お待たせしました。某レースゲームのようにプロローグの後、
本編がなかなか出ない感じになりましたが更新しま～す！！（＾_＾；）

１月４日 ＡＭ

フランクフルトを出発し、シュトゥットガルトへ向けて、
たまに左車線を矢のように駆け抜けていくハイエンドカーに
一喜一憂しながらアウトバーンＡ６７号線→Ａ６号線と順調に走ります。
　　　　　
画像の９９７以外にも、麻布あたりでボーボー言ってるアストンからは想像できない
悪魔的な快音を残して、ヴァンテージ（音から言ってＶ１２かな・・）がカッ飛んでいきました。
いいなぁ、スーパースポーツが役目全うできて・・（＾_＾；）

とりあえず街まで行って、そこからツッフェンハウゼンまでの行き方を
確認しようと思ってたのですが、Ａ６号線からＡ８１号線経由で
シュトゥットガルト入りしたため、街の中心部に行く途中に
ツッフェンハウゼンがあり、すんなりポルシェミュージアムまで着いてしまいました（＾_＾；
　　　　　
駐車場にもポルシェの姿がチラホラ。
　　　　　
ケイマンＳ＆９９７カレラ４
　　　　　
パナメーラ（このエアロは社外？）

　　　　　
そしてビッグバンパーのスピードスター＆スピードスター ターボルック。
グレーのはナンバーが付いてないので場外特別展示車？さくらか？
　　　　　
何とも無粋な写真ですが、左が本社ショールーム、中央奥が本社・本社工場、
右上から迫り出している建造物がミュージアムです。

ミュージアムでかすぎて、隣接のツッフェンハウゼン駅の
プラットホームまで下がってもファインダーに入りきらず・・・・

気を取り直して館内へ

　　　　　
展示は１９００年にＤｒ．フェルディナント・ポルシェが
ローナー社で考案したインホイールモータに始まります。

　　　　　
続いてオーストロ・ダイムラー社で開発を行ったレンヴァーゲン”サーシャ”
　　　　　
ダイムラー・ベンツ社で技術部長をしていた時に担当した
２リッター レンヴァーゲン”モンツァ”

　　　　　
そして、Ｋａｆｅｒ（ＶＷビートル）とポルシェ博士の功績が続きます。

　　　　　
このグランプリレーサーは、イタリアのコンストラクター”チシタリア”からの依頼で
フェルディナントの息子フェリーが設計した”ＰＯＲＳＣＨＥ Ｔｙｐ ３６０ Ｃｉｓｉｔａｌｉａ”


これはＴｙｐ３６０のフロントサスペンション廻り。
アッパーアームがあって、ロアアームがあって、ステアリングタイロッドがあって・・・
アレッなんか１本多いぞ！そうなんです駆動軸！！なんとミッドシップ４ＷＤ！
　　　　　
フェリーはＴｙｐ３６０の設計料を、父フェルディナントの保釈金に充てたと言われてます。

さらにフェリーは、このレーサーの開発の際に訪れたチシタリア社で、
フィアットのコンポーネントを利用したレーサーや小排気量スポーツカーを目にし、
ＶＷビートルをベースとしてスポーツカーを造ること（タイプ３５６プロジェクト）を
思いついたそうな（＾_＾；）


　　　　　
前述の構想を経て、この３５６”Ｎｒ．１”ロードスターが開発されます。
ポルシェの名が付く車第一号です。
　　　　　
ちょっと見にくいですが水平対向４気筒エンジンが
ミッドシップに置かれているのが、床の反射で確認できました（＾_＾；）　
　　　　　
この３５６は、ポルシェ設計事務所がまだ疎開先のオーストリア グミュントにあったときに
５２台のみ生産されたハンドメイドのアルミボディを持つクーペ。
　　　　　
こっちの３５６カブリオレも同じくグミュント時代のモデル。
カブリオレモデルのボディワークは、ヴィエンナの”ｋｅｉｂｌ　Ｃｏｍｐａｎｙ”に
外注して架装していたと英文の説明書きにありました。
つまり、コーチビルダーがボディ制作を担当。

