今、時代は三代目が人気なのだそうです。そしてフィアットパンダの最新モデル、4輪駆動のPANDA 4×4も三代目。本国で発表になった時から日本でのデリバリーを待ち望んでいる人も多かったことでしょう。


イベント”パンダリーノ”より

1980年に発売されたジウジアーロデザインの初代パンダは言わずと知れた不朽の名作で、今もなお多くのファンに支持され乗られています。そしてカーくる号としても現役活躍中の二代目は2003年に発売。そして今回試乗のモデルのベースとなるパンダは2011年より販売開始し、2014年にパンダ4×4が日本にやってきました。



最近人気のコンパクトSUV戦線に分け入ってきたような1台ですが、ルノーキャプチャー、プジョー2008、BMW X1や最近発売され注目されているマツダのCX-3などが出るより何十年も前の初代パンダから4×4モデルは存在し、フィアットはこのコンパクトなSUVというジャンルを大切に育ててきた第一人者と言えると思います。

そして時代が一巡して今また脚光を浴びているこのジャンルの本命はやはり何といってもパンダ4×4だと編集部は思います。



形だけのSUVで実は2駆モデルだったりするライバルとは異なり、フルタイム4WDであることは、リアルに海へ山へキャンプヘスキー場へ行くアクテイブな人達向けの玄人好みな車です。



かく言うカーくる編集部も2代目パンダ4×4をイベントの荷物搬送はもちろん、今年も雪山に何度か連れて行きましたが、その走破性は言うまでもなく素晴らしいもので、グイグイと雪道を走ってくれて大活躍中です。



スタイルは2代目の雰囲気を残しつつ、現代風にアレンジされています。


2代目


3代目



インテリアの質感もアップし、よりモダンなデザインに仕上がっていて、お洒落なカフェのような内装です。

フルタイム４WDなのにも関わらず燃費も良いのでお財布にも優しく、車高が高くて見通しも良く、コンパクトで取り回しもし易い。こんな理想的な車、なかなか無いと思うのです。



燃費に関して触れると、試乗した3代目パンダは8700km走って平均燃費は12.7km／Lでした。FIAT500と同じツインエアエンジンを積んでいますが、車重と4駆の影響でしょうか、カタログ燃費も15.5kmなので、大体このくらいの燃費なんでしょうね。ちなみにカーくる号の2代目パンダの平均燃費はだいたい14km／Lです 2代目、優秀ー
ただ、ツインエアエンジンがもたらす力強い走りと「トコトコトコー♪」という小気味良い音のおかげで、3代目の方が走ってて楽しいですね。



ボディは一回り大きくなりましたが、車内の広さはそれ程変わらない印象。



でも荷室は明らかに広くなりました これはプラスですね。



タイヤはコンチネンタルのエココンタクトを履いていました。カーくるスマート号もこれを履いていますが、燃費重視のタイヤとはいえ、普通の使用にはまったく不満はありません。



最近、どこかの車サイトで評論家さんが”SUVは中古に限る”という記事があったのを読んでなるほどーと納得したことがあります。新車のSUVは新しいだけに汚れることが気になって、ラフに使えない。だからSUVは中古くらいが思い切って使えるからイイというわけです。
このご意見には編集部員も激しく同意しました。

なので、パンダという商品のすばらしさを見直すと共に、歴代パンダの価値も見直される良い機会だと思います。

3代目パンダ4×4にお願いしたいのは、カラーラインナップが現状少ないので、カーくる号のようなビビッドなブルーがぜひ欲しいと思います。

ゲレンデでこの鮮やかなブルーは雪に一際映えます。何よりスキー場に来るような車の中でも、駐車場でも鮮やかな青の車は珍しいので、遠目でもひと目でそれを分かるのが助かります。無骨なイメージばかりではなく、そういう場面でこそイタリア車の得意とするビビッドカラーのパンダが活躍するシーンが見てみたいと思うのです。

