JAIA輸入車試乗会でテスラ　モデルＳ　Ｐ８５Ｄ　（オートパイロット搭載車）に乗りましたので、試乗記をお送りします。



試乗車は途中で投入された前後デュアルモーターのAWDバージョンです。　数字の８５は電池容量の８５kWhからです。
新しい航続距離が伸びたニッサンリーフが３０ｋＷｈのようですので、凡そ３倍弱の電池容量ですね。
エンジンパワーは、前後合計で750Ps以上、最大トルクは950Nm、0-100キロ加速が3.3秒！というバケモノです。



今回は、バージョン７．１　というモデルとの事。　なんかＰＣみたいですね。
この試乗記を書くにあたり、スペックを確認しようとテスラのホームページを見たところ、Ｐ８５Ｄの記載は既に無く、Ｐ９０Ｄというモデルに変わってるようです。　iPhoneのように毎年ニューモデルが出てアップデートがされるのでしょうか・・？



第一印象は、カーくるの試乗された皆さんも異口同音に言われてましたが、これまでのクルマとは全く違う・・　これまでのクルマの概念を完全に覆されるといいますか・・　凄い衝撃を受けました。

外観は、例えばＢＭＷのｉシリーズのような未来感はなく、とてもスマートな感じです。　ちょっと、ジャガーっぽかったり、マツダのような感じもしたり。。　
モデルＳのデザイナーは過去にマツダの北米デザインセンターのディレクターだった方との事です。
でも、この上品で控えめなデザインもモデルＳの成功要因の一つの様な気がします。　知的でスマートな感じですね。



中に乗りこむと、先ずはセンターに位置する巨大なスクリーンが目に入ってきます。



これで空調、カーナビ、オーディオ等はもちろんの事、サンルーフの開閉、エンジン、サスペンションの設定等、全てあたかもＰＣを触ってるような感じで操作をすることが出来ます。　これは特にＰＣに馴染んだ方にはむしろ使いやすいのでは・・と感じました。



内装も、とても洗練されており、新しいクルマに乗ってるという感覚がビンビンきます。
この内装のテイスト、特にドアトリム付近は、個人的には今回JAIA試乗会で乗った２０台程のクルマの中で一番好きです。

後部席も、ラウンドしたルーフ形状の為に頭上はそこそこですが、結構広さが有ります。



フロントにもトランクが。




そして試乗です。　まずは電気自動車ならではのスムーズ且つリニアな加速に感動します。
しかも、乗り心地もとても洗練されており、高級感があります。　車重が２ｔ以上と重いのも良い方向に影響しているんでしょうね。　



少し慣れてきたところで、アクセルを強めに踏み込んでみます。　

思わず、オオーーーー！！！　って声が出そうな凄い加速です。　しかも当たり前ですがエンジン音がする事無くスピードが一気に伸びていく感じは非常に独特かつとても新鮮です。　これは新幹線？　いや、乗った事は無いですがリニアモーターカーはこんな感じなのでしょうか。。



そして、このクルマのもう一つのハイライトが自動運転のオートパイロット。　これは従来からの前を走るクルマに追随してレーンをキープ、自動車庫入れといった事に加え、道路標識などを認識するカメラ、３６０度を監視する超音波ソナー、自動で車線変更が出来る機能等が盛り込まれています。

安全の為に自動運転中も、ハンドルに手を添えるよう常に警告が出ていますが、ついに未来が来た！　と感じました。
実際のところはまだ未完成な部分の多いようですが、これからのアップデートに期待したいと思います。

最後に、前述の通りテスラは電気自動車であること、ハイパフォーマンスであること、インターフェースが独特であること等多くの特徴がありますが、今回他に感じたのはそういう強い個性に加え、クルマとしても非常に良く出来ており、またインテリアも非常に洗練されており、トータルの完成度も非常に高い車だなあ感じました。　
試乗車は軽く１０００万円オーバーと全く出が出ないモデルですが、新しく発売されたモデルＸはもう少し安いようですし、将来発売が予定されているモデル３はベースグレードで35,000ドルと噂されてますので、実用的な航続距離と相まって意外と早く電気自動車の時代が来るかも・・と感じた次第です。



