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イタリアにおける自動車産業の中心地を挙げるなら第一がトリノ、第二がモデナとその近郊マラネッロである。前者がフィアットを中心とするポピュラーカーの都であるのに対し、後者はハイパフォーマンスカー&エンジンの里といえる。筆者の勝手な定義では、トリノは愛知県豊田市、モデナおよびマラネッロは静岡県浜松市周辺である。
今回はその2都市で、クルマ好きなら必ず泊まってほしい4つ星ホテルを3軒紹介しよう。

今夜は「工場」に宿をとる

まずは“イタリアのデトロイト”と称されるトリノ。そのなかでリンゴットはフィアットによって栄えた街区である。中央駅であるポルタ・ヌオーヴァ駅から地下鉄で南に6駅めだ。
そこに建つ旧フィアット・リンゴット工場は、1916年にジャコモ・マッテ=トゥルッコによって設計された鉄筋コンクリート5階建ての建築物である。屋上には総延長約1kmのバンク付きテストコースを擁する。フィアットはここで1923年の操業開始以来、大衆車「トポリーノ」「500」など80車種を生産し、隣接施設では航空機も製造した。
1982年、工場は閉鎖される。最後の車種は「ランチア・デルタ」だった。
ただしフィアットは、ヨーロッパ近代産業史に残るこのビルを解体せず、イタリアを代表する建築家レンツォ・ピアノに大規模改装を託した。その結果、ショッピングモール、映画館、オフィス、そしてコンサートホールなどを包括した複合施設に生まれかわかった。

このフィアットゆかりの施設館内には、嬉しいことに2つのホテルが設けられている。
かつては2軒とも「ル・メリディアン」系だったが、現在はそれぞれが異なるホテルグループのものになっている。

ひとつは「NHトリノ・リンゴット・コングレス」である。
レセプション奥のレストランは、到着後の食前酒にもふさわしい。「Torpedo」の店名どおり、ワインレッドのフィアット製戦前型トルペード(オープンカーの一種)が迎えてくれる。
部屋に一歩入った途端目に入る天井の高さは、そこが工場であったことを物語っている。
部屋の向きは2つだ。旧フィアット本社棟――今日ではフィアット創業家による投資会社が使用しているーー側の部屋と、かつて毎日新車が運び出された鉄道駅側である。どちらもイタリア自動車史に思いを馳せるには、とっておきのロケーションといえる。


トリノのフィアット旧リンゴット工場と著者・大矢アキオ。2021年7月撮影。

旧フィアット工場棟は今日、複合商業施設&オフィスとして使われている。「NHトリノ・リンゴット・コングレス」もこの中にある。


その客室内(ル・メリディアン・リンゴット時代に撮影)。


隣接して残る旧フィアット本社棟。

もう1軒は、その母屋とT字型に交わる「ダブルツリー byヒルトン トゥーリン・リンゴット」である。こちらはル・メリディアン時代に「アート&テック」というサブネームが付いていたとおり、館内がよりモダンなデザインで仕上げられている。各フロアを貫通した巨大な吹き抜けにも目を見張る。
廊下の壁や室内には、レンツォ・ピアノによる構想図や詳しい設計図が展開されている。建築・デザインファンがしびれる演出である。

いずれのホテルも、トリノの名所・自動車博物館(MAUTO)まで徒歩約10分で行けるのがこれまた嬉しい。

「ダブルツリー byヒルトン トゥーリン・リンゴット」



吹き抜け。部屋からレストランに向かうたび、気分が高揚する。



スイート・ルーム。室内にもレンツォ・ピアノが手掛けた図面が掲げられている。

NH Torino Lingotto Congress
Via Nizza, 262 10125 Torino ITALIA

https://www.nh-hotels.com/hotel/nh-torino-lingotto-congress

DoubleTree by Hilton Turin Lingotto
Via Giacomo Mattè Trucco, 1, 10126 Torino TO
 

フェラーリづくし、そしてもうひとつの喜び

次はフェラーリ本社工場があるマラネッロにご案内しよう。
この町は、オフィシャルのフェラーリ・ストアだけでなく、周辺には大小の跳ね馬グッズを扱うショップが連なり、さながら門前町の様相を呈している。

