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皆さんお久しぶりです。

３．１１震災後、どっぷり自粛ムードに浸って２ヶ月もほったらかしにしてしまいました・・・
ＧＷに関東戻って（その前にもガソリンの目処がついた時に速攻で帰りましたが・・・）、
車弄ったり、ドライブしたりで、虚無感も薄らいだので、またよろしくお願いしますm（_　_）m

まず、カリブロッソのオイル交換から

画像の左が前回交換したもの近所のホームセンターで￥１,９８０で購入の
部分合成オイル（５Ｗ－４０）です。

カリブロッソの取扱説明書には、冬期は５Ｗのオイルも使用可と書いてあるのですが、
入れた当初はちょっと漏れ気味に・・・　結局、漏れは止まったのですが結構ヒヤヒヤもん。。

そこで、左の１０Ｗ－３０に交換しました。なんだかんだ言ってもカリブロッソも、
もう１２年前の車。ちょっと硬めがいいのかも・・・
長距離を走ることも多いので、今回は１００％化学合成にしました。
オートウェーブで￥５,９８０位だったかな。

毎回、エンジンオイルを換えるとエンジンの回転（パワー感）が良くなる感じがするのですが、
今回は特に見違えるように良くなった感じです。
さすがＣａｓｔｒｏｌ　ＥＤＧＥ。エッジの効いた加速しやがる！？（＾_＾；）
ＴＯＰＧＥＡＲのジェレミーのように「ＰＯＷＥＥＥＥＥＥＥＥＥＥＥＲ！！！」と叫んでしまいそう。。
そんな無いか・・・

もう一つの変更点がタイヤです。
当初は、インプの時のように夏タイヤと冬タイヤでそれぞれホイールを用意したかったのですが、
タイヤだけでも結構な出費なうえ、Ｂｕｇａｔｔｉホイールかなりお気に入りなので履き替えにしました。

走行距離が多いことに定評のある僕（＾_＾；）なのでメーカーは”ＭＩＣＨＥＬＩＮ”から
Ｐｉｌｏｔ Ｐｒｅｃｅｄａ２（ＰＰ２）かＰｉｌｏｔ Ｓｐｏｒｔ３（ＰＳ３）で考えていたのですが、
ＰＰ２の方は生産停止らしいので、ＰＳ３にしました。
サイズは１８５／５５Ｒ１５

スタッドレスはインプ用（１９５／６０Ｒ１５）を暫定で使っていたので、外径が一回り
大きかったのですが、やっと適正サイズになりました。

”Ｐｉｌｏｔ Ｓｐｏｒｔ”はスポーツタイヤということもあり、
今のところタイヤが勝っている感じの操作性です。
Ｘ－ＩＣＥ２（スタッドレス）の感覚でハンドル切ると曲がりすぎる感じ（＾_＾；）

タイヤが曲がりたい方に先に行っちゃうので、
足回りちょっと固めたら面白そうだなぁ～（＾∀＾）ｖ


・・・おまけ・・・

ＧＷ以前になりますが、シフトノブを換えました。
純正→「ＰＲＥＳＴＯ ＷＲＣシフトノブ」です（＾_＾；）

基本的なスタンスとしてオートバックスのインテリアコーナーにあるシフトノブは
なんか安っぽいのが多くて付ける気がしなかったんですが、
スーパーオートバックス東雲でこんなコンペティティブなシフトノブを見つけたので
装着！！（見方によっちゃこっちの方が安っぽいって！？）

少しだけ、車内がコンペティティブに！！
（※シフトパターンは助手席で隠れている根本の部分に貼ってあります。）
軽量なので、ギヤチェンジしてる感もアップし、若干シンクロにもやさしい・・？


順次ドイツーオーストリアミュージアム巡りの旅の記録も再開しま～す。

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ポルシェミュージアム編、市販モデルの歴史も終盤。
今回は現代までの市販モデルと、いよいよお待ちかね？の
”Ｒｅｎｎ Ｓｐｏｒｔ”特集前編です。

まずは、近年のモデルを。

いきなりですが９５９です（＾_＾：）

ＷＲＣでの９１１ＳＣＲＳ→パリダカでの３．２カレラベースの４駆モデル（９５３）を経て、
ポルシェが開発したグループＢ車両、ホモロゲーション取得以外にも
言わば、未来の９１１の実験車的な意味合いも強い”９５９”

エンジンは、カレラ３．２や３．３ターボなどの９３０系ではなく、Ｃカー９５６、９６２Ｃ系の
水冷ＤＯＨＣヘッド ２．８５リッターフラット６ツインターボユニットを搭載。

こちらはトルコンＡＴのティプトロニックや４駆モデルの投入などで
９１１のバリエーションを大きく広げた９６４型９１１。

展示車は９６４型のＳｐｅｅｄｓｔｅｒ

９２４に端を発する４気筒ＦＲポルシェの最終型”９６８”です。

展示車は９６８カブリオレ。
カーとものウルズさんがクーペを所有していて、またに運転させてもらいますが、
トランスアクスルで５０：５０の前後バランスも手伝ってか抜群の安定性と
トルクフルな３リッター直４エンジンで、高速移動にも街乗りにも万能な車です（＾_＾：）