私が子供の頃は、シボレーコルベット、リンカーンコンチネンタル、フォードマスタングといったクルマは憧れでした。
その後、アメリカ車は世界的にもドイツ車や日本車に主役の座を奪われ、特にセダンにおいては長い不遇の時代に入るわけですが、このモデルＳはアップルやグーグルのような先進国アメリカを印象付けるようなクルマで、再びアメリカ車の時代が来るかも・・と感じさせるとても魅力的な車に仕上がっていると感じました。　

願わくば、このような革新的　且つ　クールな（←ここがポイント）クルマが、日本車からももっと出てきて欲しいと思います。

まだディーラーは、東京、横浜、大阪の３か所だけのようですが、気になられた方、是非とも試乗されては如何でしょうか？

テスラ　モデルＳ　Ｐ８５Ｄ　（バージョン７．１　オートパイロット搭載車）
主要諸元
全長×全幅×全高：4970×1,950×1,440mm
ホイールベース：2,960mm
車両重量：2,100kg（ベース車両）
モーター最高出力：前輪193Kw(=258Ps相当） 後輪375Kw(=503Ps相当）
モーター最大トルク：967Nm/0-5,100rpm
バッテリー容量：85kWh
最長航続距離(NEDC)：491Km
駆動方式：AWD
メーカー希望小売価格：1,369.0万円（消費税込）
テスラ公式サイト：https://www.teslamotors.com/jp/

 
7代目ゴルフの最強モデル R は昨年の輸入車試乗会でも試乗しましたが、このモデルに6速M/Tモデルが追加されましたので、今年の試乗会でチョイスしてみました。



7代目ゴルフは、2013-2014 日本カー・オブ・ザ・イヤーを輸入車で初めて受賞するなど、その完成度についてはご存じの通り。
そのパッケージに、歴代ゴルフ最強の280ps までチューニングされたエンジンを搭載し、伝統の4MOTION、専用スポーツサスペンションなど、究極のホットハッチに仕上がっています。




一見シンプルながらもスポーティなコックピットは必要にして十分ですが、スピードメーターがそんじょそこらのゴルフとは違うことをささやかに主張しています。



そして今回選んだモデルには、6速マニュアルトランスミッションが組み合わされます。
MTモデルがどんどん無くなっている昨今、新たにMTモデルをラインアップに加えるというインポーターの決断には、拍手を送りたいと思います。



早速乗り込み、シフトを１速に入れそっとクラッチをミートすると、意外簡単に滑り出します。ただ野太いサウンドが R であることを意識させてくれます。
クラッチは軽やかでシフトフィールもスムーズ。
今のM/Tは、操作系は従来通りにも係わらず、小さなおじさん（笑）が隠れてクラッチやシフトをサポートしてくれているようです。



でも、やはりそこはM/T。
自分で操っている感覚は、他の何物にも代えがたい面白さがあります。



西湘バイパスを走っていくと、アクセルの踏み込みに物足りなさを感じる悪魔の脳と理性の脳との闘いが続いていました。



この車で走行していて、もし国産車に煽られたりしたら、やり過ごして逆に後ろから煽りまくりそうな感覚に駆られそうです。やばい！



そんなレーシーな車ですが、4ドアハッチは使い勝手もよく、羊の皮を被った狼という形容がぴったりです。



この狼の心臓部は、2.0Lの TSI エンジン。
今や2Lの排気量があればかなりのパフォーマンスが期待できますが、燃費向上などの環境課題も含めての性能アップは、フォルクスワーゲンならではの技術の賜物のはず。



実は、ゴルフにRモデルが登場したとき、どうしてもVR6とかR32といったV6モデルを想像してしまいました。
そんなV6モデルをも凌ぐパフォーマンスは、Racing の " R " に恥じないものですが、6気筒の気持ちよさにはどうしても届いていなように感じます。

500万円を超える価格設定が妥当なのか否かはそれぞれの価値観に委ねることになるかと思いますが、400万円少々でV6エンジンを搭載したゴルフが手に入った時代を知っていると、どうしても高い買い物のように感じてしまいます。



時代の流れと言われればそれまでですが、5ナンバーサイズのゴルフに搭載するために狭角6気筒エンジンを開発したように、フォルクスワーゲンの底力を期待するのは筆者だけでは無いはず。