カーくる編集部もぞっこんのパンダ4×4、コイツと冒険の旅に出たくなる、そんな1台です。







INFORMATION

パンダ 4×4  主要諸元
全長×全幅×全高：3,685×1,670×1,615 mm
車両重量：1,130 kg
エンジン種別：直列2気筒8バルブマルチエアインタークーラー付ターボ
排気量：875cc
トランスミッション：6MT
JC08モード燃費：15.5km/L
最高出力〈kW(ps)/rpm〉 [EEC] / r pm（EEC））：63 (85) / 5,500
最大トルク〈Nm(kgm)/rpm〉 [EEC] /r pm（EEC））：145 (14.8) / 1,900
全国希望小売価格：2,516,400円（消費税込み）
パンダ 4×4 公式サイト　http://www.fiat-auto.co.jp/panda-4x4/

テスラと言えば、第一弾として2008年に発売されたオープン2シーターのEVスポーツカー”テスラ・ロードスター”で自動車界に新たな衝撃を与えたことは記憶に新しいところですが、今回試乗できたのは第二弾として本格的なEV普及モデルとなるであろう5ドアサルーン”テスラ・モデルS”です。


現在モデルSには、バッテリー容量、モーター出力、駆動方式（モーターの数でRWD、AWD）の違いにより、”60”、”85”、”85D”、”P85D”と4タイプがありますが、今回試乗できたのは”P85”という"85"のハイパフォーマンスグレード。
昨年秋に"P85D"というAWDモデルの導入に伴いラインナップからは外れた”P85"ですが、容量が85kWhのバッテリーと310kW(421ps)のモーターを搭載した後輪駆動するモデル。

EVといえば、充電設備の少なさや充電時間の長さなどから、航続距離は常に気になると思いますが、85kWhバッテリーを装備したモデルは満充電で約500kmの走行が可能というから、一般的な使い方ならまず気を遣わなくて済みそうです。ちなみに搭載されているバッテリーはパナソニックと共同開発ということですから、信頼性についても問題なさそうです。


エクステリア
全長約5m、全幅約2mと各社のフラッグシップカーにも引けを取らない堂々としたボディサイズですが、流麗かつクリーンなデザインでEVらしくもスポーティな佇まいです。




ドアと面一だったドアノブはキーを持って近づいたりタッチすると自動でせり出してきます。

このボディサイズなら21インチホイールでも違和感ありません。



インテリア＆ユーティリティ
乗り込んでまず目に飛び込んでくるのは、センターパネルに鎮座している大型液晶ディスプレイ。
このタブレットのようなタッチパネルにてエアコン、ナビ、オーディオはもとより、車高調整やサンルーフの操作など様々な設定を行うことができます。もちろんインターネットにも接続できます。
某CMではないですが、思わず『未来感、半端ね～』と唸ってしまいます。


大柄なボディサイズだけあり、各座席とも非常に余裕があります。特に後部座席に置いては横方向、足元も広々しており大人3人が座ってもまったく問題ありません。フロアがフラットなのも嬉しいですね。



試乗車はトランク部分にオプションの格納式チャイルドシートが装着されておりました。なんと7人乗りなんですね。
乗り降りは大変そうですが、普段見ない景色に子供達も喜ぶかな？


RWDモデルはフロントにモーターが無いので、ボンネット下にも広大なラゲッジスペースがあります。EVならではですね。



ドライブフィール
アクセルを開けた瞬間、エンジン車とは明らかに違う加速感覚を感じます。
2.1tの重量級ボディが強力なモーターによって音もなく強烈に加速する様は、例えるならジェットコースターか高速エレベータに乗っているような感覚で、その加速が衰えることなくシームレスに続きます。
この加速感はやみつきになります。
ちなみにこの"P85"は0-100km/h加速は4.4秒とのことでスポーツカー並ですが、更に強力なAWDモデルだと3.4秒！まで短縮するとのこと。そこまでいくとスーパーカーレベルですね。