ただし、ホテルはフェラーリ本社から4km離れたポッツァ・ディ・マラネッロ地区にある「マラネッロ・ヴィレッジ」がお薦めだ。
宿泊棟は4つに分かれていて「SUZUKA」「LE MANS」「MONZA」そして「DAYTONA」とフェラーリが活躍した舞台の名称がついている。
部屋の壁はモデナ・イエローもしくはマラネッロ・レッドで彩られ、往年のフェラーリの勇姿が描かれたポスターが掲げられている。
リストランテは「パドック」「ピットレーン」、よりカジュアルに飲食ができるバールは「ストップ&ゴー」と、こちらも洒落たネーミングだ。ついでにいうとジムの名前は「ボディ・チューニング」である。
オフィシャルのフェラーリ・ストアも、小さな面積ながら併設されている。
廊下のカーペットの縁には、チェッカーフラッグとともに歴代モデルが記されている。ここを通るたび、自分の発進加速を試してみたくなるのは筆者だけではなかろう。
「フェラーリ458スパイダーの10分間ドライビング体験付き」といったユニークな宿泊プランも提供されている。

ここまで“フェラーリ度”が高いのには理由がある。施設はもともと2006年11月にフェラーリ社の社員および関係者の居住・滞在施設として開設されたものだからである。


ホテル「マラネッロ・ヴィレッジ」

たとえばレセプションでSUZUKA棟の◯号室と告げられたら、この建物に向かう。


思わずダッシュしたくなる廊下のカーペット。

いきなり「フェラーリ575M マラネッロ」のダッシュボードが。

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文と写真　大矢アキオ　Akio Lorenzo OYA

日本では当たり前でもイタリアに無いものは多々ある。たとえば日本のチェーン系コンビニエンス・ストアのような業態は、基本的に存在しない。取り扱い品目ごとの細かな規則やタバコ商などの高い参入条件、24時間営業を困難にする労働関連法、そして強力な労働組合、と世界的チェーンが参入をためらう理由が数々あるからだ。
それはともかく、イタリア自動車生活において、実は珍しいものといえば「カー用品チェーン」である。

ありそうで無かった

日本では至極当たり前の「オートバックス」「イエローハット」のようなカー用品販売と整備双方のサービスを提供するチェーン店が、イタリアでは長いこと存在しなかったのだ。
かわりに、カー用品は地元の個人が経営する小さな専門店に頼るのが一般的だった。整備もオイル交換を含む機関系、タイヤ、電装、民間車検専門…と細分化されていて、必要に応じてそれぞれの施設に行く必要があった。近年ではめっきり見なくなったが「キャブレター専門」という店もあったほどだ。

だから隣国フランスにクルマで行って、郊外ショッピングセンターの一角に、日本に似たカー用品チェーンを頻繁に発見するたび、羨ましかったものだ。

それでもイタリアでカー用品チェーンは、皆無だったわけではない。
日本ではオンラインストアとして知られる「ノルオート(Norauto :イタリアではノラウトと発音する)」はその先駆けだった。フランスで1970年に創業した同社は、1991年にイタリアに初進出。ただし当初は、北部が中心だった。
2021年現在、イタリアにおける店舗数は39である。上陸後20年でその出店ペースとは、日本のチェーン店からするとけっして早い部類ではない。だが、これまたイタリアの気の遠くなるような業種別規制を乗り越えてのことと考えれば、奮闘と評価すべきだろう。

そもそも昼休み無し、日曜日こそ午後休みだが年中無休ということ自体、実はイタリアの自動車サービス業界で極めて画期的なことだ。労働組合との丹念な交渉がしのばれる。


フィレンツェ郊外カンピ・ビセンツィオにあるノルオート。イタリアでは34番目の店である。



来客用エントランス。イタリアの自動車整備業界で平日昼休みがないのは、実は画期的なことである。

実は珍しいこと、いろいろ

筆者が住むイタリア中部トスカーナにようやくノルオートが開店したのは2017年4月、フィレンツェ郊外のカンピ・ビセンツィオだった。イタリア国内では34番目の店という。シエナの我が家からは約70kmのところにある。

地元ニュースサイト「ピアナノティーツィエ」2017年2月7日号を参照すると、「開店にあたり15人を新規採用」と伝えている。雇用情勢が慢性的に厳しいイタリアで、カー用品チェーンは、地元労働市場にも貢献しているのである。
参考までにノルオートの2021年資料によれば、外国人採用にも力を入れており、すでにスタッフの20％はEU域外の国籍という。その傍らで採用にあたっては、少なくとも2回の面接を実施し、年間10,000時間の研修を提供していると胸を張る。

