Unil opal CARCLE BLOG

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AL4、DP0から6速ATまで。

変速ショックを減らし熱に強い高性能ATF。

熱・酸化に強く耐摩耗性に優れているユニルオパールのATFはPSA AL4やルノーDP0で発生しがちな細かい金属片や熱によるトラブルを防止します。ベースオイルにVHVIを使用し厚い油膜で変速ショックを軽減し、優れた潤滑性がスムーズなシフトチェンジを助けます。6速までのATに幅広く使用可能な高性能ATFです。※CVT非対応

●ベースオイル：VHVI　●容量：25L

 

推奨

PSA AL4, Renault DP0, GM Dexron III H, FORD Mercon V, CHRYSLER Mopar ATF +3/+4

ALLISON TES 295, ZF TE-ML 03D / 04D / 11B / 14A / 14B / 17C

MB 236.3 / 236.5 / 236.6 / 236.7 / 236.9 / 236.10 / 236.11

VOITH 55.6335, MAN 339 type V1/ Z1 / Z2 TOYOTA type T-III / T-IV

NISSAN Matic J / K, MITSUBISHI-HYUNDAI- KIA SP-II / SP-III

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AL4/DP0向けに開発・設計されたATFです。
プジョー・シトロエンAL4やルノーDP0で発生するATの変速ショックに対してVHVIベースオイルが厚い油膜を形成しショックを軽減します。

AL4/DP0ではATFが高温によるソレノイドバルブの故障が多く、熱によるトラブルを防ぎます。
それぞれの車に合ったATFを使用することでミッショントラブルのリスクを抑えます。ATFもオイルですので使用することで劣化します。定期的な交換をお勧めします。

※CVTやDCT、7速以上のATには使用できません。

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街乗りからスポーツ走行まで、

ラテン車の走る歓びを刺激する。

対環境性・高温安定性を突き詰めた『ACEA C4』規格取得。C3オイル比で酸化速度1/6を達成した、優れたロングライフ性能。ベースオイルに高品質のエステル・PAOを使用したユニルオパール最高品質のオイルの一つです。2000年以降のすべてのルノー車の他、スポーティな走りを追求する欧州車や直噴エンジン、エンジンに負荷のかかるダウンサイジングターボ、すべてのクリーンディーゼル車に対応する、走る喜びを体現したモデルです。

●ベースオイル：PAO+エステル　●環境基準：LOWSAPS　●容量：5L/25L

 

メーカー承認

RENAULT RN0720

 

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国内で購入可能なオイルとしては珍しいACEA C4規格オイルです。
正規ではありませんが、ルノーディーゼルにはACEA C4規格以外のオイルのご使用は控えてください。

ルノーディーゼルの他、ルノースポールでも非常に良い評価を頂いております。

実は国内販売でもベーシックな OPALJET 24S、鉱物油のMOTOR VXに次いで3番目の売れ行きです。
決して安くはないですが、快適なフィーリングを体感できると思います。

ACEA C1,C2,C3要求に対しても使用可能なロングライフ且つLowSAPS仕様のオイルです。

我が家のFIAT PANDA3に使用したオイルの中ではX-TRAが一番良かったです。

是非ご検討ください。

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最近お問合せ頂くことが多くなってきたプジョー・シトロエンの最新規格PSA B71 2312 承認オイル。
低中速のスムーズな加速を実現するACEA C2規格でディーゼル・ガソリンどちらでも使用できます。

対DPF性能ではACEA C2とC3の要求は同じです。
フランス車の得意とするコンパクトハッチのきびきびとした走りや、ディーゼル車の1,500~3,000rpmの軽やかな加速をより引き出すのはACEA C2です。

現行のシトロエンベルランゴやプジョーリフター、308やC4のディーゼルにもご検討頂ければ幸いです。

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直噴エンジンはカーボンが溜まりやすい？

最近よく聞く話です。
欧州車のダウンサイジングターボは今も主力エンジンとして販売されています。

2019年の欧州市場新車販売トップ10は以下の通り

1.VW GOLF
2.Renault Clio
3.VW Polo
4.FORD Fiesta
5.VW Tiguan
6.Peugeot 208
7.Dacia Sandero
8.Renault Captur
9.FORD Focus
10.SKODA OCTAVIA

