプができちゃうのだね。

で、セッティングを変えれば、こんなふうにリビングとしても使えちゃう。大人４人に対してものすごーくルーミーだとはいえないスペースだとは思うけど、キャンプみたいなときは、ちょっとした狭さってちょっとした楽しさに繋がったりもするからねー。

しかもこのマルチリビングベッド、もうひとつ仕掛けがあって、リアのゲートを開けるとスライド式のギャレーを使うこともできちゃう。簡単な煮炊きや水仕事もできるっていうのは、いいよねー。工夫次第ではもっともっと可能性を広げることができそうだし……。

普段は乗り味やわらかくて小回りも効くアシとして使い、週末には魔法のマルチリビングベッドを積み込んで、彼女とふたりで宿もないような特別な風景の中にエスケープ？　家族揃って大自然に近い場所でお手軽キャンプ？　使い方、さまざま。

僕なんてひとり者だし、クルマであっちまで走ってひと仕事したらそのまま全く別方向の違う場所に移動だとか、あるいは同じエリアに２日続けて行くだとか、そういうことも結構あるわけで、これ１台あればわざわざ自宅に戻る必要のない移動オフィス兼ビジネスホテルとしても使えるよなー。というか、日帰り温泉とか銭湯とかを上手く利用して風呂の問題さえ解決できれば、もうほとんど住めるレベル？

……ってなことを考えてる時点で何だかちょっと失格のような気がしないでもないけど、でもね、このカングー・ポップ、仕様その他で異なるけれど、値段は293万3200円〜457万7200円なのだとか。思ってたよりも断然現実的でしょ？　こうなっちゃうと、今すぐ欲しいわけでも必要なわけでもないけど、あちこちに向かって広がっちゃうのだよねー、妄想が。

やばいなぁ。いつもミラフィオーリとかトリコローレに出展されてるホワイトハウスさん、実車、イベントに持ってきてくれないかなぁ……見たいなぁ……。

あ、そうそう。まだカングー・ポップは掲載されてないみたいだけど、ホワイトハウスさんのキャンビングカー事業部のURLを最後に記しておくので、皆さんも思いきり妄想を広げてねー。

◎ホワイトハウス　キャンピングカー事業部

http://www.whitehouse.co.jp/camper/

Vol.008『国際格式の総合格闘技的レースがオモシロイ！』

Sat, 31 Dec 2016 15:00:00 GMT

僕の家にはテレビがない。

貧しいから？　いやいやいやいや、テレビぐらいその気になったら買えるってば。ちっちゃいヤツ。……だから、そーゆーわけじゃなくて、全くといっていいくらい見ないのだ。以前には僕の家にもちゃーんとテレビがあったのだけど（……ちっちゃいヤツね）、ある日いきなり、スイッチを入れないどころか２年もコンセントを差し込んでないままだったことに気がついて、友達にあげちゃった。以来、年末年始におふくろの家に疎開したときに見る“紅白歌合戦”と“箱根駅伝”だけが、数少ない僕のレギュラー視聴番組となっている。

が、それでもやっぱりF1グランプリとMOTO GPだけは観戦したいわけだ。だけど、それにもテレビが必要になったりはしない。どちらもWEB経由で生放送やオンデマンド放送を楽しむことができちゃうからだ。むしろパソコンだけじゃなくてiPadやiPhoneなどのタブレット端末やスマホでも観戦できちゃうから、出張が多い僕にはかなり都合がいい。ホテルの部屋でWi-Fiの電波を拾えればしめたもの、だ。

MOTO GPについては、MOTO GPのオフィシャルサイトで年間を通して視聴できる“VIDEOPASS”に加入してる。年間料金がいくらだったか覚えてないが、１ヶ月あたり1000円台だったはずで、それでライヴ中継どころか1992年以降のレースなど40000本オーバーのアーカイヴ映像が全て見られるのだから、ちっとも高くないと思う。

F1グランプリはどうかといえば、以前はフジテレビNEXT smartというのを喜んで利用してたのだけど、シーズン開幕直前まで引っ張るだけ引っ張って月額料金を徴収しておきながら、ある日いきなりWEBだけでの有料配信はヤメるからまずは“スカパー！”だとか“J:COM”だとかに加入してナンチャラ……という継続視聴者を平然とコケにするようなことをしてくれたので、バカバカしくなって速攻で解約した。僕がフジテレビ系列の有料放送に加入することは、金輪際ないだろうと思う。

で、今はどうしてるのかといえば、2016年の夏頃からスタートした“DAZN”というヤツに加入している。「ダズン」でも「ダズーン」でもなく、なんでそうなるのかは解らないが、「ダ・ゾーン」と読むらしい。

これは月額1750円＋税のスポーツ専門のライヴ＆オンデマンド放送で、サッカー、バレーボール、ラグビー、バスケットボール、アメリカンフットボール、アイスホッケー、格闘技、ダーツ、野球、テニス、ゴルフ、水泳、キックボクシング、フィッシング、馬術、バトミントン、スカッシュ、馬車競技、卓球、ビリヤード、そしてモータースポーツを視聴することができる。サッカー好きの人は知ってるかも知れないけれど、何やら2017年からはJリーグの中継を独占配信するらしい。

当然ながら僕はF1グランプリの予選や決勝を生中継で観戦したり、ナマの時間帯に見られないときには見逃し配信で楽しんだりするために加入したわけだが、このDAZN、実はGP2やGP3、ポルシェ・スーパー・カップ、それにオーストラリア・スーパーカー・チャンピオンシップといった「ウソでしょ？」なコンテンツも、実は持っていたのだ。バイクの方も、スタジアム形式のAMAスーパークロス選手権やスピードウェイ世界選手権など、めちゃめちゃマニアックだ。

実はここ数ヶ月、このDAZNのモータースポーツ・コンテンツの中で、もしかしたらF1グランプリより楽しんじゃってるかもしれないモノがある。

FIA世界ラリークロス選手権、である。

ラリークロス、御存知だろうか？　簡単にいってしまえば、ターマック（舗装路）とグラベル（未舗装路）が混在するショート・サーキットを使って行われる、超スプリント・レースだ。日本ではあまり知られていなかったが、1970年代からヨーロッパを中心に開催されているそれなりの歴史を持つ競技で、2014年からはFIAによる世界タイトルのかかったトップ・カテゴリーへと格上げされている。

もうちょっと詳しく説明すると、コースは１周１kmから1.5km程度。予選は最大５台がレース形式で同時に走るタイムアタックで、周回数は４周。Ｑ１は任意で出走が決められるけれど、Ｑ２からＱ４までは前の走行のタイム順でそれぞれ走行グループが決まり、遅いグループからタイムアタック・レースが行われる。で、参加者のそれぞれにはＱ１からＱ４まで速さの順に応じた規定のポイントが与えられ、Ｑ４終了後のポイントの合算で上位12台がセミ・ファイナルに進出できる。またこの時点で16位まで規定に応じたチャンピオンシップ・ポイントが与えられる。

セミ・ファイナルに出場する12台のマシンは予選順で６台ずつの偶数チームと奇数チームに分けられ、今度はタイムではなく６周の超スプリント・レースでゴールした順位で勝負を争う。そして、それぞれのグループ上位の３台ずつが同じく６周で行われるファイナル・レースに出場できる、というわけだ。もちろんセミ・ファイナルでもファイナルでも、規定に応じたチャンピオンシップ・ポイントが与えられ、その合算でシリーズ・チャンピオンが決まる。

こんなふうにウダウダ書くと「ワケ解らん！」かも知れないけれど、まぁちょっと複雑な感じのトーナメント戦で勝者が決まる、というぐらいに思ってもらえればいいんじゃないかと思う。

で、オモシロイのはコースに関するルールだ。“１周１kmから1.5km程度のターマックとグラベルが混在するショート・サーキット”と記したけれど、コースには仕掛けがある。途中から枝分かれして遠回りもしくは近回りするためのルートが用意されるのだ。選手達はその区間を、各レースごとに必ず１回通過しなければならない。これは“ジョーカー・ラップ”と呼ばれていて、ジョーカーを経由することで遠回りの場合には何秒間かタイムロスするわけだが、通過しなければ＋30秒のペナルティを喰らわされる。勝負権を失うも同然、なのである。