筆者がこの店を最初に利用したのは2019年で、エアコンのガスチャージが目的だった。
ウェブで申し込めて、その金額は39.95ユーロ(約5千円)ぽっきり。明朗料金だ。なぜそんなことを書くのかといえば、従来イタリアでは、この手の簡単な作業でも電話か店頭での予約が必要なうえ、言い値の店が少なくなかった。クレジットカード払いもだめで、現金は作業後メカニックのおじさんがツナギのポケットに突っ込む、ということがたびたびあったのだ。

そして2021年7月、今度はメーカー指定の定期点検を頼むことにした。従来筆者はディーラーの併設サービス工場でそれを受けてきたのだが、ノルオートでも実施していることを知ったのだ。なにより料金がカーディーラーだと、円換算で1回4万円近くを要するところ、約2万4千円に押さえられるのが嬉しい。
ウェブ予約時にカードで前払いの必要がある。だが、陸運局のデータベースが広く民間にも共有されていることもあり、ナンバープレート番号を入力するだけで交換部品・オイル代を含んだ見積もり金額が即座に表示される。これは便利だ。

当日筆者の予約は午前11時。所要時間は約4時間という。すぐ隣にあるショッピングモールで半日を過ごすことにした。
イタリアの従来型自動車販売店およびサービス工場は、郊外の寂しいところに立地しているのが大半だ。工場によっては有料の代車を借りないと、身動きがとれなくなる。いっぽうで、こうした近代的なカー用品チェーンの多くは、時間を潰せる大規模商業施設の近くにあるのがありがたい。
イタリアはちょうど夏のバーゲン時期。昼食を食べてモール内の店を冷やかしていたら、あっという間に半日が過ぎてしまった。おかげで作業完了が予定より1時間半ほど遅れても、たいして苦にならなかった。


整備ブース入口脇にある立て看板のように、明朗な料金体系もイタリアでは革新的といえる。


販売コーナーの様子。夏休み時期ということで、サンシェードやパラソルが目立つ。


あのピニンファリーナ・ブランドが付いたカーケア用品も。


ドライブレコーダーの部。その店頭取り扱いスタートと品揃えの充実は、イタリア国内においてノルオートが早かった。



子ども用の乗り物。数は少ないが厳選していることがわかる。


昨今都市モビリティとして人気の電動キックボードも、数年前から置かれるようになった。

鍵は巧みなローカライズ

と、ここまでは万事が順調に進んだわけだが、ハプニングが待っていた。
クルマを引き取りに行ってみると、いっこうにキーを返してくれない。「何が起きたのか」と聞けば、筆者がウェブ申込および電子決済をしたデータが本部から届いておらず、店頭申込価格で処理してしまったのだという。そのため、すべて手入力でレジ打ちし直していたのだ。
こうした本部・店舗間の連携不備によるドタバタは、業種を問わずイタリアでは、ときおり遭遇することである。ここは腹をくくって、店内を見学して待つことにした。

売り場は天井が高く、開放感がある。
ステアリングやペダルに掛けてロックする物理的な盗難防止装置は、ハイテクデバイスが登場する中でも根強い人気があるらしく多数取り揃えられている。いずれも派手なカラリングなのは、犯人がその存在に気づかぬままガラスを割ってしまうのを未然に防いでくれる。残念なことだが、年間の車両盗難数が日本の10倍以上に達するイタリアを物語っている。


ステアリングやペダルの物理的ロック盗難防止装置だけでも、このようにラインナップが。大半はノルオートのオリジナルだ。

イタリアにおいて2018年の法律で義務付けられた「乳幼児置き忘れ防止システム」もある。
ベビーシート下に敷くタイプ、ベルトに装着するタイプ双方だが、いずれも子どもを車内に忘れそうになると、ブルートゥースを介して保護者のスマホアプリのアラームが作動する仕組みだ。


乳幼児の車内置き忘れ防止装置。チャイルドシート下に敷くタイプや、ベルトに装着して使うもの双方がある。

次はカーオーディオ。ここのところ家電・エレクトロニクス市場で退潮著しい日本ブランドだが、この分野だけは、幸いなことにいまだ健闘している。


オーディオは唯一残された日本ブランドの牙城。



欧州における簡易カーナビの雄「トムトム」がリリースした2輪用ナビ。車両から離れるときは着脱が可能だ。

休憩スペースを覗くと、イタリア屈指のコーヒー・ブランド「ラヴァッツァ」の自動販売機が置かれていた。エスプレッソやカプチーノはじめコーヒーが6タイプ選択できるうえ、砂糖の量も6段階調節できるのは、やはりこの国である。


