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これまでの吸気濾過システムとは一線を画す、全回転域で確実に効果を体感できるシステムです。
低中速トルクの増大、スロットルレスポンスの鋭さ、高回転まで澱みない加速が体感できます。

吸気管内の脈動を制御し、または積極的に利用することで吸入空気量の増大を可能にした画期的なシステムで、これまで常識と思われていた性能向上手法を根本的に覆す製品です。
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 2zzscud2.jpg2zzscud1.jpg2zzscud.jpg
本日はエリーゼにお乗りの方が遠方よりSCUDの取り付けに来ていただきました。
お客様は2ZZ-GEエンジンの低速域のトルクの改善を希望しておられましたがご自宅に到着されてから頂いたメールの文章には

「まず、アイドリングが少し下がりました。
これは、アクセルを開けなくても、必要な空気を取り入れられているからでしょうか?

そして、おっしゃっていた通り、
乗り出しから、全然ちがいました。

「フワッ」と動き出しますね。軽いです。低速域ではトルクが増えたのを感じました。

中速域では、アクセルの「ツキ」が向上しました。加速にストレスが無くなりました。
もっさり感が無くなり、とても良いです。

高速域では、バルブの切換えがハッキリと判るようになりました。
切り替わった後の音がかなり違います。そこからの加速も素晴らしかったです。

大満足です。
本当に良い買い物をしました。」

有難うございます。
開発者として充分すぎるお褒めの言葉をいただき大変嬉しく思います。
これからも応援の程よろしくお願いします。

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先日名古屋で開催されたオートトレンドにてHOT-K編集長に薦められ、SCUD購入に至ったエッセです。
以前SCUDを体感してくれた
編集長は ありがたい事にSCUDを応援してくれています。
信用して購入して頂いたお客様にも感謝いたします。
SCUDは決して期待を裏切りませんよ




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 brzboa2.jpg
通常業務が忙しく、開発が停滞しておりましたが、再開しております。

海老に似た形状になっていますが試作品のBOAインテークパイプです。
曲がりRがきつく、ねじれているので曲げパイプでは造れません。 面倒な造りでしょ。
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 その昔、エンジンのパワーアップやレスポンスアップを目的に各気筒独立スロットル(多連スロットル)を採用し、インテークマニホールドも独立させファンネルを外気にさらすなんてことが行われていました。(恥ずかしながら私もやっていました。)

この方法は各気筒の1サイクルだけを考慮して作られたもので各気筒の相乗効果を全く考えていません。
吸気はラム圧を掛けなければ基本的に大気圧の空気を吸うことになりますので、決して大気圧以上の圧力にはなりません。

しかし、インテークマニホールドを集合させ、適切な容積と形状を有することでマニホールド内圧が大気圧を超えることが可能になり、シングルスロットルでもレスポンスが劣ることなく全回転域でトルクを向上させることができます。

実際に吸気管圧力センサーをつけた車両でデータを取ってみると最大トルク発生付近は正圧になっていることが多いです。

当社の開発しているSCUDエアインテークシステムは積極的に各気筒の相乗効果を使い、マニホールド内圧を高く保持するようにしているので一般的な吸気システムに比べ圧倒的な性能差があるのです
mgf11.jpg
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 NB8SCUD&BOA.jpg
NB8ロードスターのSCUD&BOAをセットでご購入頂きました。
BOAにはver.1とver.2が存在しますので試走していただき選択してもらいました。
純正エアクリーナBOX+K&Nエアフィルターに較べハッキリと違いを体感していただけたようです。

街乗りのみで低中速トルクを重視されるということでver.1に決まりました。
ver.1はノーマルエンジン用として、また、2500rpm以下のトルクを重視される方に良いと思います。

ver.2はチューニングエンジンや3500rpm以上のトルクを重視される方に最適です。

NBウォッシャー.jpg
NBロードスターは純正のウォッシャータンクが邪魔になるので他の製品を使い、移設が必要です。




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2024年10月
1
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2
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3
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4
仏滅
5
大安
6
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7
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