EOS正月オフからの帰りに寄った東京ロータスセンターでチラシを見て気になっていた、COXボディダンパーを取り寄せて、取り付けました。

通常は取り付けてもらう物なのでしょうが、送ってもらえることになったので、ガレージにて自分で取り付けます。
バーそのものの取付よりも純正パーツの取り外し＆取り付けに苦労するというのが、エリーゼらしさですね（笑）

付けた翌週の土曜日に朝ドライブに行って感じたのは、元々の軽快なハンドリングにシットリ感が加わっていることです。

ギャップを通過したとき（特にマンホール等の片側だけ段差を通過する場合）の振動の収まりが良くなっています。
取付前だと「ドン！」の衝撃の後にボディが「バィィィィン」と振動していたのが、かなり軽減されています。

コーナリングでもボディの捩れる速度が遅くなっているのか、切り始めのフワッと感が薄れているので、安心感高いですね。

補強を入れた時のような、ボディ剛性が云々というようなボディが硬くなっている感じでも、足回りを交換した時のような、しなやかな感じでも無く、しっかり受け止めていなす感じ、と表現すれば良いのでしょうか・・・。
入力に対して跳ね返すというよりも受け止めて吸収する感じになりました。

対費用効果としては意見が分かれそうですが、車格がワンランク上になったような乗り味になったので、僕は満足です。

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土曜日の朝一番にオートプレージさんにお邪魔して、新型エリーゼSに試乗してきました。

結果から書いてしまいますと「ちょっと悔しい（笑）」車に仕上がってました。

素人のエリーゼRユーザー目線でのレポートとして読んで頂ければ幸いです。

一応、色々と混ぜて書いてしまいますので、簡単な説明を書きますと
自分のエリーゼR 2011：2ZZ-GEのNA
スタンダードのエリーゼ：1ZR-FAEのNAでバルブマチック有
エリーゼS：2ZR-FEにスーパーチャージャー付でバルブマチック無
という組み合わせです。文中では、主にエンジン型式で書いてますので、上記を参考にして下さい。
 

操作系の違いは？
まず乗りこんで操作系を確認すると
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1.クラッチストロークが短くなっている（ゴムストッパーから樹脂の厚いストッパーに変わってました）
2.クラッチの重さはスタンダードのエリーゼと2ZZの中間くらい（丁度良いくらいでした）
3.シフトストロークが前後方向、左右方向ともに短くクイック（これはウチのにも欲しい）
が主な違いでした。
 

ゼロ発進（街乗り発進）
走り出しですが、微低速域のトルクやアクセルに対するエンジンの反応は2ZZの方が上に感じます。

1ZRのエリーゼと比べるとトルクが出ている・・・というよりも、恐らくバルブマチックを採用する1ZRのエリーゼのスロットルレスポンスが遅いのに対し、バルブマチックの無い2ZRのエリーゼSはアクセルに対する応答性が良くなっている、という風に感じました（排気量200ccの差もあると思いますが・・・）。

なので、クラッチを繋ぐタイミングで1ZRに比べ、エンジンが自然に吹け上がってスタートしやすいのかな～と思います。

加速感
スタートしてからの加速感は、2000回転以上回さないとトルク感の薄い2ZZに比べ、1500回転も回っていれば街乗りの加減速に対して普通に走れる感じです（これは有難い）。

スーパーチャージャーの本領発揮は3800回転前後からで、ここからレブの6800回転に向かって一気に加速していきます。
ただ、最高出力発生回転数＝レブなので、2ZZの高回転ユニットに慣れていると「あれ？もう終わり？」という感覚を受けそうです（レブに当てるような走り方はしていませんよ（笑） 念のため）。

ドライ路面の2速全開で純正ネオバがグリップを失わないギリギリくらいの加速ですから、かなりトルクフルで速いです。

ギアリング
エリーゼSはギアリングが1ZRと一緒（2ZZに比べワイドレシオ）、1ZRではもっとクロスギアの方が楽しいのに、と思いましたが、トルクフルなスーパーチャージャーとの相性が良いので、これはアリだと思います。

多少ワイドレシオな分、少し回し気味（3500～4000回転シフト）で乗ると、とても気持ちいいです。

ワインディングでも忙しくシフトをせず、ある程度ギアを固定して乗れるメリットは大きいですね。

サスペンション
ダンパーに関しては、スタンダードのエリーゼと同じような感触で、自分のRのノーマル足に比べるとソフトなセッティングで、乗り心地も良いです。

普段～ワインディングでしたら、この足の方が乗り心地も良く、乗りやすくて良いように感じます。

街乗りレベルでの試乗なので、エンジンの重心高さによる動きの違いまでは分かりませんでした。

内装
エリーゼSあたりから2013年モデルになると思うのですが、内装がスタンダードのエリーゼの変更に合わせて（変更があったのを知りませんでした（汗））、
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・センタートンネルがレザー張り（2011モデルはプラスチックそのまま）
・サイドブレーキブーツが標準装備（2011モデルはブーツ無し）
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・ドアパネルがレザー張り（2011モデルはクロス張りでドアハンドル部分がアルカンターラ）
・シートがセンターがクロスでサイドがレザー張り（2011モデルはクロス張り）
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・シートのヘッドレスト部分にロータスマークのエンボス加工が入っている
という変化がありました。