それをいったい何周目に、どのタイミングで消化するのか。ダンゴ状態から抜け出して前方がクリアな状態で走るために早めに消化を決めるか、後ろを引き離してから余裕で通過するか。戦略は無数にあって、ここが勝負を決める鍵になることも少なくない。

肝心のマシンはというと、最高峰の“スーパーカー”クラスは1.3tの車重に600ps、4WD化もOKで、0-100km/hは２秒たらず。プジョー208やDS3、フォード・フィエスタ、アウディS1、VWポロといった街中で見掛けるクルマ達をいかつくしたようにしか見えないけれど、中身は事実上のワークスが威信をかけて作り上げたモンスターである。

しかも、だ。

スーパーカー・クラスのドライバーの顔ぶれが凄い！　さすがは世界タイトルがかかってるだけある。世界ラリー選手権のチャンピオン経験者、ペター・ソルベルグやセバスチャン・ローブ、DTMのチャンピオン経験者、マティアス・エクストロームやティモ・シャイダー、それにジムカーナ＆ラリーを経て世界中がドリフト・コントロールとエンターテインメント性でナンバー１と認めるケン・ブロックといった他のカテゴリーの一流どころと、ティミー・ハンセンやアンドレアス・バックラッド、トーマス・ヘイッキネンといった若い頃からラリークロスでウデを磨いてきた名手達のバトル。

だから！

フツーのサーキット・レースでは３ワイドだって驚きなのに、こんなふうな５ワイドなんて当たり前。

コーナーの侵入ではテール・トゥ・ノーズなんて生易しいもんじゃなくて、ほとんど全車カタマリ状態。

この次の瞬間にどうなるかは想像どおりで、もちろん接触上等。

ジョーカーその他でクルマがバラけてきても、ドリフトしながらコンコンと接触し合ったり。

前のクルマがドリフトで進路を塞げば後ろのクルマはドリフトしながらライン取りを変えて抜こうとしたり。

単独走行になればタイムを削るためのこんなふうな名人芸を見ることができたり。

たまにはこんな状態になっちゃうこともあったりして。

こりゃもうホント、レーシングカーを使って行われる総合格闘技みたいなもの。ルールを知らないまま見てても、思い切り興奮できちゃうと思う。……解ればなおさら楽しいけどね。

そんなわけで、もちろん他のモータースポーツもめちゃめちゃ楽しいのだけど、2017年は絶対にっ！　世界ラリークロス選手権に注目することをオススメしておきたい。

シーズンの開幕はもうちょっと先で、暫定だけど４月１-２日のバルセロナ戦から。11月までの間に全12戦でチャンピオンシップが争われる。

おそらく引き続き“DAZN”で放映されることになるだろうから、個人的には（F1もGP2も見られるわけでもあるし）有料会員になって予選からファイナルまで楽しむのがいいと思う。

◎DAZN
https://www.dazn.com/ja-JP/home

まぁその前に映像を見てどんなものかチェックしたいという人も多いだろうから、世界ラリークロス選手権のオフィシャル・サイトやFacebookページをクリックしまくって御覧いただくといいだろう。

◎FIA世界ラリークロス選手権オフィシャル・サイト
http://www.fiaworldrallycross.com

◎FIA世界ラリークロス選手権オフィシャルFacebookページ
https://www.facebook.com/fiaworldrallycross/?pnref=story

ってなわけで、2017年もあまり役には立たないような気もするコラムをスーパー・マイペースでポロリポロリとやっていくつもりなので、どうか呆れ果てたりしないでオツキアイのほどを。

皆さんにとって新年が素晴らしいものになっていきますように……。

Vol.007『すべての道はローマに通ず。ローマの道は……どこに通ず？』

Wed, 09 Nov 2016 14:52:10 GMT

9月23日から25日にかけて行われた、ローマ・ラリーの取材に行ってきた。mCrtことムゼオ・チンクエチェント・レーシング・チームと眞貝知志選手の初めての海外ラリーへの挑戦をベッタリくっついて追うことで、彼らが生み出すドラマを余すことなく伝えること、そして蚊帳の外からじゃなく内側から見つめてレポートすることで、ラリーというちょっとばかり解りにくいところもあるスポーツをクルマ好きの皆さんにもっと知っていただけるようにすること。

メディアでのレポートは、まずは僕の古巣でもある“Tipo”の10月6日発売の11月号、Tipo編集部が作った10月30日発売のムック本、“FIAT & ABARTH MAGAZINE”、それからアバルトのライフスタイル系公式WEBマガジンである“SCORPION MAGAZINE”（http://www.abarth.jp/scorpion/scorpion-plus/6554）に速報というカタチですでに掲載されているので（だけど書いてることは皆ちょっとずつ違ってるよー）、もしかしたら御覧になった方もいらっしゃるかも知れない。

けれど、今回の取材の大本命といえるのは、同じくTipoに３ヶ月続きの短期集中連載となるインサイド・レポート。それが11月5日発売の12月号からスタートした。ちょうどいいタイミングなので、スペースに限りのある雑誌の誌面では伝えきれなかったこと、しかもココをもうちょっと知っておくとインサイド・レポートがよりリアルに感じられることを、補足的にお伝えしようかな、と思う。

それは何かというと……、

道、である。

ローマ・ラリーはイタリアのナショナル選手権の第６戦にあたる競技で、確かにローマを拠点に行われるのだが、実際のSS（＝スペシャル・ステージ／速く走れば速く走るほど偉い全開タイム・アタック区間）のコースのほとんどが、ローマ近郊40〜100kmほどのところにある山岳地帯に設けられている。その山岳地帯の村と村を繋ぐ生活道路みたいなところを閉鎖して、タイム・アタックが行われるわけだ。

ちなみに上の写真はローマから40km少々のところに設けられた市内に最も近いSSの、それもまだ全然頂上に達してない途中から下界を撮ったモノ。中央から向かって左下の２本の線みたいなのはコースの下の方の部分である。このSSを一気に駆け上ってくる。

その道ってのが、なかなかのクセモノだったのだ。フツーの速度でフツーに走ってるとどうってことないっちゃーどうってことないのだけど、速度域が上がって攻め込んで走ろうと思うと、途端に違った表情を見せるのである。

そもそも大前提として、これはまぁイタリアだけに限ったことじゃないのだけど、道の構造が日本とは想像以上に違う。例えば高速道路の出口。日本だったら本線から出て料金所のブースへ向かうような場面だ。そういうところでは大抵の場合、道幅は広くとられているし、曲がり具合もわりとなだらかに設計されていたりするものだけど、そういう配慮はあんまりない。というか、本線から外れたらいきなり道幅が絞り込まれて狭くなったり奥に行くに従ってコーナーがギュッとキツくなってたりするのも珍しくない。一事が万事そんな感じで、つまりどういうことかといえば、道路の設計がそれほど安全に配慮したものではないってこと。

いや、そういう表現は正しくないか。日本の道路の設計が、世界的に見てもトップ・クラスといえるくらい安全に配慮したものになっている、というのが正しいだろう。僕も仕事柄あっちの道を走ることが少なくないのだけど、フツーに走ってて「うあ、ここ危ねえなぁ……」とか「うひゃー、飛ばしてなくてよかったー」と感じられること多々、なのである。

それは単純に道の曲がり方だとか幅の大小の変化の問題。それに加えて、あっちの道は日本と較べてかなり路面のμ（＝ミュー／摩擦係数）が低い。というか、これまた“日本の路面のμが高い”と表現するのが正しいだろう。つまりあっちの路面は日本と較べて基本的にタイヤのグリップが低い、滑りやすいと考えてもらっていい。その上、これだ。

これはちょうど下界を見下ろす写真を撮ったコーナーなのだけど、写真の右奥の方から駆け上がってきてコーナーを抜けて左の奥の方に向かっていくまでの間で、舗装の種類が３あるのが判るだろう。つまりμが３種類で、そのたびにタイヤのグリップの仕方が変わる。晴れた日にフツーのスピードで走ってる分にはどうってことないけど、雨の日で路面がウエットだったり、あるいは速度域を上げて攻めて走ったりすると、だいぶ走りにくい。というか、たぶん結構怖い。

