エンジンオイルの交換で、オイルは「上」・「下」どちらから抜くのが良いか
考えたことはありませんか？
バキュームチェンジャーで「上」抜きすれば、ジャッキアップなど面倒な作業は
無くなりますが、完全にオイルが抜けるのか？　またパンに堆積した異物などを
抜き取れるのか？　これが心配で私は長い間「下」抜きが正解と考えていました。

　しかし数年前の悲しい出来事で、「どちらでもいいんじゃないの～」と考える
ようになりました。
その出来事とは、Coupeのオイルレベルゲージを抜いたところ、先端部分4cmが
折れて無くなっていました。
つまりタイタニック号の様に、先端は暗いオイルパンの海に沈んだ！
この救出作戦でオイルパンを外すことになりました。

　写真は取外したオイルパンです。
オイルが残っています！　ドレインボルト周辺が盛り上がって（ボルト破損防止）
いるので、これでは完全に抜けないし堆積物もそのまま（実際には無かったけど）
なのですね！
なお、パンの内部は黒い塗装で防錆塗装かと思ったのですが、外側の黒い塗装と
同じものだったので、もしも塗膜が剥がれてエンジン内部に・・・・なんてまた
心配になったので、塗装は完全に剥がし鉄板むき出しにしてから組みつけました。


　この写真はパンを外したクランクケース側ですが、レベルゲージのガイドパイプ
がこのようにパンの底に向かっています。
上抜きの場合は、このガイドパイプにチューブを挿入するので、パン底まで抜ける
ことになります。


　つまりPeugeotのV6エンジンの場合は、上から抜いた方が良いかもしれないし
406Sportはパンの下側面から抜けるので、下から抜いた方が良いかも・・・
まあ どちらでも大して変わらないんじゃないの～　ということになりました。

　因みに、最近はオイル交換のインターバルを長く取るようになっていますが、
私はどうも心配で、3,000～5,000Km　半年　位をめどに交換しています。
オイルは昔から大好きなカストロールXF-08（4L 缶で2,000円位）です。
どんな高級なオイルでも高温下では劣化（色ではなく臭いで判断）しますから、
早めの交換というのが良いと思います。

　406Coupeの美しいデザインは誰もが認めるところですが、デザイン段階から
施工性に妥協しないこだわりの作り込みをしたのだろうと思います。
そのこだわりの一つ（私が勝手に思ってるだけかも・・）を紹介します。

　水切りモールです。


　208と比べてみてください。（世の中のほとんどの車はこんな感じです）


　
　水切りモールがドアパネルに収まる部分の断面スケッチです。
Coupeは外のパネルを折り込んで、内側に補強を兼ねたモール受けをつける構造で、
プレスが難しい板金屋泣かせです。
208は外パネルは切りっぱなしで補強板を付けて終わり、プレスは簡単で量産性が
高くコストダウン可能です。
素人にはモールにクロームの化粧をあしらえば、高級そうに見える！
　406Coupeのデザイナーは、モールの高さｈを低くしたいがために、このような
手のかかるディテールを選んだのではないかと（勝手に）思います。

　長い間プジョーに乗っていますが、その何台か前はシトロエンGSAパラスに
乗っていました。
この車はGSからの派生モデルで5ドアのハッチバックモデル、日本では1,220cc
のままでしたが、本国は1300ccもあったようです。 

　空冷水平対向4気筒の 54PSで、圧倒的な加速力！の無さ！！で、軽四によく
追い越されました。

またこの加速性能が災いして、高速道路の合流が一番怖かった（笑） 

　手動式のサンルーフが付いていましたが、雨の日は傘がいりました。

侵入した雨水をルーフ内の雨樋で、外に流すように出来ていましたが、経年変化で
この樋が変形し、室内に漏れるのが原因でした。

ヒートガンで温め、塑性変形修理をした記憶があります。 

　ポルシェの2/3シリンダーエンジンはプラグ交換が大変で、ヘッドライトを外し
交換していました。

水平対向は重心が低いメリット共に、整備性も低い事がわかりました。 

　サイドブレーキがまた面白くて、ダッシュボードから出ている電車の四角い吊輪
みたいなハンドルを引くのですが、これがナ～ント！
フロントブレーキ(インボードディスク)のキャリパーを作動させます。