車重は重量級ですが、エンジンのような腰高の重量物がないこと、バッテリーが床下のフレーム内に収められていることから、高速走行やコーナリングでも低重心で安定感ある走りです。
またボディや足回りの剛性も相当よくできていて、大径ホイール＆タイヤを履いたこのモデルでもバタバタすることなくスムースな走りで、とても新興メーカーが初めて一から開発した車とは思えない完成度です。
重厚感も手伝って、ゆったりと落ち着いた高級サルーンとしてふさわしい乗り心地を確保した上で、加速が欲しい時には瞬時にパワーを発揮し、さらにガソリン代も気にすることがない（もちろん電気代はかかりますが）と、EVとしての特徴を生かした新世代の乗り物でした。



EVといえば、まだまだ未来の乗り物と考えている方も多いと思いますが、一度モデルSに試乗すれば、EVが自動車界のスタンダードになる日がすぐそこに来ていることを実感できると思います。
さらに来年には3列シートを備えたクロスオーバーSUV”モデルX”が上陸するとのことですから、ますますテスラから目が離せなくなりそうですね。

　英国の伝統ある自動車メーカー「ジャガー」。読者のみなさんはこの「ジャガー」というブランドにどんなイメージをお持ちだろうか。多くの方はその優雅なスタイリングと、上品な落ち着きのあるインテリアを持った“サルーン”を思い浮かべるかもしれない。しかし、ジャガーにはそれらのサルーンとはまるでイメージの違うスポーツカーが存在する。その一つが今回ご紹介する「Fタイプ」である。

　
　
　このFタイプには車型が2つあり、ひとつはオープンモデルの「コンバーチブル」、そしてもうひとつは流麗なリヤスタイルが特徴の「クーペ」である。Fタイプは2013年に日本導入時にはコンバーチブルしか用意されていなかったが、昨年新たに「クーペ」モデルが加わったわけである。

　
　今回の試乗車は最もベーシックなモデルであるが、しかし価格は1,000万円を超える。このモデルに搭載されているエンジンはV型6気筒3.0L DOHCエンジンにスーパーチャージャーで過給をし、最高出力は340ps(250kW)/6,500rpmを発生する。組み合わされるトランスミッションは8速ATである。

　

　それでは早速乗り込んでみよう。まずはルーフをオープンにして試乗をスタートする。エンジンを始動した時の「音」はただものではない音がする。いわばイタリアなどの高級スポーツカーのような排気音を奏でるのだ。

　そして、早速発進時にちょっとアクセルをラフに踏んだら、ホイールスピンを起こすほどのパワーの持ち主で、この上にある5.0リッタースーパーチャージャーエンジンを搭載したモデルはどんなに速いのかと、逆にそこまで必要あるのだろうかと感じたほどである。

　
　
　オープンカーでまず取り上げなければいけないのはやはりそのボディの“剛性感”であろう。実はこのFタイプはオールアルミのボディを採用している。しかし、実際の車両重量は1.7tをやや超えるあたりであり、相当にボディの補強をしているということが良くわかる。なるほど、実際に走らせてみるとオープンカーであるネガな印象がまるでない。路面の凹凸を超えた時にフロアが震える印象や、ルームミラーがぶれるようなこともない。ボディはガッチリしている印象に、感心させられた。

　そして、次に驚くのはその乗り味である。もちろん、スポーツカーであるから、それなりに締まった印象ではあるが、硬くて不快というものでもない。このあたりの味付けが非常に絶妙であると感じたところである。

　

　このFタイプでうれしいのは50km/h以下ならば走行中にルーフの開閉ができることである。さらに、これに要する時間が12秒というのだから、本当に気軽にオープンにできるのが嬉しい。

　ステアリングの印象は言わずもがな、スポーツカーらしく非常にクイックである。これほど俊敏にステアできる印象は、運転を楽しむドライバーにとってはたまらないものだろう。

　
　そして、風の巻き込みはサイドスクリーンを上げた状態であるならば、ほとんど感じることがなく快適にオープンドライブを冬でも楽しめる。もちろん、シートヒーターは採用されているが、それに加えてステアリングホイールのヒーターまで装備されているという贅沢なものである。