　　　　　
これは、ポルシェ設計事務所がシュトゥットガルトに戻ってから生産された
ドイツ製の３５６クーペ。

この個体は１９５０年のＤｒ．フェルディナント７５歳の誕生日を記念して
プレゼントされた車。通称”フェルディナント”としてポルシェ博士の死後も
ポルシェ社の研究用車両として使われました。


この調子じゃ、いつまでたっても終わりそうにないので、３５６は
この３５６Ｂ ２０００ＧＳ Ｃａｒｒｅｒａ ＧＴで終わりにして次に進みましょう～
　　　　　
軽量なＳＵＰＥＲ９０のボディにレース用ＤＯＨＣフラット４を搭載したＣａｒｒｅｒａシリーズ。
９１１系には９９６になるまで、ついぞ搭載されなかったＤＯＨＣを既に搭載、
フラット６に進化した当時はＳＯＨＣで充分だったのだろうか。あっ、冷却の問題か・・・


ポルシェミュージアムで面白いのがこういった技術展示がある点。

　　　　　
これは、５５０スパイダーのＤＯＨＣフラット４ユニットのカム駆動方式。
ベルトやチェーンでなくギヤ駆動。

　　　　　
こちらはそのＤＯＨＣフラット４ユニット。
ディストリビュータが２個あることから、ツインスパークであることが判ります。

ポルシェ黎明期の歴史は今回の旅のメインテーマということもあり、
結構あつく語ってしまいました（＾_＾；）

次回は、９１１以降のポルシェとコンセプトモデル辺りを紹介します。


今回は画像をサムネイル添付にしてみたのですが、
直接画像を貼るのとどっちが見やすいですか？

こんにちは！
新生活の準備で、「Rally del Corallo」のレポートが
延期に次ぐ延期になってしまっていたので
ここで、day1をレポートします。
「づづく」に期待して待っていた方、お待たせしましたm（_ _）m

Day1は、サービスパークやスタート＆ゴールが設置されているアルゲーロの街に
留まって観戦する予定で、安宿からスタート地点へ向かいました。


が、しかし。既にスタート地点には最後の一台であるナローがスタートしていくところを
かろうじて観られたというタイミング・・・
あ～、ユースの朝食なんか悠長に食ってる場合じゃなかった～(^_^；)ゞ

気を取り直して、午後に各車が帰ってくるまで、アルゲーロの街中でカーウォッチングを
することにしました。

街を歩いていくと、
おっ！早速、目に飛び込んできたのは、E11欧州カローラ！！

WRC好きには、なじみ深い欧州カローラですが、これがベース車です。
これ、日本で乗ったら通好みで面白そうだなぁ～と思う1台。

お次は、New500アバルト。配色がうちのインプとにていたので、つい。


そして、メアリ。サルディニア島という土地柄か、これ以外にも結構走ってました。


つぎも日本では、まず見ない2代目デルタ、本国ではちょくちょく見かけました。


これは、イタリアでもレア車でこの1台しか見なかった先々代Meganeの4ドア セダン。

ベルタしかり、Fitアリアしかりで、こういうハッチバック派生型セダンの
なんとも悩ましいスタイリングが妙につぼにはまって僕は好きだ。
ちなみに、後ろの赤いのはシボレー(大宇)のカロス。


時間も頃合いになり、ゴール地点へ向かうとオフィシャルカーのDELTAが帰ってきた。


つづいて、何やらゼッケンにただならぬ文字が書かれたグランデプント・アバルトが到着。



うわっ！なんと、サンドロ・ムナーリ氏だっ！！　
やっぱ、1日目はゴールで待ち伏せしててよかった(^_^)v


さぁ、続々と競技車両が帰ってきました。
ここからは、ひたすら名車の画像をお届けするので、どうぞご自由に浸ってください(^_^；)ゞ

911 Carrera RS


911 RSR


911 RS Carrera（手前）


Alfa Romeo GTV6


言わずと知れたLancia Stratos


下の911はエントリーリストを見ると911 SCらしい。
エクステリアが全体的にGr.4仕様で、ダックテールという
完全に僕好みな1台。もし930を買ったなら、こんな風に弄りたい(^_^；)ゞ


