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バイクショップで買える軽便車

日本ではトヨタ車体の超小型EV「コムス」を大都市で見かけるようになって久しい。
ヨーロッパでは2012年にデビューしたルノーの「トゥイジー」がそれに該当するといえる。
2020年にシトロエンがリリースした「アミ」もしかりである。

こうしたクルマは欧州で「マイクロカー」という、内燃機関車としてすでに存在していたカテゴリーに分類される。街乗り用の超小型車だ。今回はそのワンダフルな世界について紹介しよう。

起源のひとつとして挙げられるのは第二次世界大戦後の軽便車である。古いクルマに詳しい読者ならご存知の「イセッタ」「メッサーシュミットKR200」などがそれに該当する。
それらは「シトロエン2CV」「フォルクスワーゲン・ビートル」といった、大手自動車メーカーの高性能な大衆車にその座を奪われた。
だが、1960年代に入っても各国の、よりローカルな企業によって開発と発売が行われてきた。
フランスやイタリアでは長年、運転免許さえ不要だったことから、無免許で運転できるクルマを示す「ヴォワテュール・サン・ペルミ」もしくは「ヴェットゥーラ・センツァ・パテンテ」という通称で呼ばれるようになった。


2005年5月、シエナにて撮影。まだこの頃は、3輪のマイクロカーも見かけた。これはカザリーニ(イタリア)の「サルキー」というモデル。

幻の力作も

若干以前のデータになるが、ヨーロッパには32万台ものマイクロカーが普及している。1位はフランスの14万台、2位はイタリアの8万台、そして3位はスペインの3万8千台だ。イタリアの業界団体に登録されている内燃機関のマイクロカーを製造するメーカーは「リジェ」「カザリーニ」など伊仏5社とエンジン生産業者「ロンバルディーニ」の1社である。業界はヨーロッパで2万人の雇用を創出しているという(データ出典: ANCMA 2010年)



エクサム(フランス)の「ミニオト」。道路運送車両法上は原付き2輪に準ずる扱いなので、前部にナンバーは不要である。

そうしたマイクロカーには、絶版になってしまったものの、面白いモデルもあった。
ひとつは「タウンライフ」で、これはランボルギーニ創業者の長男トニーノ・ランボルギーニ氏が2000年代初頭にプロデュースしたものだった。バージョンには父の名である「フェルッチョ」や自身の娘の名前である「ジネヴラ」が冠せられていた。

「ランボルギーニ・カウンタック」のようなシザーズ・ドアを備えたマイクロカーも造られた。筆者が住むシエナ県のキャンピングカー会社が開発したものだった。2007年に工場取材に行くと、かつてフェラーリおよびランボルギーニの車体試作部門で働いていた職人さんもいた。
扉は見た目のインパクトよりも、狭い場所での乗降性を考えたものであると説明を受けた。

いっぽうフランスの「リジェ」社による「ビーアップ」のデザインに関与したのは、惜しくも2021年3月末にこの世を去ったシトロエンSMやCXのデザイナー、ロベール・オプロンである。前述のように高齢者の乗り物であったマイクロカーのイメージを、小粋なピープルズムーバーに変えようとした挑戦的なモデルであった。

これらはいずれももはや新車で入手不可能だが、心意気は評価したい。

最後にマイクロカーといえば、我が家の近所を毎朝通り過ぎる1台がある。年中無休で通過し、しばらくすると戻ってくる。
やがて判明したその持ち主は、菓子店であるということだった。
マイクロカーが辿る道の先にあるのは事実上ホテル1軒だ。毎朝そこまで朝食用に納品に行っているのに違いない。
マイクロカーのロンバルディーニ製汎用2気筒505ccディーゼルエンジンは車体の振動も伴って、かなりの轟音となる。それが住宅街に響き渡るわたるものだから、筆者はつい起きてしまう。
それでも通過するのは毎朝6時であることに気がついてからは、最強の目覚まし時計としてポジティヴに捉えることにした筆者である。