「VWはやっぱ凄いわ～」
と言わせるのが、これからのフォルクスワーゲンの大きな課題であることは間違いありませんね。


【主な諸元】
全長×全幅×全高：4,275mm×1,800mm×1,465mm
車両重量：1,500kg
エンジン種類：直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボ
排気量：1,984cc
最高出力：206kW(280ps)/5,100-6,500rpm
最大トルク：80Nm(38.7kgm)/1,800-5,100rpm
トランスミッション：6速M/T
JC08モード：13.9km/L
メーカー希望小売価格：5,390,000円（税込）

【公式ホームページ】
http://www.volkswagen.co.jp/ja/models/golfr.html

現行の「ポロ」は5代目を数える。その5代目が日本に導入されたのは2009年で、もう今年7年目へと突入するモデルである。そろそろモデルチェンジをしてもよさそうなタイミングであるが、昨年このポロにユニークなモデルが加わった。それは「6速マニュアルトランスミッション」を搭載したモデルである。これはスポーツモデルである「ポロ GTI」「ゴルフ GTI」「ゴルフ R」の3車種に追加された。マニュアルトランスミッションよりも変速速度が速く、効率がいい「DSG」をあれほどプッシュしていたフォルクスワーゲンが言わば「先祖返り」したようで、不思議である。しかし、日本ではマツダも積極的にMT車を投入し、ルノーなどもMT車を導入している。少数の層でも、欲しい人がゼロでなければ導入するインポーターの姿勢はなかなかのものである。


エンジンは直列4気筒1.8Lターボエンジンを搭載し、最高出力は192馬力を発生させる。最大トルクは320Nm(32.6kgm)を1,450～4,200回転という広い域で発生させる。ゆえに、発進のクラッチのつなぎは容易であるし、エンストもしにくいといえるだろう。


　話題の6速MTは前輪駆動でありながらシフトフィーリングは悪いものではなく、ショートストロークでスパッとギアの決まる気持ちいいものである。

　近頃のクルマらしく、アイドリングストップが装備されており、停車してクラッチペダルを離すとアイドリングストップし、クラッチを踏むと再始動するというのは他のメーカーと同じである。

　筆者はつい先ごろまで「シトロエン DS3 スポーツシック」に乗っていた。パワーはポロGTIより劣るものの、Bセグメントで6速MTというポイントはよく似ている。だからこそ、どうしても比較しがちになってしまった。

　低回転からトルクのあるエンジンで、クラッチミートのしやすさはどちらもよく似たところ。そして、前輪駆動ながらシフトフィーリングの良さもどちらも魅力的なところ。大きく違ったのは乗り味である。ポロはいかにもドイツ車の典型のような、「がっちり」した乗り味。DS3はスポーティなグレードでも、足回りはしなやかでいかにもフランス的な乗り味である。実際、私はどちらが好きかというと「DS3」の方を好んだ。しかし、これは完全に個々人の好みといえると思う。

　実際のところ、カーくる編集部の他の編集部員の数人はこの「ポロGTI」に対する評価が結構高かった。それは「素に楽しめるのがいい」という意見だった。案外、私もDS3を所有していなかったら、そう思ったかもしれない。
　

フォルクスワーゲン ポロGTI
主要諸元
全長×全幅×全高：3,995×1,685×1,445mm
ホイールベース：2,470mm
車両重量：1,240kg
エンジン種類：直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボ（4バルブ）
排気量：1,798cc
最高出力：141kW（192ps）／4,300～6,200rpm
最大トルク：320Nm（32.6kgm）／1,450～4,200rpm
トランスミッション：6速マニュアルトランスミッション
駆動方式：前輪駆動
燃料消費率（JC08モード走行）：15.9km/L
メーカー希望小売価格：327.5万円（消費税込）
※試乗車は363.626万円（714SDCW・LEDヘッドライト装着車）
フォルクスワーゲン公式サイト：http://www.volkswagen.co.jp

4代目となる現行ルーテシアは2012年に発表され、国内では2013年から販売されているので早4年目となる。


  