Photo：leonardodangelo.com

しかも、だ。もちろんスムーズなところもあるのだけど、多くは古くから使われ続けてる生活道路がベース。荒れている箇所が多い。この写真のクルマの右側の路面を見ていただきたいのだけど、凹凸が幾つもあることが判ると思う。ここはまだどちらかといえば穏やかな方で、こうした凹凸、大きなうねり、小さなうねり、あるいはそれらの複合技（？）が絶え間なく続く道も少なくなくて、そういうところではレンタカーでフツーに走っていても上下とか斜めとかに揺さぶられて、思わず速度を落とす。勢いよく走っていこうとすると、跳んだり跳ねたりする。それは低速で曲がるコーナーだけに限ったことじゃなく、おそらく120km/hとか130km/hとかで抜けていかないと勝負にならないような高速コーナーでも一緒だったりするのだ。

そのうえ、だ。この写真は地形の関係でずっと登ってるように見えるかも知れないけど、実はちょうど一番曲がってるところ辺りがボトムで、そこから先は登り、その手前までは下り。写真を撮っておけばよかったと後悔してるけど、実はここに至る直前の道は、競技中は軽く100km/hオーバーだろうと思われる高速のS字が続いてて、路面には大小のうねりが散りばめられている。

つまり競技車両は跳んだり跳ねたりしながらとんでもない勢いで下りのS字を抜けてきて、視界が開けたと思ったらいきなり路面のボトムで、そこを超えてサスペンションが伸びようとしてるところで逆バンク気味の激しい左ターン……だ。膝丈ぐらいの石を積み重ねたガードの向こうはいきなり崖。速度を落としきれずにまっすぐ突き進んだらそのまま綺麗さっぱり崖から落ちる、という仕組みである。

そんなところが山ほどある。先が見えない登り道があって、登り切ったと思ったら次の瞬間には直角にターンしてたりするようなところだって、ちっとも珍しくない。道路というものの作り方というか、道路に関する考え方みたいなものが、根本的に日本とは違ってるのだ。全てがそうだとは言わないが、日本では極力そうした危険な作りになることを避けようとしながら道路を敷いていくのが常識となっていて、海外から帰ってきて日本の道を走るたびに“ああ、やっぱ日本の道は走りやすいなぁ……”と感じたりする。

もちろん世界の中でも断トツ級にスムーズな日本の道にも競技で走るには固有の難しさがあるのだろうとは思うけど、少なくとも僕はあっちの山道を全開で攻めて走ってみたいとは思わない。“楽しい”よりも“恐ろしい”が先に立つぐらい戸惑うし、めちゃめちゃリスキーに感じられるからだ。

全日本戦では頂点級のところにいる眞貝選手とパートナーであるコドライバーの漆戸あゆみ選手も、あっちでのラリーは初めてだったわけだから、そうしたちょっと踏み込んでみないと実感として解らない路面環境には、同じように戸惑ったことだろう。それが今回のローマ・ラリーでの彼らの戦いに大きな影響を及ぼしたのだと僕は思う。

そんなことを意識しながら、できれば今ちょうど書店に並んでいるTipoを手にとって、インサイド・レポートのページを読んでみていただけたら嬉しい。

競技当日には封鎖されてさすがにこんなふうに出てきたりはしないだろうけど、コーナーを抜けたらランボルギーニが道端にいたり、

フェラーリが道を塞いでたりして、驚かされたりもした。本番のときに姿を現さないにしても、路面には彼らの糞が落ちてたりすることもあって、それを踏んでズルリと滑ってスピン→クラッシュ、なんてことだって考えられないわけじゃない。何と恐ろしいコースなことか。

SSのコースを登り詰めていくと、道の両脇にこんな光景が広がっていたりする。ハイジはどこにいるんだ？　ペーターはどこだ？　いや、なんちゅーか……もうほとんど「ローマって言うな！」って感じである。

これは競技本番の２日前、レッキ（下見走行）の途中の眞貝選手と漆戸選手。ふたりの表情にゆとりは感じられない。……そりゃそうだろう、と思う。プロだからこそ、いかに困難な局面に自分達が向かっているのかということを、実感として悟ったのである。

これは本番初日、SS4（４番目のスペシャル・ステージ）をスタートするときの、mCrtのアバルト500ラリーR3T。同じR3クラスのライバル・マシン達と較べて、明らかに遅い。すでにマシンの設計は古くなっているし、規定内で他のマシンより排気量が200cc小さくて、パワーも軽く50ps以上劣ってる。１kmあたり１秒遅い、と言われてる。いかに“ジャイアント・キラー”のアバルトといえど、勝ち目は薄い。

それでもローマ市内の歴史的建造物、労働文明宮で行われたSS1、スタジアム形式のスーパーSSでは、全日本チャンピオン経験者としての引き出しを開けまくり、ライバルから１本とって観客席を大いに湧かせたりもした。

その眞貝選手が、この13日の日曜日に“あいち健康の森公園”で開催される『あいちトリコローレ』にゲストとして登場してくれて、実は僕・嶋田と皆さんの前でトークをしてくれることになっている。これはもう聞かない手はないでしょー。

そんなわけなので、皆さんもぜひ遊びにきてちょーだいましっ。……あ。次回のTipoのインサイド・レポート、これもまた必読だよー。めちゃめちゃドラマティックな展開を、眞貝選手と漆戸選手が見せてくれたから。

あれやこれや、お楽しみにねー。

Vol.006『　「今回は灯火類の話です」「ほぉ、とーかとーか……」　』

Sun, 04 Sep 2016 21:43:14 GMT

まずは写真を見ていただくのがいいんじゃないかな？　と思う。

いわずと知れた、ランチア・ストラトスである。ノーマルの姿の異形といえる美しさもいいけど、ラリーで勝つために生まれてきたマシンだけに、やっぱり僕はリトラクタブル・ヘッドランプ以外にもズラリとランプ類が並べられたこの姿が一番好き。

年代や参戦ラリーによって多少の違いはあるようだけど、ストラトスのライトポッド付きを正面から見ると、こんな感じ。

ストラトスと較べれば活躍期間は短かったけど、同じくランチアのラリー037も“美しいラリー・マシン”の筆頭といえる１台。よく知られてるのは４連のライトポッドが堂々と備わってる顔だけど、僕は1982年辺りの初期の頃の、この少し控えめな表情が好きだったりする。

これが有名な方の顔ね。記憶に間違いがなければ、参戦２年目からは補助灯ありの場合にはこのライトポッドに変わってるはず。

ランチア黄金期の最後を飾るデルタ。他のイベントでは「いかにも！」なライトポッドが付くのだけど、確かアニマル・バーが必要となるサファリ・ラリー用マシンにだけはちょっと小振りのものが付くのだよね。しかもこれ、角形ランプで、このミス・マッチ感がまたちょっとビミョーにカッコよかったりする。手元に資料がないからナニだけど、これって1991年だけだったっけ……？

補助灯といえば忘れちゃならないのが、アルピーヌA110。バンパーのところに付くフォグランプが左右とも外側を向いてるのは、ナイト・ステージでもドリフト前提……だから？

A110がルノーのラリーでの歴史を語る上での主役なのは間違いないけど、サンク・アルピーヌとサンク・ターボも忘れちゃいけない英雄。サンク・アルピーヌもサンク・ターボの初期の頃のマシンも、仲良くシビエのランプが４つ、こんなふうにマウントされてたわけだけど……。

サンク・ターボのマキシの時代になると、この顔面埋め込み型。サンクの小粋な感じは消えてなくなっちゃってるけど、ド迫力だよねぇ。

ラリー・カーとして忘れちゃならないミニ・クーパー。この“33EJB”はかの有名な1964年モンテカルロ・ラリー優勝車だけど、補助灯、何と頭の上にまで取り付けられてたりする。もともと灯火類が明るい時代じゃなかったから、ナイト・ステージ、怖かったんだろうねぇ……。

こっちはナロー・ポルシェの1965年モンテカルロ・ラリー出場車。フロント・フードとバンパーの下に追加されてるだけじゃなくて、やっぱりルーフにも備わってる。そういう時代だったのだねぇ。