手前はトニーノ・ランボルギーニ「タウンライフ」、奥はリジェ「ビーアップ」。


ジョット・ライン「ジンコ」は、シザーズ・ドアを備えていた。



ジンコの生産工場。FRPボディにスチール＋コンポジット素材フレームの組み合わせだった。2007年シエナ県ポッジボンシで。


リジェ「ビーアップ」。名デザイナーR.オプロンや「ジウジアーロ・デザイン」が開発に関与した。

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スピードの聖地だけではなかった

ムジェッロ(ムジェロ)と聞いて、多くのCOVO読者が思い浮かべるのはサーキットであろう。
全周5,245kmのムジェッロ・サーキットは、長年にわたりロードレース世界選手権(モトGP)イタリア・グランプリの開催地として知られてきた。2020年9月には史上初のF1トスカーナ・グランプリが催されたことをご記憶の方も多いだろう。

こうしたレース以外にも、週末にはヒストリックカーやファンイベントに、さらには市販前車両のテスト走行にも年間を通じて使われている。


MINIのインターナショナル・ミーティングにて。

このムジェッロ、イタリア中部フィレンツェ旧市街からクルマで北へ約35km、およそ1時間の山間にある。筆者が住むシエナからも、クルマで1時間半程度の場所だ。


ムジェッロ・サーキットに向かう途中で。草むらに突如現れるフェラーリを模したと思われるオブジェ。

人口1万2千人のこの村は、高級ナイフ産業で知られる。毎年秋に開催される「ナイフ祭り」では、多くのプロやアマチュアが自らの作品を展示・販売するほか、遠くアメリカなど海外からも人々が訪れる。

一部工程の外注化が進んだなかでも、市内で全工程を手掛けている数少ないナイフ製作工房「フォンターニ」は、アレッサンドロ氏とヤコポ氏という2人が営んでいる。


カスタムナイフ作りを生業とするアレッサンドロ・フォンターニ氏(右)とヤコポ・ガニャルリ氏(左)。全工程を手掛けられるナイフ職人としては、町内で最も若い。



2人が手掛けるブランド「フォンターニ」。小さな店内だが、オーダーは世界中から舞い込む。

彼らは説明する。「これはフィレンツェと北のボローニャを結んでいた、まさに旧街道です」。
フィレンツェが栄えた15世紀に旅人に往来が盛んになったのにあわせて、周辺に宿が増えていった。

16世紀に歴史をさかのぼる旧市役所・ヴィカーリ宮殿には、古来から旅人の安全を守る守護聖人として崇められ、今でもたびたび日本でいうところの交通安全ステッカーにもなっている「聖クリストフォロス」のフレスコ画が残る。


スカルペリーアの旧市庁舎入口に描かれた聖クリストフォロス。伝説では、幼いキリストを担いで川を渡ったという。

ボローニャとの間には、今もアペニン山脈が横たわり、スカルペリーアは、それを超えるジョーゴ峠を前にして最後の町であった。

旅人たちは、住民が自ら作り、農作業や食卓で使っていたナイフに注目。そして携行した食材を切るなどのためにナイフを買い求めるようになった。
そのためスカルペリーアではナイフ作りが盛んになり、その高いクオリティは各地に伝えられていった。
碓氷峠の麓・群馬県横川の弁当が「峠の釜めし」であることからすると、こちらはさながら「峠のナイフ」である。
町内には古い刃物工房跡もあって公開されている。案内してくれたガイドによれば、個々の工房が家族やごく少数の職人で営まれていたのは、技術の流失を防ぐためだったという。


20世紀初めから1970年代まで使われていた刃物工房跡。



工房跡に残されている当時の工具。


その後、複数回にわたる大地震や、18世紀中盤に開通し、今日でもヒストリックカー・ラリー「ミッレミリア」のコースになっているフータ峠が開通すると、スカルペリーアは衰退する。

しかし、1861年に半島が統一された後に誕生したイタリア王国は、パリ万博などに参加し始める。そうしたチャンスに、スカルペーリアの刃物職人たちは積極的に出展し、国外に市場を開拓した。