今回試乗したのは、昨年11月に日本に導入されたルーテシア ルノー・スポール（R.S）の最もスポーティーなモデルである”トロフィー”。ちなみにルーテシア R.Sにはこれまで”シャシー スポール”、”シャシー カップ”があったが、現在は”シャシー スポール”と”トロフィー”のラインナップとなっています。
ルーテシア R.Sといえば、3.0L V6をミッドシップに搭載していた2代目、NA2.0Lで200psを発揮するスポーツエンジンをMTで操る3台目、と時代に合わせその時々で楽しさを追求してきたホットハッチ。
この4代目のR.Sでは1.6L直列4気筒ターボエンジンとデュアルクラッチトランスミッションを組合せ、スポーツドライブの新しい可能性を示した。
最高峰グレードとなる”トロフィー”では、”シャシー・カップ”からさらに走りに磨きをかけるべく、主に以下の改良が施された。
・エンジンの性能を最高出力を20ps、最大トルクを20N・mそれぞれアップし、220ps、260N・mとした。
・デュアルクラッチトランスミッションのシフトスピードを30%アップさせる一方で、街中などの普段使いを考慮してシフトのつながりをスムースにした。
・フロント20mm、リア10mmそれぞれ車高を下げ、高速安定性を確保。
・ステアリングギア比を14.5：1から13.2：1とクイックにしダイレクト感を向上。
内装デザインは基本的にベースグレードと一緒ですが、各部に専用品をあしらい”やる気”を演出しています。


  

最高峰”トロフィー”ということでスパルタンなイメージを持ちつつ身構えて試乗を始めたが、乗り始めの荒れた駐車場の路面でも不快な微振動や突き上げを感じない。それは高速走行時でも変わらず、道路の継ぎ目や段差を越える際もスポーツモデルにありがちな硬さはなく、良い意味で期待を裏切られたことに「やられた！」と思わず笑みがこぼれました。ボディ剛性の限界点とサスペンションのしなやかさの限界点がうまくバランスされてます。さらにコシはあるもののクッションが効いていおり、適度にホールドしてくれるシートも快適な走りに大きく貢献していますね。


 

約1割の出力アップを果たしたエンジンは、小排気量ターボにありがちな唐突なトルク変動は感じられず、回転の上昇に応じてリニアに高まるパワー特性で扱いやすい印象。とはいえ1.6Lという排気量を考えれば十分に力強く、車重も1290kgと比較的軽量なので不満が出ることはなさそうです。
4代目ルーテシアから採用されたデュアルクラッチトランスミッションは変速レスポンスも速く、非常にスムーズ。発進時のギクシャク感も皆無だった。ギア比を含め、1.2Lエンジンのベースグレードから変更されていないようですが、この1.6Lのエンジン特性ともよくマッチしています。

今回は高速道路と少々の街乗りの試乗だったので、この車の美味しいところはあまり体験できませんでしたが、そのバランスの良さと懐の深さから、本領を発揮するワインディングやサーキットなどでの走りの楽しさを予感させます。

ルーテシア全モデル5ドアのみの展開ですが、このR.Sトロフィーにおいてもそれは変わらず、スポーツ性能を確保しつつも、同乗者や普段使いを犠牲にしない使い勝手の良さが嬉しいですね。
  

ベース車両で感じる緩さやダルさを極限まで減らしスポーティネスを極めつつも、しなやかさを失わず一貫してフランス車らしい乗り味を実現しているルノーの車作りにはいつも感心させられます。
欲を言えば、より速く走るための”トロフィー”はこれで良いとして、”シャシー・スポール”では、よりプリミティブなスポーツ走行を楽しむために「マニュアルトランスミッション」を用意して頂ければ、個性の違いが明確になりユーザーも選ぶ楽しさが増えるのではないかと感じました。

ルノー　ルーテシア　ルノー・スポール　トロフィー
主要諸元
全長×全幅×全高：4,105×1,750×1,435mm
ホイールベース：2,600mm
車両重量：1,290kg
エンジン種類：ターボチャージャー付 直列4気筒DOHC 16バルブ
排気量：1,618cc
最高出力：162kW（220ps）／6,050rpm
最大トルク：260Nm（26.5kgm）／2,000rpm
トランスミッション：6速エフィシエントデュアルクラッチ
駆動方式：前輪駆動（FF）
燃料消費率（JC08モード走行）：--- km/L
メーカー希望小売価格：329.5万円（消費税込）
ルノー・ジャポン公式サイト：http://www.renault.jp
ルーテシア R.S公式サイト：http://www.renault.jp/car_lineup/lutecia_rs