　ちょっとしたことでドライバーを楽しませる演出もいろいろと盛り込まれており、ドアを開けるドアハンドルが通常は格納されているものが、ドアを開けるときには立ちあがったり、中央にあるエアコンのベンチレーション吹き出し口は自動で立ちあがる仕掛けがついていたりと非常に面白い。

　

　2人乗りのオープンモデル、価格は1,000万円を超えるということから、一般ユーザーにはなかなか縁のないクルマであるのは間違いない。しかし、ジャガーはエレガントなサルーンしか作らないメーカーと思いきや、なかなかどうしてこれほど刺激的なオープンモデルが、それも高い完成度で成立させることができるメーカーであるということに驚かされた。

主要諸元
全長×全幅×全高：4,470×1,925×1,310mm
車両重量：1,730ｋｇ

エンジン種類：水冷V型6気筒DOHCスーパーチャージャー
排気量：2,994cc
最高出力：250kW（340ps）/6,500rpm
最大トルク：450Nm（45.9kgm）/3,500rpm

メーカー希望小売価格：1013万円（消費税込み）
公式サイト：http://www.jaguar.co.jp/jaguar-range/f-type/index.html
 

 
まさか、この車のハンドルを握る時がくるとは思いもしませんでした。

その名もロールス・ロイス ファントム！

実は、この試乗会で初めて試乗車を提供したロールス・ロイス・モーター・カーズ。
試乗車は、レイス、ゴースト、ファントムの3車種ですが、どの車が割り当てらるかは抽選結果に委ねられることに。



結果はなんとファントム。



この圧倒的な存在感と、5千万円を超える車両価格にちょっとビビりながら、まずは大磯ロングビーチの駐車場まで車を移動。



約 2m×6m のサイズと伝統のデザインからは、やはりオーラとでもいうのでしょうか、伝統に裏付けられた威圧感を感じます。


ドアはこのように観音開きなので、リアのシートに座る時は足下がよく見えます。



リアドアを開けると、そこにはロングドレスの淑女が微笑んでいるのでは？と妄想してしまいます。




運転席はこのようにいたってシンプル。
8速ATはコラムシフトで操作。といっても、D と R と N しかありません。

そしてこの細いステアリングも、伝統の味なのでしょうか。



伝統といえばこれ。
リアドアに収められているアンブレラ。




こんなファントムを走らせてみると、なんでしょう？この滑らかさは！



自然吸気のV型12気筒エンジンは、その存在については息を潜めているように感じます。




さて公道に出てみると、加速感などを感じさせずにあっという間にスピードに乗ります。
でも、リアシートの方を気遣いながら静かな運転を心掛けようと思ってしまうのは、この車の存在意義から来るものなのでしょうか？

最初はかなり大きいのでは？と思っていましたが、高速道路はもちろん一般道路の走行でもあまり気になることはありませんでした。
でも駐車場はかなり気を使いました。




リアシートに座ると、今まで何度も見てきた風景が特別なものに見えてしまいます。



そんなロールス・ロイス・ファントムは、フライングレディーことスピリット・オブ・エクスタシーが至福のひと時に誘ってくれます。



非日常なドライブ、いい経験をさせていただきました。


【主な諸元】
全長×全幅×全高：5,842mm×1,990mm×1,638mm
ホイールベース　：3,570mm
エンジン　　　　：60° V型12気筒48バルブ
総排気量　　　　：6,749cc
最高出力　　　　：338kW (460ps) / 5,350rpm
最大トルク　　　：720Nm / 3,500rpm
0-100km/h 加速：5.9秒
車両本体価格　　：50,640,000円（税込、2014年10月1日現在）

【公式ホームページ】　⇒こちら
http://www.rolls-roycemotorcars.com/phantom-family/

今回、用意された100台近い試乗車のうち、マニュアルトランスミッション（MT）を搭載した車は9台でした。
そのうちカーくるが試乗できたMT車は3台。プジョー RCZ-R（6MT）、フィアット パンダ4×4、そしてこのルノー ルーテシア・ゼン 0.9。