近年は、前述のように、より手工芸的なカスタムナイフ志向を強め、世界のファンの垂涎の的となっている。フォンターニの2人も、1本を仕上げるのにおよそ3週間をかける。


フォンターニによるカスタムナイフから。ケースは水牛などの角から作る。



こちらは同じフォンターニによる髭剃り用ナイフ「バーチャミスービト」。Baciamisubitoとはイタリア語で「すぐにキスして」の意味。



彼らの店は、500年以上もの間、人々が往来した街道に面している。

ちなみに今日、同じ区間は“アウトソーレ(太陽の道)”の別名をもつ高速道路A1号線を用いる。
フィレンツェ-ボローニャのインターチェンジ間は、クルマで僅か30分ちょっとである。
いっぽうで当時は、道を阻む枝を切り落としたり、場合によっては出没する盗賊から身を護るためにもスカルペリーアのナイフを買い求めていたという。
旅が、今とは比べ物にならないくらい冒険に満ちていた時代。はからずもそれに思いを馳せたサーキットの里だった。

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欧州限定ブランド“トヨズキ”？

筆者が住むシエナ市内で、少し前のことである。一旦通り過ぎてから振り返って、しげしげと見てしまったクルマがある。
ノーズにスズキの「S」バッジが輝いているにもかかわらず、どこかスズキらしくない。
フロントフェンダーには、トヨタ車のそれと同じ「Hybrid」のバッジがある。そもそもスタイル全体が、どう見てもトヨタである。

その名はスズキ「スウェイス・ハイブリッドSwace Hybrid」。トヨタが欧州で販売しているハイブリッドのワゴン「カローラ・ツーリングスポーツ」のOEM版であった。

このクルマの誕生には背景がある。
2019年8月、スズキとトヨタが資本提携に関する合意書を締結したのは、読者諸氏もご記憶と思う。

スズキはヨーロッパ市場で、ひとつの問題を抱えていた。欧州連合（EU）が2020年から段階的に導入した二酸化炭素（CO2）排出量基準である。乗用車1台あたりのCO2排出量を95g/kmと定め、1g超過するごとに95ユーロ（約1万2000円）の過料を科すという厳しいものだ。CO2の超過量に新車販売台数を掛けて、平均値を算出したうえでメーカーに支払いを命ずる。

加えて、ラインナップ中で車両重量の合計が軽いメーカーに対しては、より厳しい基準のg/kmが適用される。
このルールは、小型車中心のスズキにとって明らかな不利であった。さらに、2019年に発売された欧州仕様「ジムニー」に搭載されるエンジンは1.5リッター自然吸気のみで、そのCO2排出量は178kg/kmに達していた。
これ以上の台数を販売するとブランド全体としてのペナルティーが増してしまうことを危惧したスズキは、欧州で2020年型ジムニーを敢えて完売扱いにしてしまったほどだった。

そうした問題を解決するスズキの切り札として導入されたのが、提携先であるトヨタ車のOEM版である。
第1弾として2020年秋に欧州市場で導入されたのは、トヨタ「RAV4」のOEMであるプラグインハイブリッド車「アクロスAcross」だった。
それに続くかたちで2021年初頭に欧州市場に投入されたのが、今回目撃したスウェイスというわけだ。
ちなみに、イタリアの自動車ウェブサイト「アウトモト・プントイット」は、さっそくそれらを“トヨズキToyoZuki”なるニックネームで括っている。

そこで今回は、これまで筆者がイタリアの地で出会ってきた、海外限定の日本ブランド車についてお話ししよう。


地元販売店によるスズキの屋外広告。スウェイス・ハイブリッドは一番右に、アクロスは右から3番目に、さりげなく入っている。

帰国子女感漂うクルマたち

ところで、かつて東京で少年時代を送っていた頃の筆者は、日産「セドリック」と「グロリア」はもちろん、「ホーミー」と「キャラバン」といった商用車の姉妹車まで見分けられる自分を密かに誇りに思っていた。

しかしイタリアに四半世紀も住むうち、もはや日本の路上には見たことがない姉妹車やOEM車が満ち溢れてしまった。おかげで、かつての自信は完全に喪失してしまった。

それでもヨーロッパの路上で、スズキ・スウェイス・ハイブリッドのように、日本ブランドの海外専用車とすれ違うと、何か感じるものがある。それはちょうど、日本人のようでどこか雰囲気が違う、帰国子女が醸し出すオーラに近いものといってよいかもしれない。