後年になると911にもちゃんとしたライトポッドがマウントされるようになるわけで、これは1981年のサンレモ・ラリーでワルター・ロールのドライブで最後まで優勝争いを繰り広げた911SC……をポルシェ・ミュージアムがレストアしたヒストリック・ラリー用マシン。もちろんヒストリック・ラリーも、ドライバーはロールさん。ポルシェ911って、意外やライトポッドが似合うのだよねぇ。ロールさんのファンとしてはチョー悶絶モノな１台。

もっと光を！　と念じたくなるのは、何もラリーに限ったことじゃない。ル・マンをはじめとする24時間耐久レースも、もちろんそう。ちなみにこれは雨上がりのル・マン、サルテ・サーキットの情景。真っ暗でランプの光が路面に反射してるよね。この先頭のノーズの真ん中からビームを発してるマシンは何かというと……。

アストンマーティンのヴァンテージ。アストンのアイコンともいうべきフロント・グリルの奥に、２つの補助灯をマウントしている。近頃のGTマシンではノーズ埋め込み型が主流なのだけど、明るいときには市販モデルと表情をほぼ同じくするアストンのやり方は、過剰感をよしとしない“らしさ”に溢れていて、とても好ましく感じられる。

──というわけで、補助灯マシンの写真を並べてるわりには補助灯のブランドの解説があるわけでもマシンの詳細に触れてるわけでもない、どっちかといえばチャラいことばっかり書いていて、あんたはいったい何がいいたいのだ？　とお思いの方もおられることだろう。いや、僕がいいたいことは、ただひとつ。

ちゃんとヘッドランプつけて走ってくれよぉ……。

そりゃ夜になって暗くなったらスイッチをオンにするのだろうけど、そういうことじゃなくて、最低限、台風の影響でドシャ降りだったりゴリラ芸雨だったりで視界がものすごーく悪化してる状況の中を走るのだったら、真っ昼間でもランプのスイッチは躊躇わずに入れてくれってば。

先日、台風の影響でバケツの底というより風呂の底でも抜けたかのような雨に見舞われた、仄暗い夕方の東京都目黒区のはずれでのこと。スモールランプすら点けてないクルマが直進してきてることに気づかず、スモールランプすら点けてないクルマが脇道からノタノタと出てきて、クルマ同士の接触はギリギリでまぬがれたものの、出てきたクルマを避けた直進車両が電信柱にボコッ！　とバンパーをぶつけるという軽めの事故があった。

で、その電信柱の陰に、僕がいたというわけだ。傘が役立たずでグショ濡れになりながら歩いてて、何となーく道路の流れを見る癖がついてるおかげで「あれ？　やばいかなぁ……」と、念のために電信柱の陰に待避してたのだ。電信柱がなかったら、ハネられてたかも知れない。

ふたりのオヤジは濡れネズミになりながら「あんたが悪い」と互いに罵り合ってたけど、僕にいわせればどっちもどっち。あのコンディションでランプを点けてない時点で、同じ穴のオヤジ、だ。歩いてたのが動きのゆっくりなお年寄りだとか恐れを知らないお子ちゃまだったら、大変なことになってたかも知れないんだぞコノヤロー、である。

視界不良で見えにくいなら見えにくいなりの運転をするべきだし、自分が見えにくかったら相手だって見えにくいわけで、ならばせめて自分を周囲に認識させる手段をとるべき。仮に雨降りじゃなくても、街が暗くなってきたと感じたら、遠慮なしにランプを点けるべき。……でしょ？

というか、近頃はデイライトが備わってるクルマも増えてるけど、もーさぁ、そういうのに関わらず常時点灯でいいじゃん。明るい真っ昼間だって、周りにランプをつけてるクルマがいれば判りやすいでしょ？　立場を変えれば、自分がランプをつけてれば他車に「俺はここにいるぞー！」ってのを判ってもらいやすい、ってことでしょ？　自分では絶対にクラッシュなんかしないって決めてたって、他車から突っ込まれるのを避けるのはなかなか難しい、でしょ？　だったら突っ込まれる可能性を少しでも減らすため、ちゃんと自己主張をしておく方がいいに決まってる。

スイッチを入れるだけでそれが可能になるランプ類っていうのは、立派な“アクティヴ・セーフティ”装置のひとつ、なのだ。

スウェーデンでは、確か1970年代の終わり頃には、常時点灯が義務づけられてたはず。その他の北欧諸国やカナダなども、義務化されたのは早かった。僕は10年ちょっと前だったと思うけど、イタリアを走ってるときに周りのクルマのほとんどがランプを点けてるのを見て、日本に帰ってきてからも真似してる。24時間365日、常時点灯である。最初はカッコつけみたいなところも、なきにしもあらずだったかも知れないけど。

ともあれ、ヘッドランプは暗いところを照らすためだけのものじゃなく、この先まだまだ続く自分の未来をも照らすものなのだ。

……え？　補助灯？　ライトポッド？　いやぁ……それはねぇ、ただ単にカッコイイよなぁと思って。だって、こんな説教じみた話だけ聞かされたって、おもしろくないでしょ？　サービスですサービス。ふはははは (^o^)

Vol.005『クルマの持つチカラ、というもの』

Fri, 22 Jul 2016 23:44:28 GMT

隣のオヤジがジープを買って、そろそろ１年が経つ。

住んで10年が経ったマンションに隣接するオヤジの家の駐車場には、僕が引っ越してきたときにはすでに中古だった某日本メーカーのミニバンが収まっていて、途中からもうちょっと新しい中古のミニバンに替わったのだけど、どちらのときも滅多にクルマが出動することはなく、洗車されることもなく埃をかぶり、玄関横にくり抜かれるように設けられてるその空間の中は、いつ見てもショボくれた感じだった。

出掛けや帰り際にときどきバッタリ会う隣のオヤジも、ショボくれた感じだった。いや、ルックスがどうとか、そういう話じゃない。挨拶をしても目を合わすことなく下を向いてボソボソと言葉のようなモノをこぼすだけ、雰囲気にもパリッとしたところはどこにもなく、笑顔というものを見たことがない。お子ちゃまと一緒にいても関心があるのかないのか、お子ちゃまの言葉にもあまり機嫌がいいとは思えないような受け答えをする感じ。そんなだからお子ちゃまの方も見事に元気がなく、オヤジ同様に疲れ切ってるのか諦め切ってるのか、ちょっと陰性な匂いのするショボくれた小学生といった印象だった。

だから隣のオヤジの駐車場に、黒いジープ・ラングラーが停められてるのを発見したとき、僕は腰が抜けるほどビックリしたのだった。だって、隣のオヤジとラングラーのイメージが、あまりにも結びつかなかったから……。

だが、驚くのは早かった。あれから１年が経とうとしてる今、僕はあれやこれやを思い出して、しみじみと驚いている。

まず、オヤジは笑うようになった。あんた笑い方を知ってたの？　という感じで最初のうちはちょっと不気味だったが、笑顔を浮かべるのを見掛けるようになった。スーパーマーケットの売り場に並んでるサカナのような印象は、全くしなくなった。

駐車場が空になることが多くなった。きっとミニバンだった頃と違って、オヤジはクルマに乗って出ることが好きになったのだ。

オヤジがクルマを洗ってるところも、比較的しばしば目撃するようになった。おそらく２週間に１回とかのペースで洗ってる。バケツとホースで、ていねいに手洗いしてる。いったいどこを走ってきたのか、ときどき泥だらけになった車体を洗ってることもある。

そうしたときのオヤジは別人かと思うくらいにニコやかで、楽しそうで、ちょっとばかり快活だ。こっちが挨拶をする前にハリのある声が飛んできて、面食らったこともある。

オヤジがそんなだから、お子ちゃまもどこかの家の子と交換したのかと思うくらい明るくなった。オヤジにホイールの洗い方を教わりながら、キャッキャッと声をあげて笑ってる。家族で出掛けて帰ってきたときなんて、助手席から降りたかと思ったら特徴的なフェンダーをポンポンと叩き、ヤケに誇らしげな表情でクルマを見つめてた。

オヤジがお洒落になった。ヨレヨレのジャージで外に出てくることがなくなった。というか、オヤジ一家全員がお洒落になった感じで、週末にはアウトドアっぽい雰囲気の服に身を包んで総出でどこかに行ったりしてる。オヤジ以上に陰が薄かった奥さんも、意外やかわいらしい雰囲気のママだったことが判るくらいに明るい振る舞いだ。そういえば家の中から笑い声が外に聞こえてくるようにもなっている。