休憩コーナーにて。ラヴァッツァのコーヒー販売機(左)も。


ドアミラーに被せるイタリア国旗色カバーは、もしかしたら時節柄サッカー「ユーロ2020」商品の売れ残りかもしれない。


ミラーに被せるイタリア国旗色のカバー。

しかしながら最も楽しいのはシートカバーの部である。木製ビーズやメッシュ製のものが、モダンな店内の雰囲気や他製品と妙なコントラストを醸し出していた。
思えば筆者の少年時代、昭和ひと桁生まれの亡父が愛用していて、いつも「カッコわるいからやめてほしい」と願っていたものだ。
ただしイタリアの若者の間で、こうしたレトロ系クッションはけっして評判が悪くない。ある知人によれば、その快適さから女子受けもけっして悪くないようだ。価格も手頃で、ちょっとした「おもてなしカーグッズ」なのである。したがって、ノルオートで売っているのもけっして不思議ではない。

革新的な店に、お国柄あふれるさまざまなアイテム。この巧みなローカライズが、ヨーロッパ版カー用品チェーンがイタリアで成功している秘密に違いない。

懐かしい木製ビーズシートカバー。価格も約11.95ユーロ(約1600円)と、意外にお手頃。

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バイクショップで買える軽便車

日本ではトヨタ車体の超小型EV「コムス」を大都市で見かけるようになって久しい。
ヨーロッパでは2012年にデビューしたルノーの「トゥイジー」がそれに該当するといえる。
2020年にシトロエンがリリースした「アミ」もしかりである。

こうしたクルマは欧州で「マイクロカー」という、内燃機関車としてすでに存在していたカテゴリーに分類される。街乗り用の超小型車だ。今回はそのワンダフルな世界について紹介しよう。

起源のひとつとして挙げられるのは第二次世界大戦後の軽便車である。古いクルマに詳しい読者ならご存知の「イセッタ」「メッサーシュミットKR200」などがそれに該当する。
それらは「シトロエン2CV」「フォルクスワーゲン・ビートル」といった、大手自動車メーカーの高性能な大衆車にその座を奪われた。
だが、1960年代に入っても各国の、よりローカルな企業によって開発と発売が行われてきた。
フランスやイタリアでは長年、運転免許さえ不要だったことから、無免許で運転できるクルマを示す「ヴォワテュール・サン・ペルミ」もしくは「ヴェットゥーラ・センツァ・パテンテ」という通称で呼ばれるようになった。


2005年5月、シエナにて撮影。まだこの頃は、3輪のマイクロカーも見かけた。これはカザリーニ(イタリア)の「サルキー」というモデル。

幻の力作も

若干以前のデータになるが、ヨーロッパには32万台ものマイクロカーが普及している。1位はフランスの14万台、2位はイタリアの8万台、そして3位はスペインの3万8千台だ。イタリアの業界団体に登録されている内燃機関のマイクロカーを製造するメーカーは「リジェ」「カザリーニ」など伊仏5社とエンジン生産業者「ロンバルディーニ」の1社である。業界はヨーロッパで2万人の雇用を創出しているという(データ出典: ANCMA 2010年)



エクサム(フランス)の「ミニオト」。道路運送車両法上は原付き2輪に準ずる扱いなので、前部にナンバーは不要である。

そうしたマイクロカーには、絶版になってしまったものの、面白いモデルもあった。
ひとつは「タウンライフ」で、これはランボルギーニ創業者の長男トニーノ・ランボルギーニ氏が2000年代初頭にプロデュースしたものだった。バージョンには父の名である「フェルッチョ」や自身の娘の名前である「ジネヴラ」が冠せられていた。

「ランボルギーニ・カウンタック」のようなシザーズ・ドアを備えたマイクロカーも造られた。筆者が住むシエナ県のキャンピングカー会社が開発したものだった。2007年に工場取材に行くと、かつてフェラーリおよびランボルギーニの車体試作部門で働いていた職人さんもいた。
扉は見た目のインパクトよりも、狭い場所での乗降性を考えたものであると説明を受けた。

