ポラリス・オフロードビークル in オートプラネット名古屋

既にプレス発表されました、プジョー、シトロエン、ＤＳへのディーゼルエンジン搭載。
そのディーゼルエンジンを搭載した、プジョーブランド車の試乗会に行ってまいりました。
場所は御殿場。ここを拠点にして、箱根などへ試乗に出かけることができます。


会場には、ディーゼルエンジンに加え、フィルターやトランスミッションのモデルが展示されていました。
今回の試乗車のエンジンは、1.6L(最高出力120ps、最大トルク300Nm) と、2.0L(最高出力180ps、最大トルク400Nm) の2種。


それに、3段階による汚染物資の除去フィルターが搭載され、効率よくHC,CO→NOx→PMと除去されていきます。


そして、アイシン製6速ATが組み合わされます。


そんな知識をもとに、早速試乗に出かけました。
最初の試乗車は、308 Allure BlueHDi であり、1.6Lエンジン搭載のベースグレードモデルです。

箱根へ向かいましたが、山道をATモードとMTモードで駆け上がると、低回転トルクがある分コーナーからの立ち上がりがスムーズです。
これは、私のようにそれほど運転が上手い訳ではない普通のドラーバーにとっては、とても運転がし易く感じます。
同じ1.2Lガソリンエンジン搭載車と比較すると、山道ではこのディーゼルエンジン搭載車の方がドライバーのストレスが少なく、且つ速く走れる感じがしました。

エクステリアは従来（1.2Lガソリンエンジン）の308と全く同じ。もちろん、全長×全幅×全高のサイズも全く一緒です。


ただ搭載されているエンジンが違うため、車両重量はガソリンエンジンに比べ50kg 重い1,340kgとなっています。


その車両重量のためか、ガソリンエンジンに比べれば軽さは感じませんでしたが、特別鼻先が重いという訳ではなく（ガソリンエンジン搭載がとても軽い）、全く違和感は感じませんでした。


下り坂では、ホールドされたミッションが勝手にシフトアップすることも無く、思いのエンジンブレーキがきちんと効きます。


ボタンのプッシュのみでスポーツモードとなり、その瞬間にメーターは赤く表示され、スピーカーからは増幅されたエンジン音が轟いてきます。
このエンジン音は、4気筒のメルセデスAMGのような雰囲気で、やる気を促してくれます。


シートはファブリックですが、上品な雰囲気でワインディングでのホールド感も不満はありません。


これが、1.6L ディーゼルエンジン。
ボンネットを開けると、ディーゼルエンジン特有の音が聞こえてきますが、アイドリング音は車の近くで聞いてもディーゼルであることは気付かないかも？
もちろん室内では、ディーゼルであることは言われないとわからないでしょう。


JC08モードは 21.0km/Lとランニングコストは勿論のこと、車両価格299万円（税込）というイニシャルコストにも優しい車でした。
（エコカー減税もあります）
あとビックリしたのが、アイドリングストップからのエンジン始動です。セルが回っているという意識をあまりさせず、タイムラグも感じさせずにエンジンがかかりました。


【308 Allure BlueHDi 主な諸元】
全長×全幅×全高： 4,260mm × 1,805mm × 1,470mm
ホイールベース： 2,620mm
車両重量： 1,340kg
エンジン形式： 直列4気筒SOHCターボチャジャー付ディーゼル
総排気量： 1,560cc
最高出力： 120ps/ 3,500rpm
最大トルク： 300Nm/ 1,750rpm
JC08モード：21.0km/L
車両本体価格： 2,990,000円（税込）


さて次は、2.0Lディーゼルを搭載した.308 SW GT BlueHDi です。
ガソリンエンジンは GT Line というネーミングでしたが、これは正真正銘の GT というネーミングです。


こちらもエクステリアは、ガソリンエンジンとほとんど一緒ですが、やはり心臓部が全く違います。


エンジンスペックだけの比較になりますが、
GT Line（ガソリン）：最高出力130ps、最大トルク230Nm
GT（ディーゼル）　：最高出力180ps、最大トルク400Nm
と強力なトルクのエンジンを搭載しています。