最後の空冷９１１”９９３”です。

展示車は”Ａｌａｒｍ Ｆｏｒ Ｃｏｂｒａ １１”ファンにはお馴染みのアウトバーン警察のＰＯＬＩＺＥＩ仕様。
こんなのが後ろから来たら・・・・とりあえず譲って・・・つ、ついて行っちゃうかも～（＾_＾：）

９０年代中盤、財政難に陥っていたポルシェ社の収益改善に多大な貢献をした
９８６型（初代）Ｂｏｘｓｔｅｒです。

財政難の状況もあってか、それまでのエントリーモデル９６８から一転して、
９１１（９９６）との部品共通化を進められ、エントリーモデルとしては９１４以来の
フラット６まで手に入れたモデル。

また、９１１との共通イメージを持たせることで、ポルシェのエントリーモデル史上、
類を見ない成功を収め、ポルシェ首脳陣が
「あ、な～んだ９１１っぽいカッコしてりゃ、何造っても売れんじゃん！」と気付き、
今日のラインナップを構成するきっかけになったようにも思えるモデル（私感です・・・＾_＾：）

こちらは、Ｌｅ Ｍａｎｓが生んだ副産物２台”Ｃａｒｒｅｒａ ＧＴ”と”９１１ＧＴ１’９７”


ＧＴ１は’９６年のデビュー時には９９３フェイスで登場しましたが、ロードヴァージョンの
販売時期が’９７年にずれ込んだために、オーダーした顧客は９９３と９９６のヴァージョンを
選べたということです。展示車は９９６ヴァージョンですね。

また９１１ＧＴ１’９６～’９８は、考えてみれば唯一のミッドシップ９１１でもあります。

９１１ＧＴ１に換わるＦＩＡ－ＧＴ車両として開発が進められるもＧＴ１規格が消滅し、
急遽、市販スーパースポーツへと鞍替えされた経緯を持つＣａｒｒｅｒａ ＧＴ。

５．７リッターＶ１０ユニットやそれを包み込むような形状のＣＦＲＰモノコック、
今やスーパースポーツでは主流になったＣＦＲＰブレーキローターなど、
相変わらず、ポルシェのスペシャルモデルは未来の実験車に変わりなし。

ここからは、いよいよレンシュポルト特集前編です。

まずは、レンシュポルト前夜の”３５６ ＳＬ Ｃｏｕｐｅ”です。

ポルシェはグミュントで造られたアルミボディの３５６のうち４台を
ワークス活動のために社内に残し、モディファイを施しました。
１９５１年にはＬｅ Ｍａｎｓに出場し、初出場でクラス優勝を果たしています。

元々ビートルをベースに造られた３５６の改良に限界を感じたポルシェは
レース専用車両”Ｒｅｎｎ Ｓｐｏｒｔ”の必要に迫られ、鋼管スペースフレームのミッドに
３５６のフラット４ ４カムユニットを搭載した５５０Ｓｐｙｄｅｒを開発。

展示車はその５５０ Ｓｐｙｄｅｒの各部をリファインした”５５０Ａ Ｓｐｙｄｅｒ”

ちょうど”アメリカにおけるポルシェ”の企画展を開催中でジェームス・ディーンの
最期となった車として、企画コーナーに展示中でした。

こちらは５５０ Ｓｐｙｄｅｒに端を発するＲｅｎｎ Ｓｐｏｒｔの発展型
”７１８Ｗ－ＲＳ Ｓｐｙｄｅｒ”

このモデルは２リッターのフラット８が搭載されている模様。


この辺のＲＳ Ｓｐｙｄｅｒ及びＣｏｕｐｅはヴァリエーションがいくつかあるので
その遍歴など何か詳しい資料を是非欲しいところです。

特に５５０や７１８ＲＳＫなどは、ビートル系のレプリカモデルがリリースされているので、
ＧＦＲＰなんかでクーペフォルムのハードトップ造ったりしたら、相当遊べるなぁ～（＾_＾：）

さて９０４ＧＴＳです。
ＲＳ Ｓｐｙｄｅｒが鋼管スペースフレームだったのに対して９０４は生産性を考慮した
箱型断面鋼を使ったバックボーンフレーム＋ＧＦＲＰボディという特徴的な構造。
かくして、ポルシェで初めてプラスチック（ＧＦＲＰ）をボディに採用した車だそうです。

展示車は２リッターフラット８ユニットを搭載した９０４／８。
レース車と生産車の線引きが曖昧だった時代最後のＲｅｎｎ Ｓｐｏｒｔ。
良い時代ですね～（＾_＾：）

’６６年に登場の、再びシャシ構成を鋼管スペースフレームに戻した
通称”Ｃａｒｒｅｒａ ６”９０６です。

翌年には改良型の９１０へとバトンタッチ。
性能がすべてのＲｅｎｎ Ｓｐｏｒｔは悲しいかな短命ですね・・・

あぁ、初期のＲｅｎｎ Ｓｐｏｒｔを見ていたら、
Ｂｅｃｋの５５０ Ｓｐｙｄｅｒが欲しくなってしまった～！（＠o＠）！

次回はＲｅｎｎ Ｓｐｏｒｔ特集 後編。次でポルシェミュージアム編も最後です（＾_＾）／～