いっぽうフランスの「リジェ」社による「ビーアップ」のデザインに関与したのは、惜しくも2021年3月末にこの世を去ったシトロエンSMやCXのデザイナー、ロベール・オプロンである。前述のように高齢者の乗り物であったマイクロカーのイメージを、小粋なピープルズムーバーに変えようとした挑戦的なモデルであった。

これらはいずれももはや新車で入手不可能だが、心意気は評価したい。

最後にマイクロカーといえば、我が家の近所を毎朝通り過ぎる1台がある。年中無休で通過し、しばらくすると戻ってくる。
やがて判明したその持ち主は、菓子店であるということだった。
マイクロカーが辿る道の先にあるのは事実上ホテル1軒だ。毎朝そこまで朝食用に納品に行っているのに違いない。
マイクロカーのロンバルディーニ製汎用2気筒505ccディーゼルエンジンは車体の振動も伴って、かなりの轟音となる。それが住宅街に響き渡るわたるものだから、筆者はつい起きてしまう。
それでも通過するのは毎朝6時であることに気がついてからは、最強の目覚まし時計としてポジティヴに捉えることにした筆者である。

手前はトニーノ・ランボルギーニ「タウンライフ」、奥はリジェ「ビーアップ」。


ジョット・ライン「ジンコ」は、シザーズ・ドアを備えていた。



ジンコの生産工場。FRPボディにスチール＋コンポジット素材フレームの組み合わせだった。2007年シエナ県ポッジボンシで。


リジェ「ビーアップ」。名デザイナーR.オプロンや「ジウジアーロ・デザイン」が開発に関与した。

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スピードの聖地だけではなかった

ムジェッロ(ムジェロ)と聞いて、多くのCOVO読者が思い浮かべるのはサーキットであろう。
全周5,245kmのムジェッロ・サーキットは、長年にわたりロードレース世界選手権(モトGP)イタリア・グランプリの開催地として知られてきた。2020年9月には史上初のF1トスカーナ・グランプリが催されたことをご記憶の方も多いだろう。

こうしたレース以外にも、週末にはヒストリックカーやファンイベントに、さらには市販前車両のテスト走行にも年間を通じて使われている。


MINIのインターナショナル・ミーティングにて。

このムジェッロ、イタリア中部フィレンツェ旧市街からクルマで北へ約35km、およそ1時間の山間にある。筆者が住むシエナからも、クルマで1時間半程度の場所だ。


ムジェッロ・サーキットに向かう途中で。草むらに突如現れるフェラーリを模したと思われるオブジェ。

人口1万2千人のこの村は、高級ナイフ産業で知られる。毎年秋に開催される「ナイフ祭り」では、多くのプロやアマチュアが自らの作品を展示・販売するほか、遠くアメリカなど海外からも人々が訪れる。

一部工程の外注化が進んだなかでも、市内で全工程を手掛けている数少ないナイフ製作工房「フォンターニ」は、アレッサンドロ氏とヤコポ氏という2人が営んでいる。


カスタムナイフ作りを生業とするアレッサンドロ・フォンターニ氏(右)とヤコポ・ガニャルリ氏(左)。全工程を手掛けられるナイフ職人としては、町内で最も若い。



2人が手掛けるブランド「フォンターニ」。小さな店内だが、オーダーは世界中から舞い込む。

彼らは説明する。「これはフィレンツェと北のボローニャを結んでいた、まさに旧街道です」。
フィレンツェが栄えた15世紀に旅人に往来が盛んになったのにあわせて、周辺に宿が増えていった。

16世紀に歴史をさかのぼる旧市役所・ヴィカーリ宮殿には、古来から旅人の安全を守る守護聖人として崇められ、今でもたびたび日本でいうところの交通安全ステッカーにもなっている「聖クリストフォロス」のフレスコ画が残る。


スカルペリーアの旧市庁舎入口に描かれた聖クリストフォロス。伝説では、幼いキリストを担いで川を渡ったという。

ボローニャとの間には、今もアペニン山脈が横たわり、スカルペリーアは、それを超えるジョーゴ峠を前にして最後の町であった。

旅人たちは、住民が自ら作り、農作業や食卓で使っていたナイフに注目。そして携行した食材を切るなどのためにナイフを買い求めるようになった。
そのためスカルペリーアではナイフ作りが盛んになり、その高いクオリティは各地に伝えられていった。
碓氷峠の麓・群馬県横川の弁当が「峠の釜めし」であることからすると、こちらはさながら「峠のナイフ」である。
町内には古い刃物工房跡もあって公開されている。案内してくれたガイドによれば、個々の工房が家族やごく少数の職人で営まれていたのは、技術の流失を防ぐためだったという。


