11

スタディモデルから数えると早20年を経過したTT。ロードスター自体が追加されたのは2000年であるから、それでももう15年経ち、今回で3代目となった。いかにも「TT」をイメージさせるエクステリアのデザインは踏襲されているが、最新のアウディ車に共通した印象をまとい登場してきた。

今回は合わせて「クーペ」モデルも試乗の機会を得たが、今回はオープンモデルである「ロードスター」に特化したレポートをお送りする。

当日は気温が５～６℃であったが、早速オープンにして試乗をスタートすることにしよう。ルーフの開閉に要する時間は10秒も要しない。それも、50km/h以下であれば、走行中も開閉が可能である。これは特に最近、ゲリラ豪雨の多い日本では嬉しいポイントである。



３段階から選べるシートヒーターをＯＮにし、ヒーターも割と強めにつけながらの試乗である。試乗車には後方からの風の巻き込みをシャットアウトするような風よけがなく、冷たい風が巻き込んでくるのが気になった。オプションとして、電動でデフレクターを出したり閉まったりするものが用意されているようだから、ぜひ装着したいところである。むしろ、できることならばこれは標準装備してほしいくらいだ。


エンジンは直4の2.0Lターボで、6速Sトロニックと呼ばれるデュアル・クラッチ・トランスミッションが組み合わされる。エンジンはなかなかスポーティなもので、もちろんスポーツモデルらしく、といっても過激すぎず、適度にスポーティな走りを楽しめるような印象の味付けである。ただ、これも近頃流行っている、ドライブモードセレクト（アウディでは「アウディドライブセレクト」と呼んでいる）でモードをいろいろ選べば、それなりにいろんなテイストの「TT」を楽しむことができる。そして、このパワーを4輪に分配するのであるから、なかなか理想的といえるだろう。


走っていて感心するのはボディ剛性感の高さである。オープンモデルはどうしても、ボディの一部を言わば“切って”しまっているわけだから、ボディの剛性感、しっかり感を保ちにくい。実際、オープンモデルの多くは道路の凹凸を超えた際に、フロアからぶるぶるといった振動、Ａピラーやルームミラーがブルつくのが気になるが、このクルマはそのあたりをほぼ感じさせることなく、快適に走ることができた。もっとも、クーペと比較すると100kgも重たくなっているので、剛性不足にならないための補強はしっかりされているのだろう。

TTで特に話題になっているのは「アウディバーチャルコクピット」と呼ばれるものである。メーター部はすべて液晶になっており、そこはメーターのみならず、ナビゲーションなどの情報もすべて盛り込んだものといえる。これまでセンター部に大きなモニターを鎮座させていたのが半ば当たり前になっていたが、そのモニターをメーターの中に埋め込んでしまったといえばイイだろう。



車両の設定はもちろん、ナビゲーション案内図、さらにはＴＶなどもそのメーター部に表示することが可能だ（もちろん、走行中ＴＶは音声のみになる）。




ナビゲーションはGoogle Mapを利用することが可能で、さらに驚くことに航空写真を使えば、まるで自分のクルマを上空から映し出しているような表示もすることができる。これは分かりやすいし、ドライバーにとっても有用なもののように感じた。

一方でＴＶ画面をここに映すのはいかがなものかと考える。信号待ちなどでＴＶに注目するばかりに、信号が変わっても発進しないとかそういった問題が起きるのではないかと感じる。

このモニターを操作するのも極力スイッチを減らすために、ダイヤルで操作する形にしているが、これも慣れないとなかなか扱いづらいところがある。また、エアコンの操作もスイッチを極力減らしており、これまでと違ったところにスイッチがあったりする（例えばエアコンの吹出口など）。こういうことに少し慣れるまで時間がかかってしまうのではないかと感じさせられたクルマであった。


しかし、快適に、楽しく、オープンを4輪駆動で楽しめるクルマというのはなかなかないので、魅力的な1台であるのは間違いないだろう。

アウディ TTロードスター 2.0 TFSI クワトロ
主要諸元
全長×全幅×全高：4,180×1,830×1,360mm
ホイールベース：2,505mm
車両重量：1,470kg
エンジン種類：直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボチャージャー
排気量：1,984cc
最高出力：169kW（230ps）／4,500～6,200rpm
最大トルク：370Nm（37.7kgm）／1,600～4,300rpm
トランスミッション：6速Sトロニックトランスミッション
駆動方式：クワトロ（フルタイム4WD）
燃料消費率（JC08モード走行）：14.4km/L
メーカー希望小売価格：605万円（消費税込）
※試乗車は673.5万円（レザーパッケージ装着車・グレイシアホワイトM塗装車）
アウディ公式サイト：http://www.audi.co.jp