ブレーキはハイドロ系で動きますが、このサイドブレーキはワイヤー動作の機械式で
すからほとんど効きません。おまけにダッシュボードから出てるので、引きにくくて
坂道発進が大変でした。 

　だけど、軽四に馬鹿にされようが 雨が漏ろうが 怖い想いをしようが、ハイドロと
素晴らしく良くできたシートの乗り心地・怪しげなメーターやスイッチ類が醸し出す
世界は、現実を忘れ夢中にさせる魔力を持っていました。

ただ極低速域のハーシュネスは金属バネの方が良いかもしれません。

奥様曰く「今まで乗ったどの車より乗り心地が良かった！」です。
　
　今はどのメーカーでも、このような車は絶対に作らないでしょうね～

GSAパラスを構成要素別に独断で価格評価すると・・・・

車　　体・・・・20％

エンジン・・・・10％

ハイドロ・・・・30％

シ ー ト・・・・40％

ファンタスティック！　というのが一番の想い出です。 

　

　最初に買った1号車は、まだ日商岩井とSUZUKIがディラーだった1989年秋で、
タイヤが14インチから15インチ仕様になった90年モデルでした。

　面白いのはブレーキサーボがバキュームではなく、電動油圧ポンプを使った
油圧サーボでシトロエンのようなスフィアがエンジンルームに有りました。

このブレーキシステムが問題で（個体差かも）、踏んでから効きはじめるまで
タイムラグがあり、ベンディックス製制御ユニットを交換してくれたのですが
効果が無く結局1年半16,000Km走った頃に「新車！」に交換してくれました。



　2号車はブレーキがバキュームサーボとなり普通の車になりましたが、納車
1週間後ブにレーキを踏むと「カタン」と音がして？？？

家に戻って調べたら、リヤキャリパーの固定ボルト2本にうち1本が無い！　
で1本では持ち堪えられずキャリパーが動いて音を発していました。

　直接インチケーブプジョーに電話をしたら、技術部の方が対応してくれ部品を
家に送ってくれました。

以後この方とは数年前に退職されるまで、お付き合いいただきました。

　3号車は1.9Lだったエンジンが2.0Lになった最後のモデルです。

エンジンは低回転でも使いやすくなり、内装もプラスティッキーな部分が減って
悪魔の要塞のようなメーターナセルは、プレーンなデザインになりました。
またボディーの補強で重量が増えたのに、剛性感はあまり変わらずといった感じ
で、荒れた路面ではダッシュボードがシェイクしていました。

　残念だったのはエンジンのメカニカル音で、1.9Lではオールアルミでしたが、
2.0Lは鋳鉄シリンダーに変わり、あのアルミの乾いた音がしませんでした。

この車の唯一の故障は、2.0Lから採用されたダイレクトイグニッションで、D9の
V6同様イグニッションコイルが脆弱でした。

コイルがずいぶん高価だった記憶が残っており、ヘッドカバー(コイルカバー)に
穴をあけて放熱対策をしました。


　Mi16は程よい大きさと綺麗なデザイン、カッコ良さで今でも心に残る車です。

406Coupeの最終型（ビッグマウス）のセンターコンソールは、ぬめっとした
塗装がしてあります。
質感も良くて気に入っていたのですが、昨年（9年目）あたりから塗装表面が
粘つくようになり、部分的に剥がれてきました。
カーボン風のラッピングフィルムでも貼ろうかと思っていたのですが、ヘリコ
プターの塗装ついでに塗ってみました。
ヘリと同じガンメタル調、シフトレバー周辺のリングはゴールドに塗りました。