最初は写真のマツダ「121」である。1990年代中盤、スペイン・アルムサフェス工場で生産された4代目「フォード・フィエスタ」の姉妹車だ。

ちなみにフォードのオペレーション下にあったマツダが、121の名称を、時代によりさまざまな形で使い回してきたのが面白い。
順を追って説明すると、最初は1975年2代目「コスモ」レシプロエンジン版の海外仕様に用いている。
しかし1988年からは、マツダが海外で展開するコンパクトカーのモデル名になる。
つまり、まったく車格が違うモデルの名前にしてしまったのである。
具体的には、日本における初代フォード「フェスティバ」の姉妹車であるキア「プライド」にマツダ121の名を冠したのだ。
続いて1991年には、オートザム「レビュー」の海外版に用いたあと、フィエスタのOEM版に使った。

きわめてポピュラーだったフィエスタではなく、敢えてマツダ版を買ったオーナーとは、どのような人だったのか、今も気になる。


フォード・フィエスタをベースに造られたマツダ121。2007年撮影。

地道にブランドを支えていた

最後は、数年前までシエナの旧市街によく佇んでいた不思議な1台だ。
フロントグリルには「六連星」が付いているものの、ＳＵＢＡＲＵ感が無い。
「ジャスティG3X」というそれは、スズキのハンガリー工場であるマジャールスズキ社製 2代目「イグニス」のOEM版として、2004年から2008年まで存在したモデルだった。
当時、ＳＵＢＡＲＵの富士重工業(当時)とスズキが、いずれも米国ゼネラル・モーターズ社のグローバル・ネットワーク下にあったことによる。

新車当時はどのようなクルマだったのか?
今回の執筆を機に、シエナのスバル販売店でサービスフロントを担当している知人に聞いてみた。
すると意外な答えが返ってきた。
「“純粋スバル”でなかったし、品質は本当の日本製からすると、やや古いレベルだった。それでも大きな問題はなかったね」。そしてこう続けた。「それに、よく売れたよ」

ところで近年、ヨーロッパで日本車は、ポピュラーブランドからプレミアムブランドへの転換を図りつつあり、その一部は成功しているといってよい。
マツダは「鼓動デザイン」導入以降、新たなイメージを構築しつつある。価格もレッドオーシャンでの戦いからの脱出を遂げつつある。日本の消費税に相当する付加価値税が22％と高いこともあるが、最も手頃なモデルである「マツダ2」でも18,300ユーロ(約238万円)からである。

日産も、SUV／クロスオーバーが充実したブランドとして定着した。そしてＳＵＢＡＲＵも、すでに独自のポジションを獲得している。事実、先ほどのサービスフロントマンが務める会社の経営者は、「かつてのサーブの顧客を、ＳＵＢＡＲＵが吸収したといっても過言ではない」と証言する。

思い起こせば、ダイハツがヨーロッパから撤退した2013年前後、他の日本ブランドに関しても、欧州展開縮小、もしくは撤退の噂が囁かれた。

そうしたなかでも、アイデンティティの構築を待ちながらブランドを地道に支え、各地の販売店でセールスに貢献したのは他でもない、今回紹介した過去の日本ブランド車たちだった。
彼女たちがなければ、今はなかった。だから路上で出会うたび、筆者は深い敬意を表するのである。


ＳＵＢＡＲＵジャスティG3X。2016年撮影。


ＳＵＢＡＲＵジャスティG3Xのベースとなったスズキ・イグニス。2015年撮影。

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空冷VWショップで修行

今年に入ってから風の便りで、筆者が住むシエナの隣町にフランス車パーツの専門店があることを知った。
連絡をとると、受話器の向こうの店主は「君のことを前から知っている」という。不思議に思いながら、我が家から約30kmのところにあるショップを目指した。

