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日本における夏の風物詩のひとつといえば、「花火大会」である。ただしイタリアではこの時期、日本ほどポピュラーではない。代わりに花火は大晦日から元旦に変わった瞬間に上げるものだ。

いっぽうイタリアで春から夏の名物といえば、「ルナパーク」と呼ばれる期間限定の仮設遊園地である。開催に先立ち、街中には下の写真のような告知ポスターが貼られる。「何十年同じモノ使ってんだよ」と思わずツッコミを入れたくなるデザインである。
もっと細かいことをいえば、ジェットコースターがあっても、イラストレーションに描かれているほど立派なものではない。
何事にも細かい日本だったら、不当景品類及び不当表示防止法とかに抵触しそうだ。だがイタリアで、そんなうるさいことを言う人は聞いたことはない。それよりも、こうしたポスターのおかげで、子供の頃から想像の世界と現実の区別を自然と学びながら大人になってゆける。
マンボなデザインも、下手に変更すると識別できなくなり、「今年は開催中止か?」とみんな混乱するに違いないから、これでいいのだ。


期間限定遊園地「ルナパーク」告知ポスターの一例。

ルナパークにおける定番といえば、メリーゴーラウンドである。イタリア語では「ジョストラ」という。
そのジョストラは、ルナパーク以外にもアウトレットパークや街中の広場にも長期設営されていることがある。
メリーゴーラウンドに欠かせないものといえば、「馬」や「馬車」であるが、「自動車」も交じっているのが通例だ。
また、メリーゴーラウンドでなくても、そうした場所には車を模した、コインを入れると揺れる遊具が数々存在する。イタリアでは、その名も「ジョストリーナ・ア・モネータ(コイン式メリーゴーラウンド)」という。
今回は、それらの遊具の車種観察記である。

23年近くにわたるボクの観察によれば、明らかに多いのは、「フェラーリ風」「ポルシェ911風」「ジープ風」である。
ちなみにイタリアでこの業界では、北部ヴェネト州に本拠を置く「ATM」という1960年代創立の遊具メーカーが有名だ。

注目すべきは、フェラーリ風とランボルギーニ風の数を比較した場合、圧倒的にフェラーリが多いことだ。日本を含む海外では両ブランドが対等に語られることが多い。対して、イタリアではF1チームを擁することなどによるメディア露出の多さが奏功し、ファン以外のブランド浸透度では圧倒的にフェラーリが優位だ。それを遊具は反映している。

イタリアらしいものもある。好例は下の画像の3輪トラック「ピアッジョ・アペ」風だ。商用車がモティーフとなるのには、三つの背景がある。ひとつは、そのユーモラスな風貌であろう。ふたつめは、どこの街角でも生息している抜群の認知度、そして三つめは、商店オーナーの家族以外だと、本物に乗る機会は意外にないことがある。


再びシエナ。駅前ショッピングセンターに2015年頃設置された3輪トラック、ピアッジョ・アペ風。

多くの読者がご存知のとおり、ランボルギーニの歴史は、フェルッチョ・ランボルギーニによって第二次大戦直後に興されたトラクター製造会社に遡る。1963年に自動車部門「アウトモービリ・ランボルギーニ」が設立されたあともトラクター部門は存続する。1972年にフェルッチョはトラクター／自動車部門の双方の売却を決定。トラクター部門はイタリアの農機会社「サーメ」に吸収された。「ランボルギーニ」ブランドのトラクターは、サーメ社改めSDF社によって2019年現在も生産されている。

イタリアでは今日でも70歳以上のお年寄りだと「ランボルギーニ」というと、スーパーカーよりも真っ先にトラクターを思い出す人は少なくない。そうした世代の人たちは、孫が「“トラクター”に乗りたい」といえば、懐かしんでガマぐちを開くだろう。

最後にもうひとつ。面白いのは、こうした遊具は、トレンドを反映することだ。
2007年に現行フィアット500登場すると、イタリア中で「なんちゃって先代フィアット500」を見かけるようになった。
先代フィアット500風も定番のひとつである。ATM社製。



エンブレムがFIATではなく「FAIT」なところがミソ。


いっぽう下の写真はシエナで先日撮影したものである。こちらはとりあえず世界的玩具メーカーのミニカーブランド「ホットホイールズ」の公認だ。
モティーフとなった車種は特定できないが、左右フェンダー/バンパーと一体の切り立ったエアインテークを採用している。日本でも現行トヨタ・プリウス後期型などにみられる近年のデザイントレンドである。
自動車メーカーの現役デザイナーも、休日に遊園地やショッピングセンターで、こうした遊具を目にするたび、自らのデザインの方向性が正しかったことを「ムフフ」と心の中で喜んでいるに違いない。