同じ隣のオヤジ一家とは、とても思えない。まるで宇宙人に家族全員が乗っ取られて別人格になるSF映画みたいな、ホントに驚くべき変わりようなのだ。しかもそれは、全てここ１年以内のお話。隣のオヤジがジープを買ってからの変化なのである。

クルマには、そういうチカラが、間違いなくあるのだ。人の心を変え、表情を変え、暮らしを変え、生き方を変え、人生そのものを素晴らしい方向へと導いてくれるチカラが、間違いなくあるのだ。

クルマのメディアに関わる人間として、僕はそうしたクルマの持つ幸福なチカラを、もっとちゃんと伝えていかなきゃいけないのだな、とあらためて思った。数値化できない領域だし“心のカタチ”というのはとても伝えるのが難しいものだし、受け手としても基準や指標がない分だけ理解しにくいものなのかも知れないけれど、それを押してでも僕達は伝える努力を惜しんではいけないのだな、と思う。

今回は、基本はあんぽんたんではあるけれどときとしてマジメにモノを考えることもある、という証として──。

そんなわけなので、今度の日曜日に愛知県のモリコロパークで開催される『ミラフィオーリ』のトークでは、その反動でマジメじゃない方向に弾けます。竹岡圭ちゃんをミチヅレにして。

皆さん、覚悟しといてくださいねー。っていうか、遊びに来てくれないとダメですよー。

◎イベントの概要はこっちこっち。　→　http://goo.gl/2xtkxf

Vol.004 『ダメ人間、再び……』

Wed, 22 Jun 2016 22:21:58 GMT

……ダメ人間？　いや、もうダメ人間を通り越して“カス”なんじゃないかと思えてわが事ながらオイオイと泣けてきそうな今日この頃。皆さん、いかがお過ごしでしょうか？　前回を「実はそのDB11の発表に先駆けて、もうひとつ大きなニュースがあったことを忘れちゃいけない」みたいに締めておいて、お前が忘れてたんだろ？　といわれそうなほどの、見事なカスっぷり。ごめんなさいごめんなさいごめんなさい。

というわけで、文字数を抑えるためにも今回はいきなり主題に突入するけれど、その“大きなニュース”とはコレだ。

……あ。コレだけだと判らないか。うん。判らないだろな。僕だってコレだけ見せられて勝手に判れっていわれたら、途方に暮れる。

コレは“AM-RB 001”というコードネームで呼ばれるプロジェクトから生まれることになる、アストンマーティンの次世代ハイパーカーのイメージ・イラスト？　初期スケッチ？　コンセプト・スケッチ？　である。そう、忘れもしない──というわりには正確な日時は忘れちゃったけど──３月真ん中辺り、本国のアストンマーティンから届いたプレス・リリースを見て、僕はブッ飛んじゃったのだ。

そこには、簡単にいえば「アストンマーティンはレッドブル・レーシングとパートナーシップを結んだ」「レッドブル・レーシングのエイドリアン・ニューウェイとアストンマーティンのマレク・ライヒマンがコラボレートして、これまでの常識を覆すような究極のハイパーカーを作る」というようなことが記されていた。

レッドブル・レーシングといえば、いわずと知れたF1グランプリのトップ・チームのひとつであり、世界最高峰の領域にある“スピード”のための様々なテクノロジーと、素材技術と、緻密さや精密さを誇り、テスターとしての能力も凄まじく高いドライバー達もいる。アストンマーティンは独自の美学と哲学を持ち、生まれたてホヤホヤでアウトプットを大幅に引き上げていく余地のあるV12ツイン・ターボもあれば、ハンドメイドでクルマを生産していく設備も職人達もある。そして、エイドリアン・ニューウェイといえば、歴史上最も成功したエアロディナミシスト（空気力学専門化）であり、レッドブルのレーシングカー・デザイナーでもある。マレク・ライヒマンは、御存知、アストンマーティンのスタイリングデザインを統括するチーフ・クリエイティブ・オフィサー。

今や歴史的にはとんでもなく気高い存在になったマクラーレンF1という素晴らしいスーパーカーがあるが、それを設計したのがゴードン・マレーというレーシングカー・デザイナーだったことを忘れちゃいけない。しかもニューウェイは、無類のスポーツカー好きであり、ウルトラ級のエンスージャストであることも、レース界では広く知られているのだ。このコラボレートにワクワクできない理由なんて、ひとかけらもないだろう。究極と究極のコラボレーションなのだから。

それだけだって僕にとっては充分に衝撃的だったのに、コレである。

おわかりいただけただろうか？　……では、もう一度。

レッドブルのF1マシンのノーズに、アストンマーティンの象徴である“スカラベの羽”があるのだ。プレス・リリースの最後の方に、「このパートナーシップを祝って、RB12にアストンマーティンのウイング・ロゴをあしらう」と記されていたとおり、ノーズやサイドポッド後方に、スカラベ印が貼られている。前年から噂されていたのとはタッグを組む相手もタッグのカタチも違っていたけれど、1959〜1960年以来の、間違いなくアストンマーティンのF1復帰！　なのだ。

アストンマーティンのアンディ・パーマーCEOは、それ以前から“モータースポーツにまつわるテクノロジーとアストンマーティンの生み出すスポーツカーに明確なリンクが作れないのであればF1に参入する意味はない”と解釈できるような発言を繰り返していたが、参入する意味を積極的に“創り出した”わけだ。パーマーCEO、おそるべし……。

そして前回のコラムで触れたように3月のジュネーヴ・ショーで最大のニュースとなるDB11のデビューがあって、これで少しアストンの動きは静かになるのかな……と思ってた。が、どうしてどうして。ちっとも静かになんかならなかった。4月に入ったら、いきなりコレである。

おわかりいただけただろうか？　……では、もう一度。今度は写真で御覧いただくことにしよう。

コレで……、

コレである。……おわかりいただけただろうか？　……では、もう一度。じゃなくて！　要はV12ヴァンテージSのラインナップからしばらくドロップしていた、マニュアル・トランスミッションを何の前触れもなく復活させたのだ。しかも、だ。昔の部品を引っ張り出してきたわけじゃなく、AMSHIFTと名付けられた新開発の7速。左下が1速となるHパターンで、ヒール＆トゥが面倒なときには自動ブリッピング機能を使うこともできるオマケ付きだ。

こっ……これはオタク心をチョーくすぐる。僕は最初のV12ヴァンテージがMTだったことを知っているし、体験してもいる。アストン史上最も運動性能に優れたヴァンテージ系の車体に積まれた世界で最も芳醇なV型12気筒エンジンを、3ペダルとシフトスティックを駆使しながら味わえるなんて、そりゃもう至福の極み以外のナニモノでもない。しかも現行のV12ヴァンテージSは、571psに63.2kgmもあるのだ。……んー、たまらない。このプレスリリースが英国から届いた瞬間、僕の中の“生涯の目標にしたいクルマ・ランキング”はすんなりと入れ替わった。

……と思ってたら、その半月後、今度は“死ぬまでに一度は乗ってみたいクルマ・リスト”が入れ替わるニュースが飛び込んできた。

そう！　そうなのだ！　去年の秋に素晴らしく幸運なことにそのステアリングを握り、ハナヂを噴くかと思うくらいに興奮させられた、ヴァンテージGT12。そのV8版ともいうべきヴァンテージV8が、いきなり発表されたのだ。

クルマの成り立ちは、ヴァンテージGT8にかなり近いといっていいだろう。2016年シーズンのGTカテゴリーを戦うV8ヴァンテージGTEには及ばないものの、そのフィーリングや通常のモデルでは届かない領域を楽しめるように作られた、ストリートを走ることのできるサーキット向けの150台のみの限定車である。パワーユニットは446psと、数字だけを見ればV8ヴァンテージSより10ps高められたに過ぎないが、こちらは車体が横方向にワイドになり、シャシーを引き締め、空気の流れも味方につけ、100kgほども軽い。もうそう聞いただけで走らせてみたくなるじゃないか。これをサーキットで走らせてみたいと思うのは、当然の気持ちの流れじゃないか。

……あ。アストンは今年もニュルやル・マンをはじめとしたレース・シーンを戦ってるわけだけど、そのレーシング・スピリッツがありありと解るような動画を見つけちゃったので、それも貼っておこう。