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また、メーターの文字盤部分がグレーになっており、デザインが変更になっています。

外装
細かい部分ですが、
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・ミラーのステーが2010モデルのエキシージCRで採用された物に変更（穴抜き部分が大きい）
・フロントガラス左下の車体番号シールが白地に黒文字から黒地に白文字に変更
という風に変わっていました。

個人的には2011モデルではステッカーだったグレード表示（R、SC）がSのエンブレムになっているところが悔しいです。

ということで、トータルで自分のRと比較して甲乙付け難い車に仕上がってました（装備の差は30万円の価格差・・・と勝手に納得（笑））。

単純に610万円という価格に対しては、とてもお値打ちだと思います。
もし、今のエリーゼのラインナップで買うならコレを指名買いです（笑）

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あ、そういえば、オートプレステージさんには2ZZのSCとエリーゼS、両方がありますので、今なら選べますよ（笑）

憧れだったV6エンジンの車を手に入れたからには、排気音を楽しむ為にマフラーを変えたい、というのが当初の願望。

マフラーは希少車種にも関わらず結構豊富で、その中からスルガスピードのマフラーをチョイス。
単純に駿河精機のマフラーを入れてみたかったから、という理由でもあります（笑）

リアマフラーだけなので、30分程で作業完了。

作業途中の純正マフラーを外した状態で、エンジンを掛けて音を確認するのはお約束（爆）
分かり易いドロドロ＆バリバリ音でした（笑）

マフラーの音は、低速で若干ボロボロ音が車内に伝わってくる程度で、とても静かです。
エンジンを掛ける時に「ボォン！」と咳払いをするのはご愛嬌。

しかし、狙った高音が出ないので、フロントバンクとリアバンクで違う集合パイプの差を解消できるフロントパイプを入れたくなりました。
根本的に解決するにはエキマニですが・・・市販されていないので作るしかなさそうです。

社外マフラーにも関わらず燃費が良くなったので、純正の隔壁構造とは相性が悪かったんでしょうね。

ブレイドを車屋で受け取った帰りのこと、車が左右に揺すられるような動きをすると「カランコロン」と謎の音が出ていました。

中古車を買った時には、必ず前のオーナーや車屋さんの仕事の粗探しをするのが大好きな僕なので、車内の作業（ナビテレビキットとかリモコンエンジンスタータとか・・・）ついでに色々と探りを入れることに。

実は十ン年前の学生時代、ずーっと車屋でアルバイトしていたので、前のオーナーや他の業者さんの使い方・仕事ぶりが、とっても気になるのです。
そのお駄賃に内装を外した奥の方から小銭をゲットすることも・・・（笑）


音の発生源と思われるダッシュボード右奥を探ると・・・プッシュスタートのコントロールユニットが配線だけでぶら下がってプランプランの状態（笑）

あ～なるほど、前のオーナーさん、リモコンエンジンスターターを付けていましたね～
結構このコントロールユニットと車両配線の長さがピッタリな場合が多くて、しかも割り込ませるハーネスの長さが微妙で、ハーネス自体も硬く、コントロールユニットを車両に固定した状態では、とってもハーネスを差し込むのが難儀です。

ということで、コントロールユニットを外してインシュロックで適当に固定しちゃうことも多いのですが・・・いざ車を売り払うことになって、リモコンエンジンスターターを外す時にやりっ放しになってしまうことも無い話ではないですよね～

試しにダッシューボードの運転席前を水拭きしてみると・・・ありました、リモコンエンジンスターターの受信機を固定していたと思しき両面テープの跡。

このまま放置して、何かの衝撃で壊れてもらっては困るので、コントロールユニットは付くべき場所に固定して一件落着。

乗り出し一発目の作業は無事終了しました。

前回のブログから、随分空いてしまいました（汗）

今年のミラフィオーリ、とっても楽しみにしていたので、受付開始直後に申し込みをしたらエントリー1番になってしまいました。
狙っていた方々、申し訳ありません（汗）

前に追突された元足車は、中古部品を使って自分で直して乗っていました。

・・・が、ある日、発売当初より乗りたかったブレイドの中古車価格が凄くお値打ちになっていることをネットで発見。
実車を見に行ったら、やっぱり欲しくなってしまい、足車として購入しました。

2.4Lでも良かったのですが、一度はV6の車に乗ってみたかったことと、レーダークルーズコントロール等の装備差、危険な香り（爆）に誘われて、3.5LのV6を積んだマスターGに決定。

簡単な話、カローラのハッチバックに3.5リッター280馬力エンジンを積んで、装備を豪華にした車です。
明らかに足回りに対してパワーが上回っているので、全開加速は若干怖いです。

楽チンで快適な車なので、渋滞だらけの通勤も少し気が楽です。


何の因果か、僕が購入した1ヶ月後に生産が終了しました（爆）

プレミアムコンパクトのカテゴリーにはCT200hがありますし、モデル末期には販売台数が100台/月に満たない状態が続いていたので、仕方なかったのかな、と思います。