2019年、シエナの駅前ショッピングセンターに新たに加わった1台。最新のデザイントレンドを巧みに反映している。

フェラーリF40風。残念ながら「故障」の張り紙も、イタリアにおける社会勉強のひとつ?1回0.5ユーロ(約60円)の安心価格。シエナ県ポッジボンシにて。


これはスイスで見つけたものだが、ポルシェ911風。



アメリカンな幌馬車の横にジープ風。フィレンツェのショッピング・モール「イ・ジーリ」にて。



参考までに、怪しさ満点の日本キャラクター風。

パガーニ風もあり。みんな、わかるかな。イタリアのATM社製。

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イタリアの路上では、思わず笑いがこみあげる光景に日々遭遇する。
今回は、そうしたものを読者諸兄と楽しみたい。

最初は、北部パドヴァのホテル駐車場でのフォルクスワーゲンのマルチバンだ。

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文　大矢アキオ　Akio Lorenzo OYA
写真　Akio Lorenzo OYA/Museo dell’Automobile Torino/FCA

あのテージスのデザイナー

2019年現在、イタリアで最も使用頻度が高い大統領専用車は、2012年に導入されたランチア・テーマである。ただし、米国製クライスラー300の姉妹車だ。

テージスは2001年に発表されたランチアの最高級車であった。
そのデザインをディレクションしたのは、マイケル・ロビンソンである。

マイケル・ヴァーノン・ロビンソンは、1956年米国ロサンゼルスに生まれた。
16歳のある日、クラスメイトから見せられた自動車の写真に衝撃を受けた。
「図書館に行って資料を片端からめくりました。そして、ベルトーネというイタリアのカロッツェリアがデザインしたストラトス・ゼロという車であることを突き止めたのです」
それをきっかけに、マイケルはイタリアでカーデザイナーになることを目標にする。


若き日のマイケルが衝撃を受けた1970年ベルトーネ・ランチア・ストラトス・ゼロ





ワシントン大学で学んだのち、デトロイト近郊ディアボーンのフォード・デザインセンターと、スウェーデンのボルボでインターンを経験した。
母国アメリカは当時、世界をリードする自動車生産国であった。しかし、イタリアへの憧れからすれば、それは取るに足りないものだった。

 

フィアット/ランチア時代

1980年、憧れの地トリノにやってきて最初に就いたのは、同地にあったオペルのデザインセンターだった。その後ギアを経て1986年にフィアットに移籍。1995年フィアット・ブラーヴォ/ブラーヴァのインテリア・デザインなどを担当した。
「フィアット(のインテリアデザイン)に、エルゴノミックなカーブを採り入れたのは、私が最初でした」とマイケルは振り返る。イタリアに来てから実際にブラーヴァを所有していた筆者は、その有機的な曲線を描いたダッシュボードを、よく記憶している。

やがて1996年、同じフィアット・グループのランチア・デザインに異動。ブランドの復興にあたることになる。当時の代表作がリブラと冒頭のテージス、そして2代目イプシロンである。
ランチアがとびきり上品な高級車だった時代のデザイン・ランゲージを現代風に解釈した。

その後再びフィアット・デザインセンターのダイレクターに就任後、2005年マイケルは約19年にわたるフィアット・グループ在職にピリオドを打った。


2001年ランチア・テージスと、1950年のランチアを代表する1台、アウレリアB20。






フィアット時代に手がけた1995年フィアット・ブラーヴァのインテリア。



1998年ランチア・リブラ



テージスのデザイン言語を示したコンセプトカー、1998年ランチア・ディアロゴス。

フォーエヴァー・マイケル!

フィアットを離れてからのマイケルは、雑誌クアトロルオーテ誌にデザイン評論を執筆。毎号イラスト付きのそれは、人気連載となった。

しかしカーデザイン界は、彼の才能を見逃さなかった。
ベルトーネがエグゼクティヴ&ブランドデザインダイレクターにマイケルを据えたのである。53歳の年だった。
彼が青年時代に憧れ、この道に入るきっかけとなった、あのベルトーネだ。


マイケル・ロビンソンがベルトーネのデザインチームを率いていた時代に発表した2010年アルファ・ロメオ・パンデオン

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大矢アキオ　Akio Lorenzo OYA　
コラムニスト/イタリア文化コメンテーター

イタリアでは2019年4月から最低生活保障(ベーシックインカム)が一部導入されることになった。所得が限られた人を対象に月額780ユーロ(約9万5千円)が支給される見通しである。目下、適用範囲など詳細の詰めが行われている。