そしてそして、ヴァンテージGT8の興奮冷めやらぬ5日後、頭の中がライヴで興奮している真っ最中だというのに、今度はそれとちょっとばかり性質の違う興奮が襲ってきた。うあ、何て美しいのだろう……である。

毎年5月の終わりが近づいた頃にイタリアのコモ湖で開催される“コンコルソ・デレガンツァ・ヴィラデステ”でお披露目された、ヴァンキッシュ・ザガートだ。そう、2011年以来のミラノのカロッツェリア・ザガートとのコラボレート作は、現行アストンのフラッグシップであり、最も美しいスタイリングを誇るヴァンキッシュをベースに作られた。

マレク・ライヒマン率いるイギリスはゲイドンのデザイン・チームと、ザガートの現当主であるアンドレア・ザガートとチーフ・デザイナーである原田則彦をチーフとしたイタリアはミラノの手練れ達の共同作品。詳しくはこの26日に発売される『ROSSO』誌でねちっこく紹介させてもらってるのでそちらを御覧いただきたいのだが、まぁよくもここまでベースとなったヴァンキッシュの持ち味を殺すことなく新たな魅力を注ぎ込んだものだと思う。

オール・カーボン製のボディ・パネルなんて、おそらく１枚たりともベース車と同じものはないだろう。しかもパネルの継ぎ目がほとんどないから、スタイリングの流れがスムーズでめちゃめちゃ綺麗。ほかにも「ほほぉ……」と思える要素はたくさんあって、どれだけ拘ってるんだ？　と思えてくるほど美しい。アストン＋ザガートのコラボ作はそれぞれ見事としかいいようのないスタイリングをしているけれど、個人的にはDB4GTザガートを除けばこのヴァンキッシュ・ザガートが最も好きと公言してもいい。

ただただひたすらホワ〜ンと憧れて写真を眺めては溜息をしていたわけだが、つい昨日（6月21日）、このヴァンキッシュ・ザガートが正式に発売されることがアナウンスされて、今度は別の溜息が出てきた。このクルマのキーを手にすることができるたった99人の男（と女）が羨ましくて溜まらない。何せアストン＋ザガートのコラボ作は、新車の段階で手に入れない限り、マーケットにはまず出回らない。頑張っていずれ手に入れるぞー！　という望みは、ほぼ絶たれているも同然なのだから……。

ってなわけで、3回にわたって“今いちばん面白いスポーツカー・ブランドってアストンなんだよねー。なぜならば……”ってなことをお伝えしてきたわけだけど、ほんと……凄いでしょ？　あらためて（それも駆け足で）振り返ってみて、僕自身もその展開の速さと幅の広さに圧倒されたほどだ。

歴史的に見て何度も存在の危機に直面してきたアストンマーティンを立て直して現在の基盤を作ったのが、前CEOのドクター・ウルリッヒ・ベッツであったことは確かだ。が、それをさらに大きく高く広く飛躍させているのが、現CEOのアンディ・パーマーの手腕であることは間違いない。今の時点ではヴァンキッシュ・ザガートの発売決定が最後のニュースではあるけれど、この何とも胸躍る躍動感みたいなものは、まだまだ続きそうだ。

きっと9月のパリ・サロンでも何かあったりするのだろうなぁ……。いや、その前にいきなり、また驚かされるような何かがあったりして……。

あっ。また4000w超えちゃってる……。

Vol.003『ダメ人間でスンマヘン……』

Thu, 05 May 2016 17:54:12 GMT

近頃の iPhone は、結構綺麗に撮れるのだよねぇ。内緒だけど某誌の連載の自分で撮る写真は、100％ iPhone によるものだったりする。この熟成極まった DB9GTの写真は『Tipo』誌の取材時のときのもの。

「今いちばん面白いスポーツカー・ブランドってアストンなんだよねー。なぜならば……」と来て「っていうところまで話を持っていこうと思ってたんだけど」と続け、「もう飲んじゃったからなー」と展開した後、「また次回」と拾い直して「何日か後にね」とスライドさせ、「……たぶん」で締めた、前回のコラム。その“何日か後”というのが具体的にどのくらいまでの期間なら世の中的に許されるのか、そこんところはさっぱり判らないのだけど、前回の公開から33日後に続きを書いているというのは、さすがに“何日か後”に該当したりはしないだろう。

“カーくる”のトガリさんやイカイさんは僕の性格や普段の状況を理解してくださってるうえにいいヒト達なので、ゆるーくやっていくことを許してくださってるけど、開始早々にこれではいけない。もう「何日か後にね」という言い回しは避けなきゃいけないね。うんうん。

期待をしてくださっていた２～３人の皆さんへのお詫びの意味も込め、そしてさらにはこの33日間にわたる構想期間（？）に当のアストンマーティンが新しい話題を送り出してくれちゃったので、今回は……長いぞぉ。

アンディ・パーマーCEO。1963年6月生まれ。ニュルブルクリンク24時間レースを走ることを目標に、自らヴァンテージGT4で英国内のレースにも参戦するカー・ガイでもある。育った街から僅か5マイルのところに位置するゲイドンのアストンマーティン本社にて。

さて、なぜアストンマーティンが今いちばん面白いスポーツカー・ブランドだと僕が感じているのか。それは2014年の秋にアンディ・パーマーさんがCEOに就任してからこっち、展開が目まぐるしく素早いからだ。しかも、その勢いはまだまだ止まりそうにないのである。

パーマーCEOは、以前は日産自動車の副社長を勤めておられ、あのカルロス・ゴーンさんの後継と目されていた方だ。英国内の自動車メーカーでエンジニアとしてキャリアをスタートし、1991年に日産テクニカル・センター・ヨーロッパに移籍、そこでは副マネージング・ダイレクターとして主にデザインやテストの分野を担当されたという。2002年に日本に来られてからは経営サイドの業務に携わるようになり、日産のグループ内企業の経営を複数こなしながら2011年からは日産本体の副社長に就任。そしてチーフ・プランニング・オフィサーとして商品企画を担当されていた。エンジニアとしての考え方も、経営者としての考え方も、プランナーとしての考え方もできる、というわけだ。

2015年の2月、就任されてから数ヶ月後のパーマーCEOにインタビューさせていただいたことがある。そのとき彼は「アストンマーティンはDAIGINJO（大吟醸）のような存在であるべき」、つまり誰かと競ったりひけらかしたりするためのスーパー・スポーツカーではなく、独自の美意識の元に丁寧に作られ、慈しむように味わって楽しむための存在であるべき、ということを示唆する考え方を表明してファンを安心させてくれたばかりでなく、そのうえで「ラインナップを全て刷新する。年に１車種ぐらいのペースで発表していけるといいと思っている」と語り、驚かせてくれた。

展開は本当に素早かった。そのインタビュー直後に開催されたジュネーヴ・ショーには、もちろん刷新ではなかったけれど、ティーザー予告されていた１台の派生車種と１台の全く新しいサーキット専用限定車、そして全くのサプライズで１台のコンセプトカーが並べられていた。違う仕事で渡欧していた僕は、たった半日だったけど観に行くことができて、会場内で小躍りした。いや、ホントに躍ってたらツマミ出されてたと思うけど……。

ともあれ、そのときに展示されていた派生車種とは、これだ。

ヴァンテージGT12、である。アストンはここ数年ヴァンテージでGTレースを戦っているわけだが、GT12はそのGT3マシンと通常の市販ラインナップにあるV12ヴァンテージSの間に置かれた世界100台の限定車。最も運動性能のいい車体に個人的には世界で最も豊潤と感じてるV12ユニットを積んだV12ヴァンテージSに、エンジンを600psにパワーアップ、車重を100kgほど絞り込み、トレッドの拡大を含めて足腰を全面的にセットし直し、空力を思い切り見直すなど、あらゆるところに手を加えたスペシャル・モデルだ。エアコンとオーディオとインフォティメント・システムを持ったレーシングカー、といった成り立ちである。

実はウルトラ級に幸福なことなのだけど、僕は世界にたった100台の貴重なこのモデルを、サーキットで試乗させていただくことができた。

これは『ROSSO』誌の取材でヴァンテージGT12に試乗することが叶ったときのカット。死ぬまでに一度は乗ってみたいと思ってから、夢見心地以外のナニモノでもない体験だった。