昨今、高級車のみならず、ベーシックカーやスポーツカーでさえもMT車はあまり設定されておらず、選択の幅は狭まるばかり。
かつては価格や燃費の面でMTを選択していたドライバーも少なからずいたと思いますが、ツインクラッチを含むATが著しい進化を遂げたことでそれらの利点は失われて久しく、また高性能化した車体を電子制御し、速く・安全に・環境性能にも配慮しながら走らせるには、ドライバーの意志が強く働くMTは自動車メーカーにとっても、もはや厄介者になってしまったのではないかと思えるほど。
事実、このルーテシアにおいても”GT”や”インセンス”などの1.2Lモデルはもとより、最上級のホットモデル”R.S.”でさえ6速のデュアルクラッチATしか設定されていませんでした。

今回、ベーシックグレード”ゼン”に新たに設定された0.9Lターボエンジン+MT。
ファンにとっては貴重な”MTで楽しめるフレンチベーシック”の登場です。
シリーズ中最少となる3気筒0.9Ｌターボはわずか90psですが”非力なエンジンをMTで自在に操りドライビングを楽しむ”という古典的ですが普遍的な楽しさを期待させます。

エクステリア
上級グレードとはバンパー形状などで違いがありますが、基本のデザインが魅力的なのでまったく見劣りはしません。



5ドアなので実用性も兼ね備えています。ベーシックカーとして日常での使い勝手を考えると非常に有難いです。デザインにこだわるフランス車らしく、リアドアのノブはウィンド後端に目立たぬように配置されてます。


インテリア
非常にシンプルでまさにベーシックグレード！といったところですが、全体的なバランスやデザインは悪くないし、ステアリングやシフトノブといった普段一番触れるところの質感もよくできていました。またシートは思っていたよりコシが強い印象でしたが、サポートも程よく、長距離を乗っても疲れにくそうです。


外観がスタイリッシュなので後部座席にしわ寄せがきているのではないか？と思いましたが、しっかり3人が座れ、ニースペースも余裕がありました。
またトランクは開口部が少し高めですが、日常で使うには十分な広さが確保されています。

エンジン
上級グレードが搭載する直4の1.2Lターボ”H5F”から1気筒を削った直3の0.9Lターボ”H4B”。
今時のダウンサイジングエンジンとしては当たり前かもしれませんが、3気筒を意識するような安っぽいフィーリングは殆ど感じられず、小排気量でも低回転からトルクがそれなりにありますので発進時もそれほど気を遣うことはありません。

ブーストが効いてくる4000回転付近からは明確にトルクの盛り上がりが感じられるセッティング。レブリミットの6000回転付近まで力強さは衰えず、頭打ち感も感じられなかったので、あと500回転回ってくれるともっと楽しいかな。



シフトフィール
ストロークは長めでスポーツカーのようなカチッと感はありませんが、シフトゲートは明確で操作しやすい。
クラッチも軽めでつながりも穏やかなので、特別意識して操作することもありません。



サスペンション
普段使いを重視し柔らかめなので、コーナリングではそれなりにロールはしますが、コシのあるセッティングとボディ剛性がしっかりしていることもあり不安感はありません。良くも悪くも正統派のフレンチベーシックカーといったところでしょうか。
ブレーキに関しても車重が軽いためか必要十分な効きでタッチも自然なフィーリングでした。



スポーツモデルの”手に汗握るエキサイティングなドライビング”とは一味違う楽しみがこの車にはあります。
もちろん、あそこを交換して、ここをチューンナップして…と弄る楽しみも存分にあると思いますが、個人的には、この素の良さを大切にして日常の中でいつでもドライビングを楽しみたい。そう思わせる一台でした。
”魅力的なスタイル”、”日常の使い勝手の良さ”、”リーズナブルな価格設定”とベーシックカーとしてバランスよくまとめられた一台に、”操る楽しみ”というエッセンスを加えて魅力を増したルノー ルーテシア・ゼン0.9。
フランス車の入門用として、また通なマニアの日常の足としても魅力的な一台でした。