日本では2019年10月の消費税率引き上げに合わせて自動車税制の見直しが検討されている。イタリアでも、ベーシックインカム導入と並行するかたちで、自動車の税制が再検討されているところである。

ところで昨今、この国では大排気量車をあまり見かけない。今回はその理由を説明してみよう。

第一は、イタリア式「自動車税の仕組み」である。
基準となるのは課税馬力(CV)だ。馬力と名が付いているものの、エンジンの出力ではなく、総排気量を尺度にしている。
具体的には19.8ccの「1CV」から7835cc以上の「50CV」まで50段階に分かれている。日本(10段階)とほぼ同じ仕組みといえる。

1CVあたりの税額に車ごとの課税馬力を掛け、そこに欧州排出ガス基準「ユーロ」のグレードを加味して算出する。

参考までに我が家の車(2008年モデル)は1991ccで課税馬力は20CV。ユーロ排ガス基準は「4」である。そこから算出された自動車税年額は283.78ユーロ(約3万5千円)だ。
ただし、1CVあたり税額は州によって毎年改訂が行われて、上がることはあっても値下げされることはない。とくに「ユーロ」の値が低いクルマは、環境負荷が大きい車両として年々加算額が大きくなる。
したがって大排気量車、とくに古いモデルは所有するメリットが少なくなりつつあるのである。

第二に経済危機を背景に2011年施行された「イタリア救済法」だ。これによって課税馬力による税額のほか、エンジン出力が185kWを超えると1kWあたり20ユーロが加算されることになった(5年目以降使用年数によって減免あり)。
たとえばアウディを例にとると、A1からA5までは全ラインナップが“セーフ”だが、A6セダンの最高出力モデル50TDIは210kWなので対象となる。同車の場合、ざっと計算しただけでも25kWオーバーなので年額500ユーロ(6万1千円)の追加となってしまう。

アルファ・ロメオ・ジュリアのトップモデル「クアドリフォリオ」は、さらに目眩がする。375kWなので3800ユーロ(約47万円)!も加算されることになる。ベースとなる自動車税も含めると優に5千ユーロ(約61万円)を超える。月にすると5万円以上払うことになる。

大排気量車の需要が伸びない第三の理由として、2013年に施行された「初心者制限」がある。運転免許取得後1年間は「車重1トンあたりの出力55kW以下」の車両しか運転できない。

第四に強化されている税務調査もユーザーに大排気量車の購入を踏みとどまらせている。
前述の課税馬力で21CV(総排気量2080.2cc)以上の車両を購入したオーナーは、高級車/大衆車、新/旧、ガソリン/ディーゼルの別なく、収税当局の調査対象となる。価格を基準としないところが不可解なのだが、モーターボートなどと同様の贅沢品とみなす、というわけだ。

イタリアでは、このあたりの排気量から上は「グロッサ・チリンドラータ(大排気量車)」と一般的に呼ばれる。
その認識は裁判にも及んでいる。2018年5月には、子どもの学校給食費の割引を申請していた母親に、それを認めない最高裁判決が下された。理由はその家庭が2500cc以上の車を所有していたからというものであった。もはや高級車を乗りまわすのは憚れる風潮であることを表している。

そうした中、唯一の解決法ともいえたイタリア古典車協会(ASI)のヒストリックカー認定制度による自動車税減免制度も、「製造後20年以上」から「製造後30年以上」に範囲を狭められてしまった。

また大きなベルリーナ(セダン)が影をひそめた理由として、ここ20年のイタリア人ユーザーにおける趣向変化がある。彼らの目には、コンパクトなハッチバック、続いてSUVのほうが若々しくスタイリッシュであると映り始めたのだ。

そんなことを書き連ねていたら、2018年のイタリア年間新車登録台数ランキングが発表された。3位はフィアット500X(49,931台)、2位はルノー・クリオ(51,628台)、そのクリオに2.4倍もの差をつけて1位に輝いたのは、フィアット・パンダ(12万4266台)であった(UNRAE調べ)。

3台の詳細な諸元表を確認してみると、前述した「185kW超え」「21CV以上」という禁断の領域に踏み込むモデルは1台たりともない。
とくに素晴らしいのは、3位のフィアット500Xである。全長約4.26m×全幅約1.79m×前高約1.59mというそれなりに見栄えのする体格をもちながら、イタリアでは999cc(88kW)モデルから設定があるのだ。ハイパワーモデルも1956cc(110kW)という、いわばギリギリの状態で止めてある。