いや、そりゃもう驚きだった。パワーが上がって車重が軽くなってる分だけ速さを増してるのは当然として、ただでさえフロントに決しては小さいとはいえないV12エンジンを積んでるわりには気持ちよく曲がってくれるのがV12ヴァンテージSの美点だというのに、それを遙かに超える勢いでグイグイ曲がる。パワーもトルクも強力なのにデリバリーがしやすく、慣れればステアリングでもスロットルでもどちらでも自在に曲がっていける印象だった。袖ヶ浦フォレストレースウェイのコースを３周たらず、距離にすれば７km程度、コーナーの数は合わせて29個という限られた条件での試乗だったから僕の腕前ではそれ以上の領域には踏み込めなかったけど、アストンが伊達や酔狂でレース活動をしてるわけじゃないってことを身体と感覚に叩き込まれたような、そんな体験だった。

そして、ジュネーヴのブースのメイン・キャストだったのは、このクルマだった。ヴァルカン、である。

これ、もうサウンドだけで痺れちゃうでしょ？　V12ユニットは自然吸気のまま、何と800psオーバー！　までパワーが引き上げられていて、それをマウントする車体の方は、モノコックもボディ・パネルもカーボンファイバー製。サスペンションはプッシュロッド式でブレーキもカーボンセラミック。いや、もう事実上はベースも何もなく、全くゼロから作ったマシンといっていいだろう。

ヴァルカンの名前は、1950年代に英国空軍に配備されていた戦略爆撃機からインスピレーションを得たものだという。元をただせばローマ神話に登場する火の神、ヴァルカーヌスの英語読みが原点かも？　なんて勝手に想像してるのだけど。

ヴァルカンの残念なところは、完全にサーキット走行に特化した作りになっていて公道走行が不可であること。そして、たった24台しか生産されないこと。つまり僕達が路上でこの美しい野獣に遭遇する可能性はゼロなのだ。……が、何と嬉しいことにっ！　ごく最近、日本にも１台、ヴァルカンが上陸した。もしかしたらどこかのサーキットで皆さんも観ることができるかも知れない。……っていうか、僕が観たい。もう一度観たい。今、神に何でもいいから望みを叶えてやるといわれたら、僕は迷わず「ヴァルカンに乗りたいです！」と子供のように大声でお願いするだろう。

そしてもう１台。まるっきりのサプライズで、ちょうど飛行機に乗ってたから知らずに会場に行ってヒックリ返ったのがこのクルマの展示だった。DBXと名付けられたコンセプトカーである。

DBXはアストンマーティンの歴史上初めてといえる、全く新しいコンセプトを持って計画されているモデル。すでに市販化に向けて動き出している模様。

近頃流行りのクロスオーバーSUVのように思われるかも知れないが、アストンではこれをSUVとは呼ばず、誰もがいかなるシチュエーションでも走らせることのできるスポーツカーでありグランドツアラーである、という位置づけだ。ショーに展示されたモノはおそらく原寸大のモックアップだろうと思われたが、その時点で発表されていたのは、これが４輪駆動であり、完全な電気自動車であるということ。アストンはすでにラピードに水素ハイブリッドのパワートレーンを搭載したクルマをニュルブルクリンク24時間レースで走らせているし、市販前提で開発されたラピードのEVも完成している。新世代のパワートレーンに対しても積極的なのだ。その後、このDBXコンセプトをベースにしたモデルの市販化も決定したと報じられていて、果たして本当にEVで来るのか、それともV12やV8も搭載するのか、個人的にも興味津々だったりする。

このジュネーヴ・ショーで発表されたクルマ達の後、年末に向かって次第に盛り上がっていったのが、そう、これだ。世界で一番有名なスパイのためのクルマ。

このDB10については2014年の年末に写真だけは公開されてたけれど、『007 SPECTRE』の公開が近づくにつれて、映画のプロモーションムービーやアストン自身によるプレヴューで、気分がどんどんヒートアップ。撮影用に全部で10台が作られたうちのたった２台のみが展示用で、それはもちろん世界中で取り合いになったわけだけど、アストンマーティン・ジャパンががんばって争奪戦を乗り切ってくれたおかげで日本にもやってきて、あちこちでお披露目された。御覧になれた幸運な方もおられるんじゃないだろうか？　

最新のボンドカーであるDB10は、昨年晩秋、映画の公開前のプロモーションで日本にも上陸。これは“TOKYO BOND GIRL COLLECTION”なるファッション系イベントに潜入したときのもの。このときばかりは珍しく、ボンド・ガール風のモデルさん達よりもDB10。早く近づいてシゲシゲ観たかったから、ファッションショー急いで終わってくれぇ……と願っていたのだった。

DB10がV8ヴァンテージをベースに作られたことは公然の秘密だけど、ヴァンテージのプラットフォームの上にこれだけガラッと異なるスタイリングデザインを、それも全く異なる美しさをもって創り上げたとは驚き。マレク・ライヒマン率いるスタイリング・チームの実力の高さの、ひとつの証といえるだろう。しかもこのDB10と先述のヴァルカンは、アストンマーティンのこれからのデザインの方向性を示唆してる、と公式的にアナウンスされていたのだ。

これがDB11の、公式的な世界初公開の瞬間。僕は今年のジュネーヴにはいけなかったのだけど、それより半月少々前に関係者や最重要顧客にそっとお披露目するための席に潜り込んで実車を見せていただいた。文句なしにカッコイイっす！

それを証明したのはこの3月のジュネーヴ・ショーで発表され、前回のコラムで御紹介したDB11というわけなのだけど、実はそのDB11の発表に先駆けて、もうひとつ大きなニュースがあったことを忘れちゃいけない。

忘れちゃいけないのだけど、よくよく数えてみたら、まだ途中だっていうのに文字数4500wオーバーになっちゃった。さすがにもうここまで来ると、読んでくださってても苦痛を感じるレベルでしょ？　なので今回はここまでにして、続きはまた次回。何日か後にね。……あれ？

Vol.002『ぬぉー！　こりゃ飲まずにいられないでしょ!!』

Tue, 01 Mar 2016 13:52:53 GMT

前回の鼻歌による音痴なイントロみたいな第１回目じゃなくて、本格的な最初のコラムは何をネタにしようかなぁ……なんてウカウカしながら考えてるうちに、デビューしちゃったじゃん！

いや、予想はしてた。というか、知ってた。これぞ業務上役得。でも、ちょっとだけ、だ。ディテールまではもちろん掴んではいなかったし、シチュエーションがシチュエーションだったからアレがナニで……（ゴニョゴニョ）……だったからさー。

……え？　あ。いや、ひとりで興奮して申し訳ない。意味不明な発言もお許しいただきたい。そこは今の段階ではクチにすることが憚られるので、この3月26日に発売される『ROSSO』誌で確認していただけるとウレシイ。原稿を書かせてもらうから。たぶん。

で、いったい何をこうも興奮してるのかといえば……まずはこの動画を視てちょーだいませ。

で、それから下の写真を見てちょーだいませ。上の動画が明確な意志を持ってコッソリと予告していたのは、このクルマのデビューだったのだよねー。

そう、アストンマーティンDB11。2003年からこっち、アストンのラインナップの中心的なモデルとして、アストンの世界観を世に伝え続けてきたDB9の後継となるモデルだ。当然ながらアストンの代名詞ともいうべきV型12気筒エンジンを搭載してるわけで、動画は「このエンジンを載せてDB11をもうじきデビューさせるから、楽しみにしてて」というメッセージだったというわけ。

いやー、カッコイイ。超カッコイイ。実物、シビレるから。間違いなく。クラシックでありモダンでもある、もはやアストンマーティンの独壇場ともいえるエレガンス。予告されていたとおり、『007 SPECTER』で僕達を唸らせてくれたDB10や24台しか作られない随の随みたいなヴァルカンに見ることができた、新しいライン構成や面構成、それにディテール。アストンマーティンらしいスタイリングデザイン上の黄金比はしっかりとキープされていて、溜息が出ちゃうぐらい美しい。観察するより何より、見惚れちゃったぐらいだからねぇ……。しかも、今の超高性能スポーツカーでは絶対に無視することができないエアロダイナミクスの追求も、GTウイングとかそういう方法に手を伸ばすことなく、だけどちゃんとやってたりする。