TALBOT SUNBEAM


FIAT Abarth 124 Rally


Renault 5 Alpine


Ford Escort RS 1600


Volvo 122 （アマゾン）


こちらもStratos


そしてLancia Rally 037




TR7


FIAT Abarth 131 Rally


BMW 2002


アルゲーロにたたずむ希代に名車たち。


南欧の海辺にたたずむヒストリック・ラリーカー。
なんとなくカフェレーサー的であり、サーキットでは絶対に味わえない醍醐味ですね。


Fulvia Coupe 1.6HF


下のFulvia Coupeは1.3Sがベースだそうです。
たしかによく見るとフェンダやグリル、ボンネット、モールなどがHFとは異なっているが、
イエローのライトにシビエのフォグと、かなり言い雰囲気を醸し出してます。



こんな感じで、雰囲気最高の「Rally del Corallo day1」でした。


Day2へつづく。

ちょうど、先週の12～14日、地中海に浮かぶ島「サルディニア島」で
FIAヒストリックラリー選手権の第１戦「Rally del Corallo」が行われました。

[Rally del Corallo]は今回の旅のメインイベントにして最後の砦。
実はこれを観たくて日程調整したくらいです(^_^；)

サルディニア島はイタリアでありながら、ユーレールパス(鉄道パス)が使えなかったり、
そもそも、鉄道が朝２本、夕方２本というような状況で、市民の足は専らバス。
というようなところ。さらに、この時期はフェリーが夜の間にイタリア本土から出発し
翌朝に、島に到着するため、ヨーロッパ本土のようなトーマスクック時刻表片手に
ひらめきで旅をするようなことが出来ない。

下が、ティレニア汽船のフェリー。ジェノバ発→ポルト・トーレス行き


結局、サルディニアに12～15日の4日を費やすことに。
まずは、12日(ラリー前日)のラリー本拠地、「アルゲーロ」の町の様子を、

アルゲーロの町に着くと、早速ラリー出場車と思われるランサーがいた。


海岸沿いの道では、明日に備えて911 Carrera RSやトライアンフTR7などが
試走している。




こういった、一般車両に紛れて街中を走るコンペティションマシンの風景っていうのが
僕の理想のかたちである。

そういや映画「男と女」で、モンテカルロラリーに優勝したムスタングで
そのまま恋人のいるパリまで走っていくって場面があったけど、そういうの好きです(^_^；)

今回のラリーのサービスパークになっている駐車場では、
Alfa Romeo GTV6


FIAT Abarth 124 Rally


FIAT Abarth 131 Rally

などがパークされていました。

こうして、マジマジと見ているうちに、チェントヴェンティクワットロ(124)マジカッケー!!
と魅了されたりしてしまいました(^_^；)

スタート地点では
ナローにCarrera RS? RSR?がスタンバイ。


そして、ここで外せないAbarth製ラリーカーの雄である037もいました。

Kimu March氏これについて何か、発見があれば是非コメントにて語って頂きたい(^_^；)

↑ちょっと引っかかることがあったんで、Myケータイメモリーを見るとなんと
去年の8月に六本木のル・ガラージュに置かれていた037と同じカラーリング!!!
                      　
しかし、よく見るとスポンサードステッカーが違っており、別の個体のようだ。

また、グループAも参加可能だったのか、DELTA HF 4WDの姿も。


ちなみに、下のDELTA HF Integraleの方、は
オフィシャルカーとして使われ、いい音を振りまいてました!(@o@)!
　　　　　
しかし、いい雰囲気だ～(u＿u)/


つづく。

後編です。

いきなりですが、今回のショーで個人的にメガヒットなのが、
RUFのGreenster


往年のナローのタルガボディを思わせるＢピラーとビニールのリアウインドが堪らない！！

前回、GT3が派手であーだこーだ言ってたのに、こっちの方が見方によっちゃ派手だぞとツッコミがきそうですが
配色が深い緑にシルバーと狙ってるせいか、Ｂピラーに目がいって、でかいリップが主張しすぎてないのがいい。