9

日本自動車輸入組合（JAIA）が開催する、毎年恒例の輸入車試乗会が2月2日（火）～4日（木）まで神奈川県の大磯プリンスホテルにて開催された。
「プロローグ」はこちらのページで紹介した。それでは早速試乗レポートをお送りする。
第1回の今回は「メルセデス-AMG A45 4MATIC」を取り上げよう。





2013年1月より日本に導入されている3代目の「メルセデス・ベンツ Aクラス」は日本でも大変人気の1台である。初代・2代目は「サンドイッチ・コンセプト」という2重床下構造にした特長あるプラットフォームを持っていたが、3代目は打倒「フォルクスワーゲン ゴルフ」、言わば強豪ひしめく「Ｃセグメント」市場へ打って出るために、大きく生まれ変わった1台であった。そのモデルが昨年の11月にマイナーチェンジされ、日本に導入され始めた。

今回、JAIA試乗会で借りだしたのはその「Aクラス」の中でも、異色の最高峰モデルである「メルセデス-AMG A45 4MATIC」である。メルセデスの中で、特に高性能モデルとして君臨する「メルセデス-AMG」は「一人の職人が一つのエンジンを手作業で組み立てている」という特徴がある。エンジンにはその組み立てた職人のサインが入っているのも特徴だ。


初期モデルの「A250シュポルト」に筆者は試乗したことがある。メルセデス-AMGほどではないが、それでもハイパワーを発揮するモデルである。しかし、このクルマは個人的にメルセデスらしくない、ゴツゴツした乗り味が残念に感じたことを覚えている。ベーシックグレードにも短距離ながら試乗したことがあるが、これも道路の凹凸を超えた時なども乗員へそのまま伝えてしまうようなところが、メルセデスらしくないと思ったことがある。

そこで、今回試乗した「A 45 AMG」はスポーツモデルの最高峰であり、またガチガチの快適性のないスポーツモデルなのだろうという予想で試乗を始めたわけである。しかし、エンジンをスタートさせて、大磯プリンスホテルから西湘バイパスへ向かうまでの荒れた路面ですでに、その予想は覆される。硬いかやわらかいかというと、硬い部類ではあるが、乗員に不快な印象を与えない。しなやかにしっかりサスペンションが動いているというのがよくわかるのである。これぞ、輸入車によくある“熟成が進んだ”好事例といえるだろう。この時点で、筆者はなかなか魅力的なクルマではないかと走り始めた。





それでは、公道へ出て走り出すと、そのあまりにも現実離れした…というといいすぎかもしれないが、ハイパワーなエンジンにしびれる。エンジンの吹き上がり、音、加速力などなど、やはり「フツウのクルマではない」ということがすぐにわかる。直列4気筒2.0L直噴ターボエンジンは最高出力280kW(381馬力)、最大トルク475Nm(48.4kgm)を発生する。現時点で世界一パワフルな4気筒ターボエンジンだそうだ。それに、AMGスピードシフト7速DCTが組み合わされ、駆動方式は4輪駆動である。加速時には「タダモノではない」排気音を響かせる。もうレーシングカーの領域といってもいいほどであろう。このままターンパイクへ入っていきたい気分であったが、時間も制限されているためこれで試乗を終えた。それくらい、もう少し乗ってみたいと感じさせた１台であるのは確かだ。

メルセデス-AMG A 45 4MATIC
主要諸元
全長×全幅×全高：4,370×1,780×1,420mm
ホイールベース：2,700mm
車両重量：1,560kg
エンジン種類：DOHC直列4気筒ターボチャージャー
排気量：1,991cc
最高出力：280kW（381ps）／6,000rpm
最大トルク：475Nm（48.4kgm）／2,250～5,000rpm
トランスミッション：電子制御7速A/T(7G-DCT)
駆動方式：全輪駆動(4WD)
燃料消費率（JC08モード走行）：12.6km/L
メーカー希望小売価格：713万円（消費税込）
※試乗車は793万円（AMGアドバンストパッケージ装着車）
メルセデス・ベンツ公式サイト：http://www.mercedes-benz.co.jp