ほぼすべての車に直噴エンジンがラインナップされています。

小さいエンジンで大きな出力を得ることができるのも直噴エンジンのメリットです。

直噴エンジンのカーボン発生・堆積の原因についていくつか考えてみました。

1.オイル消費
直接燃料を燃焼室に噴射する直噴エンジンでは高圧で燃料を噴射するため通常ピストンリングとシリンダー間の潤滑をする目的のエンジンオイルの一部を燃焼室に引き込み、燃焼室でオイルが燃えます。

2.燃料希釈による密閉性の低下
高圧で燃料を噴射する直噴エンジンでは燃料の一部が燃えずに残り、クランクケース内のエンジンオイルに混ざることでエンジンオイルの粘度を低下させます。
この燃料希釈により粘度が低下したエンジンオイルでは密閉性が保てず不完全燃焼を起こします。

3.LSPI＝低速プレイグニッション
エンジンオイルに含まれるカルシウム分が熱を持ち自然着火することで点火タイミングがずれ不完全燃焼を起こしカーボンを発生させる。

先日Blogでも書きましたが、直噴エンジンでのLSPIが今後のACEA規格やAPI規格に盛り込まれる予定ですので、欧州・アメリカ共に直噴エンジンのLSPIについては大きな問題として認識しているのでしょう。

http://unilopal.jp/blog/archives/4194

直噴エンジンにおけるエンジンオイルの役割としては
潤滑性よりも密閉性・清浄性が重視されるように思われます。

上記にあげたカーボン・スラッジの発生については一部エンジンオイルでリスクを減らすことができます。

密閉性をあげることでオイル消費を抑え、燃料希釈にも強くなります。
指定より固めの粘度のオイルを使ったりするのはこのためでしょう。
しかし指定粘度からかけ離れた粘度のオイルを使用すると、アイドリングが不安定になったり、高回転がまわりにくくなる可能性がありますのであまりお勧めしません。

同じ粘度のオイルでもそれぞれのオイルの油膜の強さで密閉性の保持は変わりますので、指定粘度もしくは指定粘度より少し固めの粘度で油膜の強いオイルが良いと思います。

油膜の強いオイルで密閉性を上げたとしてもオイル消費・燃料希釈は完全には防げません。抑制することはできますが。

発生したカーボン・スラッジを洗い流す清浄性が求められます。
最近の欧州車の純正オイルがガソリンエンジンでもACEA C規格が求められるのはこのためだと思われます。
元々クリーンディーゼル向け規格であるACEA C規格では一定の清浄性が求められるため、直噴ガソリンエンジンでも有効です。

シリンダ内のカーボンの堆積についてはエンジンオイルの清浄作用により
ある程度洗い流すことは可能です。

直噴エンジンのカーボンについて、エンジンオイルでは防げない箇所があります。

インテークバルブ周辺のカーボンです。
直噴エンジンでは直接燃料を燃焼室に噴射されるためインテークバルブを燃料が通りません。エンジンオイルだけでなく燃料による清浄作用がありますが、燃料が通らないため一旦溜まったカーボンは洗浄されません。

どんなに良いオイルを使用してもこの部分については防ぎきれないのが現状です。
定期的に高回転まで回すことで多少の堆積を防ぐことはできますが、一旦溜まったものについてはなかなか落ちません。

定期的なメンテナンスとしてインテークバルブの洗浄をお勧めします。
残念ながらUnil opalにはそのような商品がありませんので、他社製品を使ってください。

ユニルオパールオイル取扱店のアールエスウーノさんのウェブサイトでこんな記事がありました。

http://rsuno.com/5230

良いオイルを使用したからと言ってすべてのリスクが回避できるわけではありません。オイルで防げない問題もありますので、みなさんのご参考になれば幸いです。