20世紀初めから1970年代まで使われていた刃物工房跡。



工房跡に残されている当時の工具。


その後、複数回にわたる大地震や、18世紀中盤に開通し、今日でもヒストリックカー・ラリー「ミッレミリア」のコースになっているフータ峠が開通すると、スカルペリーアは衰退する。

しかし、1861年に半島が統一された後に誕生したイタリア王国は、パリ万博などに参加し始める。そうしたチャンスに、スカルペーリアの刃物職人たちは積極的に出展し、国外に市場を開拓した。

近年は、前述のように、より手工芸的なカスタムナイフ志向を強め、世界のファンの垂涎の的となっている。フォンターニの2人も、1本を仕上げるのにおよそ3週間をかける。


フォンターニによるカスタムナイフから。ケースは水牛などの角から作る。



こちらは同じフォンターニによる髭剃り用ナイフ「バーチャミスービト」。Baciamisubitoとはイタリア語で「すぐにキスして」の意味。



彼らの店は、500年以上もの間、人々が往来した街道に面している。

ちなみに今日、同じ区間は“アウトソーレ(太陽の道)”の別名をもつ高速道路A1号線を用いる。
フィレンツェ-ボローニャのインターチェンジ間は、クルマで僅か30分ちょっとである。
いっぽうで当時は、道を阻む枝を切り落としたり、場合によっては出没する盗賊から身を護るためにもスカルペリーアのナイフを買い求めていたという。
旅が、今とは比べ物にならないくらい冒険に満ちていた時代。はからずもそれに思いを馳せたサーキットの里だった。

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欧州限定ブランド“トヨズキ”？

筆者が住むシエナ市内で、少し前のことである。一旦通り過ぎてから振り返って、しげしげと見てしまったクルマがある。
ノーズにスズキの「S」バッジが輝いているにもかかわらず、どこかスズキらしくない。
フロントフェンダーには、トヨタ車のそれと同じ「Hybrid」のバッジがある。そもそもスタイル全体が、どう見てもトヨタである。

その名はスズキ「スウェイス・ハイブリッドSwace Hybrid」。トヨタが欧州で販売しているハイブリッドのワゴン「カローラ・ツーリングスポーツ」のOEM版であった。

このクルマの誕生には背景がある。
2019年8月、スズキとトヨタが資本提携に関する合意書を締結したのは、読者諸氏もご記憶と思う。

スズキはヨーロッパ市場で、ひとつの問題を抱えていた。欧州連合（EU）が2020年から段階的に導入した二酸化炭素（CO2）排出量基準である。乗用車1台あたりのCO2排出量を95g/kmと定め、1g超過するごとに95ユーロ（約1万2000円）の過料を科すという厳しいものだ。CO2の超過量に新車販売台数を掛けて、平均値を算出したうえでメーカーに支払いを命ずる。

加えて、ラインナップ中で車両重量の合計が軽いメーカーに対しては、より厳しい基準のg/kmが適用される。
このルールは、小型車中心のスズキにとって明らかな不利であった。さらに、2019年に発売された欧州仕様「ジムニー」に搭載されるエンジンは1.5リッター自然吸気のみで、そのCO2排出量は178kg/kmに達していた。
これ以上の台数を販売するとブランド全体としてのペナルティーが増してしまうことを危惧したスズキは、欧州で2020年型ジムニーを敢えて完売扱いにしてしまったほどだった。

そうした問題を解決するスズキの切り札として導入されたのが、提携先であるトヨタ車のOEM版である。
第1弾として2020年秋に欧州市場で導入されたのは、トヨタ「RAV4」のOEMであるプラグインハイブリッド車「アクロスAcross」だった。
それに続くかたちで2021年初頭に欧州市場に投入されたのが、今回目撃したスウェイスというわけだ。
ちなみに、イタリアの自動車ウェブサイト「アウトモト・プントイット」は、さっそくそれらを“トヨズキToyoZuki”なるニックネームで括っている。