面白いのはMPV、もしくは日本でいうところのミニバンがまったく人気がないことである。
フィアットには「タレント」という、ルノーと合弁のフランス工場で造られているミニバンが存在するが、一般ユーザーの間ではほとんど関心がない。よって、ボクのもとにも街角でこのタレントを撮影した写真はない。
人気がない理由を聞くと、多くのイタリア人は「NCCみたいだから」という。NCCとはノレッジョ・コン・コンドゥチェンテ＝運転手付きレンタカー、つまり観光ハイヤー風だから、というわけである。
その大きさも理解に苦しむという。
身体とのフィット感を得られないサイズのモノは敬遠する。それは彼らの服選びと同じなのである。

(スペックはイタリア仕様を基準とした)



いずれもかつてシエナで撮影したベルリーナたち。ランチア・テーマ。2003年11月撮影。

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イタリア南部ナポリの旧市街を訪れた。
この地に降り立つたび思うことだが、何気ないピッツェリアのピッツァでも素材が吟味され、絶妙な焼き加減で仕上げられている。
バールしかり。ありきたりの店のバリスタが淹れるエスプレッソでも、最初に唇に触れるクレマ(クリーム)部分からしてドラマティックだ。続いて脳の中で時間が止まるような深い味わいが襲う。

だから普段、故郷以外の食文化を認めたがらない他地域のイタリア人でも、ピッツァとエスプレッソに関しては「ナポリが最高」と言う。

そのナポリ、路上はかなりスリリングだ。ぼんやり歩いていると、スクーターが歩道や歩行者専用ゾーンにも平気で侵入してくる。食卓用の椅子を紐で縛らずに抱えて乗っていたのには、思わず目を疑った。破れたサドルは、見た目を気にすることもなくガムテでぐるぐると補修してある。

クルマもボディに大きな凹みや傷があるものが多い。ナンバープレートが無いクルマさえ見かける。ホーンもよく鳴らす。
いずれの事象も、どこか上海の街を思わせる。

ナポリは、1282年から579年間にわたりナポリ王国、続いて両シチリア王国の首都だった。しかし、1861年にイタリア半島の国家統一が行われると、政治の中心地は北部へと移った。1899年トリノに誕生したフィアットに代表される近代工業も、陸続きの隣国に近い北部で発展してゆくことになった。

第二次大戦後も、公共投資は北部中心に行われていった。犯罪組織の暗躍もナポリの経済成長の足かせとなった。一般的にいわれる「南北問題」だ。
ようやく復興の兆しを見せるきっかけとなったのは、1994年7月に開催されたナポリ・サミットであった。当時のビル・クリントン米大統領が下町で屋台の揚げピッツァを頬張る姿は世界各地で報道され、観光地として脚光を浴びるようになった。

今日でも、ナポリはけっして充分に豊かとはいえない。
年間所得が12万ユーロ(約1500万円)以上の住民は人口の僅か0.07％。ミラノの3.07％、ローマ1.69％に比べると低さが目立つ。収入が無い住民0.6％という数字は、他の2大都市を上回る(データはイタリア収税局調べ。2015年)。

にもかかわらず、欧州でイタリアは、ガソリンなど燃料価格がノルウェーに次いで高額である(2018年11月現在)。
それらの数字を知れば、ナポリで古い車を乗り続けるユーザーが多いのは容易に想像できる。

ただし、ナポリの自動車たちは、古いながらも徹底的にオーナーのお供をしている。信号が変わるたびかっ飛ぶクルマあり、家の前で壊れた洗濯物干しの片脚がわりになっているクルマあり。カーステレオの音質は安っぽいが、その小気味良いビートは、ドライバーだけでなく街の人や観光客までハイにする。

そうした光景を眺めていると、極東の日本に渡ってきたあげく、生涯いちども全力疾走するチャンスがなく、ちょっと旬が過ぎたら手放されてしまうプレミアムカーよりもシアワセに見えてくるのはボクだけだろうか。

同時に、来年で車齢10年を迎えるボクのクルマに対しても、「まだまだいけるじゃないか、一緒に暮らしてやろう」と、知らず知らずのうちに優しい気持ちになるのである。

文と写真＝大矢アキオ Akio Lorenzo OYA



ナポリの下町「スパッカ・ナポリ」にて。

「アルファ・ロメオ33」後期型も現役。車齢は最低でも23年ということになる。



「イノチェンティ」ブランド末期のモデル「エルバ」。元はブラジル・フィアット製造による「フィアット・ウーノ」のワゴン版である。こちらも最低21年もの。



1996年に登場したフィアット製ワールドカー「パリオ」が佇む街角。イタリアにはブラジル工場製が輸入された。