続いて、今回のショーの目玉の一つアストンのone-77

展示車両は、まだ内装もないモックアップでした。
SLRと同様で、FRでスーパーカーをデザインする苦労が随所に見られますね。

お次は、フォルクスワーゲンのシロッコ。

フランクフルト市内で1回停まっているのを見ました。
どうしても、ライト回りを筆頭に中にセラが埋まっているように見えるのは僕だけ？

Skoda Fabia Sportsline

SKODAは、日本に正規輸入される気配ないですねぇ。
「日本で売ってない」このちょっとしたレア感が、現地でSkoda車を見たときの、
ときめきの源のような気もするんで、ちょうどいいポジションなのかな(＾＾；)

GUMPERT apollo

ケーニグゼグなどと最速記録争いをしているドイツの新興スーパーカーメーカーの車。
速いことは、速いらしいです。

Lightnimg GT

イギリスのEVカー、GTと名にあるのでグランドツーリングカー的なコンセプトなのかな。


ホイールの奥に覗かせるのは、巨大なドラムブレーキ！(＾＾；)ではなく120kwのホイールインモーター。


Pagani Zonda R


もう後ろなんか完全に20世紀末のGT1カーみたいな構造してますね。


Ferrari California

現物は初めてですが、360モデナ以降のフェラーリのデザインは
ファーストコンタクトと街中で見慣れてからじゃ、だいぶ印象が変わるので
今回はノーコメントで・・・　

Ferrari 599XX

カスタマー参加型の新車開発テストパッケージの599バージョンになるのかな。
この線で、全モデルラインナップしてったらいい商売になるんじゃ？(＾＾；)

dr motors  dr3

型落ちのRAV4をコンプリートカーにして持ち込んだのか？と思ったら
中国の奇瑞汽車(チェリー)のティゴという車をイタリア生産してヨーロッパ市場に
乗り込んできた車らしい。


完全にパクr・・・・・

MITSUBISHI COLT

このフェイスリフト後のモデル、日本で走ってるのまだ見たことないけど
昨日、ハンブルクで走ってました。日本でももう走ってるのかな？

SEAT Leon

日本に入ってこないメーカーの中で、入れても売れるんじゃないかと思うメーカー一番手がSEAT。
alfaの同クラスモデルより安めに価格設定できたら、ん～まぁマニア受けするだけで無理なのかなぁ～


TOYOTA aygo

ヨーロッパ版プチトヨタ、と「日本で買えない日本車カタログ(別冊ベストカー 赤バッジシリーズ)」に
解説されてました。正規ではないですが、愛知県のオートリーゼンで平行輸入は可能だそうです。
シトロエンC1、プジョー107と共にチェコ共和国のコリン市で造られてます。コリン製です。コリン星ではなく(＾＾；)


ショー全体の感じは、パンフは言わないとくれないです。
東京ショーのようにオートマチックに受付を通りがかったらもらえるみたいブースは
オイルメーカーのLIQUI MOLYくらいでした。

そのかわり、TATAなんかは細かく聞くと
ジュネーヴショー用のCDを出してきたり、
メルセデスやSEATは、各車種のカタログを常備していて
モデル名を言うとくれたりしました。

Impreza WRX それは、スバルが世界に誇るハイパワーコンパクトセダン・・及びワゴン。
Impreza 1.5i    それは、スバルからリリースされるベーシックモデル。 

この２台は、それぞれの観点から似たようなモノだという人、全くの別物だという人がいる。
特に２代目GD系はWRXが3ナンバーになりトレッドが広がり、1.5iとの差も広がった？
しかし、ワゴンGG系はWRXも5ナンバーボディを採用しつつも、
前期型(アプライドモデルA・B)にはSTIまでラインナップしていた。