そこで今回は、これまで筆者がイタリアの地で出会ってきた、海外限定の日本ブランド車についてお話ししよう。


地元販売店によるスズキの屋外広告。スウェイス・ハイブリッドは一番右に、アクロスは右から3番目に、さりげなく入っている。

帰国子女感漂うクルマたち

ところで、かつて東京で少年時代を送っていた頃の筆者は、日産「セドリック」と「グロリア」はもちろん、「ホーミー」と「キャラバン」といった商用車の姉妹車まで見分けられる自分を密かに誇りに思っていた。

しかしイタリアに四半世紀も住むうち、もはや日本の路上には見たことがない姉妹車やOEM車が満ち溢れてしまった。おかげで、かつての自信は完全に喪失してしまった。

それでもヨーロッパの路上で、スズキ・スウェイス・ハイブリッドのように、日本ブランドの海外専用車とすれ違うと、何か感じるものがある。それはちょうど、日本人のようでどこか雰囲気が違う、帰国子女が醸し出すオーラに近いものといってよいかもしれない。

最初は写真のマツダ「121」である。1990年代中盤、スペイン・アルムサフェス工場で生産された4代目「フォード・フィエスタ」の姉妹車だ。

ちなみにフォードのオペレーション下にあったマツダが、121の名称を、時代によりさまざまな形で使い回してきたのが面白い。
順を追って説明すると、最初は1975年2代目「コスモ」レシプロエンジン版の海外仕様に用いている。
しかし1988年からは、マツダが海外で展開するコンパクトカーのモデル名になる。
つまり、まったく車格が違うモデルの名前にしてしまったのである。
具体的には、日本における初代フォード「フェスティバ」の姉妹車であるキア「プライド」にマツダ121の名を冠したのだ。
続いて1991年には、オートザム「レビュー」の海外版に用いたあと、フィエスタのOEM版に使った。

きわめてポピュラーだったフィエスタではなく、敢えてマツダ版を買ったオーナーとは、どのような人だったのか、今も気になる。


フォード・フィエスタをベースに造られたマツダ121。2007年撮影。

地道にブランドを支えていた

最後は、数年前までシエナの旧市街によく佇んでいた不思議な1台だ。
フロントグリルには「六連星」が付いているものの、ＳＵＢＡＲＵ感が無い。
「ジャスティG3X」というそれは、スズキのハンガリー工場であるマジャールスズキ社製 2代目「イグニス」のOEM版として、2004年から2008年まで存在したモデルだった。
当時、ＳＵＢＡＲＵの富士重工業(当時)とスズキが、いずれも米国ゼネラル・モーターズ社のグローバル・ネットワーク下にあったことによる。

新車当時はどのようなクルマだったのか?
今回の執筆を機に、シエナのスバル販売店でサービスフロントを担当している知人に聞いてみた。
すると意外な答えが返ってきた。
「“純粋スバル”でなかったし、品質は本当の日本製からすると、やや古いレベルだった。それでも大きな問題はなかったね」。そしてこう続けた。「それに、よく売れたよ」

ところで近年、ヨーロッパで日本車は、ポピュラーブランドからプレミアムブランドへの転換を図りつつあり、その一部は成功しているといってよい。
マツダは「鼓動デザイン」導入以降、新たなイメージを構築しつつある。価格もレッドオーシャンでの戦いからの脱出を遂げつつある。日本の消費税に相当する付加価値税が22％と高いこともあるが、最も手頃なモデルである「マツダ2」でも18,300ユーロ(約238万円)からである。

日産も、SUV／クロスオーバーが充実したブランドとして定着した。そしてＳＵＢＡＲＵも、すでに独自のポジションを獲得している。事実、先ほどのサービスフロントマンが務める会社の経営者は、「かつてのサーブの顧客を、ＳＵＢＡＲＵが吸収したといっても過言ではない」と証言する。

思い起こせば、ダイハツがヨーロッパから撤退した2013年前後、他の日本ブランドに関しても、欧州展開縮小、もしくは撤退の噂が囁かれた。

そうしたなかでも、アイデンティティの構築を待ちながらブランドを地道に支え、各地の販売店でセールスに貢献したのは他でもない、今回紹介した過去の日本ブランド車たちだった。
彼女たちがなければ、今はなかった。だから路上で出会うたび、筆者は深い敬意を表するのである。


ＳＵＢＡＲＵジャスティG3X。2016年撮影。


ＳＵＢＡＲＵジャスティG3Xのベースとなったスズキ・イグニス。2015年撮影。