インテリアも、御覧のとおり。派手さとは無縁なんだけど、どこかほんのりと華やかで、ここに収ることができたら、間違いなく夢見心地。デザインそのものは変わってるのだけど、そういうところはちゃんと継承されてるのだねぇ。

んーでもって、上の動画のV12でしょー。アストンのV12は以前からターボ化が噂されていて、ファンの間には「えー！　あの世界一美しいアストンV12サウンドがなくなっちゃうわけ？」と拒絶に近い反応をしてた人も少なくないんだけど、ダウンサイジング系（というわりには5.2リッターもあるけど）ターボとは思えないぐらいの、気持ちが震えるような快音でしょ？　前にアンディ・パーマーCEOとお話ししたとき、彼は「心配は要らないよ」みたいなことをおっしゃってたけど、全くそのとおりだった、っていうわけ。

ちなみにパワーとトルクは608ps/6500rpmと700Nm（71.4kgm）/1500〜5000rpm。個人的には700psとか750psとかまで引き上げようとすればできるのにやらない、抑えの効いたレベルに収められてることに、とっても安堵しちゃった。これまでの自然吸気V12もそうだったけど、パワーウォーズに加担することなんかより、自分達の持ち味を磨き抜くことをずっと選択し続けてる、っていうことだからね。きっと最高に気持ちいいエンジンに仕上がってるのだろうなぁ……って思う。

プラットフォームは新設計だし、サスペンションも当然ながら新設計だし、しかもトルクベクタリング・システムまで備わって……なんて、手に入れた資料を見れば見るほど「早く乗りてー！」っていう気持ちが膨らんじゃう。楽しみで楽しみで、妄想が暴走はじめて、抑えるために……飲みはじめちゃった。

ホントは“今いちばん面白いスポーツカー・ブランドってアストンなんだよねー。なぜならば……”っていうところまで話を持っていこうと思ってたんだけど、もう飲んじゃったからなー。いや、だって、飲まずにはいられないでしょ。嬉しくて。

ってなわけなので、そっちの方は、また次回。何日か後にね。……たぶん。

追伸：あ。こんな動画も公開されちゃった。見て見て見て見て。DB11のこと、もうちょっとよく解るから。

Vol.001『Ciao Ciao Bambino♪』

Sun, 14 Feb 2016 12:23:22 GMT

昔のアルバムから：キプロス島の民家の玄関前でダラ〜ッと惰眠を貪ってる、旧いシトロエン。もったいないと思う前に、なぜだか「似合ってるなぁ……」と感じちゃったのだった。これもひとつのクルマの生き方、かも。

皆さん、こんにちは。嶋田智之です。このたびちょっとした縁がありまして──というか“カーくる”主宰の外狩さんと“新舞子サンデー”ディレクターの猪飼さんという仲間達の口車に乗せられるようなカタチで──こちらのコラムをスタートさせていただくことになりました。はじめまして！　の方も多いことかと思いますので、今回は御挨拶を兼ねて自己紹介などを少々。

はて、嶋田智之なる男は、果たしてナニモノか──。

はい。社会の片隅で細々と自動車関連の記事を書いて暮らしている、いわゆるモノ書きです。自動車ジャーナリスト？　自動車評論家？　んんん……いや、ヒト様がどう判断され、どう呼んでくださるのかは別として、自分としては“ちょっと違うよなぁ(^^;) ”と、汗を流した顔文字つきで思っちゃったりしています。

だって、例えば生産台数わずか数台の貴重な名車だとかマジメに1000psみたいな激しいクルマとかには試乗させていただいたことはあっても、日本で一番売れてるクルマには触れたことすらなかったりするし、スポーツカーの歴史に大きく名を残す人物にインタビューさせていただいたり伝説的なレーシングドライバーとグラスを合わせる幸福な体験をさせていただいたことはあっても、日夜“理想的なファミリーカーとはどうあるべきか”と熟考しているエンジニアのような方々とマジメにお話をしたことがほとんどなかったりするのです。やたらと偏ってます。それなのに評論家だとかジャーナリストだとかの立派な肩書きを自ら名乗ったりしたらバチが当たるし、本当の評論家やジャーナリストの皆さんに失礼だと思うのです。そもそも評論してるつもりもなければジャーナルなこともあんまりしてないし……。なので、自動車ライター。それがちょうどいいところでしょう。

昔のアルバムから：トリノの街をほっつき歩いてるときに見つけた、埃と錆びにまみれてガレージに佇むアルファ・ロメオ。ここの家の若い兄ちゃんが出てきたから訊ねてみたら「これ？　じいさんが乗ってたクルマだよ。これからキレイにするんだ」だって。

いや、選んでるわけではないのです。メディアの仕事は基本、オファーがあってこそ。「コイツにコレについて書かせよう」と考えてくださる方からのオファーがあって、初めてスタート地点に立てるようなものですから。

ならば何ゆえ偏ってるのかといえば、それは前職が大いに影響してるのでしょう。僕はフリーランスになる以前、長いこと自動車雑誌の編集者をしておりました。圧倒的に長かったのが、昔も今も自分達が楽しいと感じることしか誌面にしない『Tipo』であり、他に“エンスーの総本山”と呼ばれる『Car Magazine』やスーパーカー＆高級車専門誌といえる『ROSSO』にも関わってきました。つまり、スポーツカー、スーパーカー、ヒストリックカー、イタフラをメインとする輸入車といった、趣味的なクルマの世界にドップリと漬かって生きてきたわけです。自分では“そういうの専門”だなんて思ったこともありませんが、周囲から「あんたはそっちでしょ？」と思われるのも、当然といえば当然でしょうね。

ただ、それが不満というわけでは全然ないのです。むしろ、ストレートに「おお、楽しいな」「ああ、気持ちいいな」「うひゃ、これ凄いな」と感じられるクルマは大好きだから、性に合ってるのかも知れません。仕事もめちゃめちゃ楽しく感じています。遅筆すぎて締切が重なると圧倒的な睡眠不足に陥ることを除けば。

昔のアルバムから：シチリアのタルガ・フローリオのコースから少し外れて中に入った裏路地あたり。現役の“生活の道具”として使われてる、錆びだらけのバンビーノ。こういうシーン、いいなぁ……と心から思う。

ともあれ、楽しいクルマ達とたくさん接してくることができたおかげで、『トリコローレ』や『ミラフィオーリ』といったクルマ好き達が集まるイベントにトークのゲストで呼んでいただけるようにもなり、その辺りがきっかけで、近頃ではトークの仕事もあれやこれやと頂戴できるようになって、何とかゴハンが食べられてる、というわけです。

そして──誰が名付けたか、居酒屋系自動車トーク。まるで居酒屋にクルマ好きが集まってやいのやいのとクルマ談義をしてるようで、あっちへ飛んでこっちへ飛んでと落ち着きがないけど、何だかワケもなく楽しい、というホメ言葉なのだとか。データを記憶してそれを緻密に組み立てながらロジカルに語るという能力はないし、年表や資料の中にあることより目で見て耳で聞いて身体で感じたことを伝えたい性格だし、何より生き方そのものが“弾みと勢い”みたいなものですから、いっぱいあるけどひとつひとつは小さい引き出しを開けたり閉めたりしながらやってきたトークを、そんなふうに前向きに評価していただけるなんて思いもせず……。これは僕にとって掛け替えのない勲章のようなもの、かも知れません。

昔のアルバムから：パリの６区を気持ちよく千鳥足で歩いてた僕を、いきなりシラフに引き戻したクルマ。まさかボートテールのベントレーを当たり前のように路駐してるツワモノがいるなんて……。

そんなわけでこちらのコラムも、“居酒屋系自動車コラム”と名付けさせていただくことにしました。法則性のようなモノは何ひとつなしで、今、これがオモシロイ！　と感じてることを、それこそ弾みと勢いで、１ヶ月に１〜２本のペースでのんびりとやっていきたいと思っています。

さて、堅苦しい言葉づかいでのお話は今回のみ。次からはホントに居酒屋で仲間とクルマ談義してるときみたいなちょっとばかりラフなトーンでやらせていただきます。

んー、最初のテーマは何にしようかな……？