所在地を頼りに辿り着くと、倉庫街の一角だった。張り紙が指し示すまま呼び鈴を鳴らす。
鉄扉が開くと、赤いルノー4が顔を覗かせた。隠れ家食堂的な感覚である。


その店は、シエナ県ポッジボンシ市の倉庫街にあった。

店主のマッシモ・デ・マルコさん(1984年生まれ)は、長身の若者だった。
到着の挨拶もそこそこに、なぜ筆者のことを知っていたのかというと、彼が以前も自動車パーツ販売業界に携わっていたからだった。
「イベントで、何度か君を見かけたことがあるんだよ」。

高校を卒業後、19歳で就職した。
ところが勤め始めてみると甘くなかった。毎日注文の電話を取るたび、自分の知識をはるかに超えた細かいパーツの名前が次々と耳に飛び込んできた。
彼は、ガールフレンドの父親が所有していたガレージを借りることにした。
「標本になる車を持ち込んでは、毎晩夜遅くまで分解・組立を繰り返して、どの名前のパーツがどこに付いているかを覚えていったんだ」
努力家である。ちなみに、そのガールフレンドが今の夫人だ。

フランス車は“外車”にあらず

いっぽうプライベートのマッシモさんは、フランス車のもつキャラクターに魅せられていった。
ここでイタリアにおけるフランス車事情を説明しよう。
この国でルノーやシトロエンは、長年フィアットやオペルと同じポピュラーカーであり、外国車という意識はなかった。

とくにルノー4は、人々にとってイタリア車に限りなく近い認識だったといってよい。
当時の大衆車に珍しく大きなテールゲートをもっていたことから、貨客兼用車としてイタリアでも絶大な人気を誇ったのだ。
「同じフランスの大衆車であるシトロエン2CVより愛用されたのも、それが理由だったんだよ」とマッシモさんは語る。たしかに生産終了後30年近くが経過した今でも、農家や左官屋さんの軒先で、筆者もたびたび見かける。

参考までに、ルノー4は、1962年から1964年まで提携先であったアルファ・ロメオの南部ポミリアーノ・ダルコ工場でも組立生産されていた。1962年統計によると、イタリアでは10,686台のルノー4が販売され、ルノー・ブランドをフィアットとアルファ・ロメオに次ぐ3位に押し上げる原動力となった(データ出典:パノラマ電子版 2019年5月29日)。

いっぽう近年は、趣味として古いフランス車を楽しむ人も増えてきた。
「イタリアの古典車好きは、エンジンやスポーツマインドに惹かれるのにたいして、古いフランス車ファンは、スタイルや優雅さに魅せられるんだよ」
数々の人が筆者に語ったところによれば、1970年代から80年代初頭のイタリアでシトロエン・ディアーヌは自由の象徴であった。その前の時代であるヒッピー文化への憧れと、2CVよりも馬力が多く実用的であったことが背景にあった。
シエナ出身の元F1パイロット、アレッサンドロ・ナンニーニも免許を取得してすぐに乗ったのは、シトロエン・ディアーヌだったと筆者に明かしている。

気がつけばマッシモさんは、ルノー4、シトロエンDS(Dスペシァル)といった数々のフランス車を乗り継いでいた。
そして市場が熟したのを確認した彼は、昨2019年秋に自身のパーツショップ「デ・マルコ・パーツ」を開業した、というわけだった。


2019年秋に開業した「デ・マルコ・パーツ」の店内。倉庫ブースも含めて500平方メートルと広い。左脇のルノー4史上初の3速となった1968年式。ただしバッテリーは、まだ6ボルトである。


歴代ルノーのバッジ類。ドフィンのデラックス仕様であったオンディーヌのものも見える。



普段は入れないパーツ庫コーナー。整然とした棚は、空冷VWショップ修行時代に叩き込まれた良き習慣だ。足元には、リプロダクションのルノー4用フロントフードが。


見上げれば、シトロエン・アミ8のフロントマスク。


ルノー・ドフィン・ゴルディーニのダッシュボード。

オリジナルのパーツも多数。箱には「世界のルノー純正パーツ」の文字が誇らしげに。

「今日の車にないシンプルさや、スパルタンなキャラクターで、若者たちも魅了している」とマッシモさんは話す。



ショールームには、懐かしい指定サービス工場や販売店の看板が。