1.5i(GG3)は元々、フロントタイヤハウスの隙間がリアタイヤハウスの隙間より広く。
荷物を積んでるわけではないのに、荷物チューンしているような佇まいに違和感があった。

そこで、ローダウンスプリングに目がいくが、
各社そろって、「ダウン量保証!!!」「車検対応、極限のダウン量を実現!!!」
など、ベタベタの車高短を連想させる謳い文句に
「そんなに下げるわけじゃないしなぁ～」と・・・

うちは、車を出すときに方向転換する道の端が、ノーマルでも4cmほどの
クリアランスしかないので、ベタベタにしたら
絶対バンパーヒット!するんで、ダウンスプリングは諦めることに。

そこで、某オクで手頃な中古の車高調を入手してきました。

 

今回は、TEIN Basic WagonのワゴンWRX(GGA・GGB)用ストラットの交換です。

 

自動車評論家の渡辺 敏史氏が猫足と評した純正サスも捨てがたいですが、
フロントが直巻きバネで色々換えられるっていうのも魅力なんで変えました。

 
ちなみに下はノーマルの車高。

 

 

まずは、複雑なフロントから。

 

インプレッサは、フロントは変心ボルトでキャンバー調整ができるので、
変心ボルトの位置を写真記録してから外しにかかります。

始めは、下のような即席エクステンションバー？？で試みましたが、パイプにシワが・・・

 

折角なので、ホームセンターで長めのトルクレンチを買ってきました。 

足回りは走りの要、締め付けトルクの管理も重要になります。

 

はじめに、ブレーキライン・クランプ類を外し、
ナックルと固定しているボルトを緩めます。

 

車載のパンタで２点支えになるナックルを押さえ、
ストラットタワー上の３個のナットを外します。

ここで注意!!!　
インプはフロントにもドライブシャフトが通っているので、
重力に任せてストラットを落下させると・・・

 

ドライブシャフトブーツにドンッ! なんてことになったら、
最悪ドラシャブーツが切れることもあるので、
ナックルを固定しているボルトを１本、ストラットを外す直前まで
入れておくことをお勧めします。

フロントのノーマルストラットとTEIN製ストラットの比較です。

 

 

装着は、外すときと逆の手順で取り付けて、下のような感じです。

 

 

さて、反対側も変えましょう。反対側も手順は、ほぼ一緒ですが１つだけ違う点が。

 下のスタビライザーのリンクを外しておきます。

これを付けたまま作業をすると、左ではスムースに抜けたナックルの固定ボルトに
テンションがかかって抜けなくなります。

 

下は、フロントのみ換えたの図です。

 

 

さぁ、リアも換えましょう♪

 

リアには変心ボルトはありません。
が、ブレーキドラムのラインとストラットの間が狭小なため、
ボルトの頭をラチェットで、ナットをメガネレンチで固定して回す方がいいでしょう。
というか、このスペースはソケット系の工具は無理だぁ～　特に下が・・・

 
 

リアはブレーキライン・クランプの固定方法が、ビス式ではないですが
ノーマルはステーに押し込んであるだけなので爪をつかんで引っ張ると取れます。
僕は、実家のガレージでこんな救世主を見つけました(^_^)v

 

リアストラットの比較です。長さを測ったら、70mmほどTEINの方が短かったです。

 

装着するとこんな感じ。

 

何げにイタリアン・トリコロール!!!　←ちょっと狙ってたりします(^∇^；)

 

前後装着時の写真を取り忘れたので、下は成田空港まで試走に行ったときの画像です。

 

 

車高は、前後とも最低限界からロックシート位置で11週(車高調整幅の下から2/5ほど)です。
フロントはもう少し下げようかな。

バネレートは、前：5.0kg/mm 後：3.0kg/mm

走りの方はロール量が減って、ノーマル比で当に「オン・ザ・レール」のコーナリングに!!!

コーナリングスピードが上がったので、アンダーパワーもあまり感じなくなりました。

コーナリング速度上昇→コーナー出口速度が高い→加速が最小限で済む。

意外と、燃費良くなったりして(^_^；)ゞ