実際、スポーツモードの2ndで引っ張り坂道を駆け上がると、驚愕のトルクが軽々とボディーを加速させてくれます。


ただこの車の性格は、大パワーのスポーツカーではなく、GT という名前の通りグランドツーリングが最も向いていると思います。
パノラミックガラスルーフとの組み合わせは、グランドツーリングをより楽しいものにしてくれるはず。


エンジン音については、2.0Lということもあり、ディーゼル特有の音が聞こえてきます。
ただその音は力強く、むしろそのほうがディーゼルらしくていい、という方もいらっしゃるかもしれません。


こちらのJC08モードは、2Lエンジンでこのパワーも持ちながらも 20.1km/L と秀逸。
1回の給油で、どこまでも走っていけそうです。


【308 SW GT BlueHDi 主な諸元】
全長×全幅×全高： 4,585mm × 1,805mm × 1,465mm
ホイールベース： 2,730mm
車両重量： 1,530kg（パノラミックガラスルーフ搭載車）
エンジン形式： 直列4気筒DOHCターボチャージャー付ディーゼル 
総排気量： 1,997cc
最高出力： 180ps/ 3,750rpm
最大トルク： 400Nm/ 2,000rpm
JC08モード： 20.1km/L
車両本体価格： 3,788,000円（税込）


さあ最後は、508 SW GT BlueHDi 。搭載されるエンジンは、308 SW と一緒です。
今度は高速道路を走行してみました。
合流からの加速は、全くと言っていいほどストレスはなくあっという間に制限速度に達します。


インテリアは一世代前の感じはするものの、むしろ大人の雰囲気が漂いいい感じです。


エジプシャンブルーと呼ばれる深い青が、自然とよくマッチします。


エクステリアも従来通りですが、あらためて見てみるとリアに向けての流れるようなフォルムは、独自のスタイリングを醸し出しています。


個人的には、デイライトのラインと同じラインのウィンカーも好きなところです。


ライトはフルLED。


ちなみに今後は、508についてはディーゼルモデルのみに移行していくとのことです。
それだけ、このディーゼルエンジンの良さと自信が感じさせられました。


【主な諸元】
全長×全幅×全高： 4,830mm × 1,855mm × 1,505mm
ホイールベース： 2,815mm
車両重量： 1,700kg
エンジン形式： 直列4気筒DOHCターボチャージャー付ディーゼル
総排気量： 1,997cc
最高出力： 180ps/ 3,750rpm
最大トルク： 400Nm/ 2,000rpm
JC08モード：18.0km/L
車両本体価格： 4,640,000円（税込）


以上のように、今回3台のディーゼル車に試乗しましたが、パワーやトルク感については想像以上のものでした。
1.6Lと2.0Lのエンジンについても甲乙付け難く、あとはライフスタイルと車の使用シーンとの相談でしょう。
インポーターの方も、「ディーゼルエンジンを選ばない理由はない」とおっしゃっていましたが、確かにそう感じた車でした。
まずは、試乗してみることをお勧めします。

【公式ホームページ】
http://www.peugeot.co.jp/

ZENOS CARS（ゼノス カーズ）……コアな車好きの諸兄なら、あるいは耳にしたことがあるかもしれない。
ZENOS CARSはケーターハム・グループの元CEOアンサー・アリ氏とマーク・エドワーズ氏によって2013年に創設された英国の新興スポーツカーメーカー。

今回、そのZENOSが送り出した新型のライトウェイトスポーツカー”ZENOS E10”に試乗することができた。


試乗の舞台は車好きの聖地”箱根”。この手のスポーツカーを試乗するには絶好のロケーション。加えてこの時期不安定な天候も、この日はうす曇りで気温も涼しいベストコンディションだった。

今回の試乗車はレッドとブラックのボディパネルを纏った現在国内で唯一ナンバーの付いているE10。
一目で特別なスポーツカーだと分かる佇まいだ。
  

ZENOS E10は英国の伝統的なライトウェイトスポーツカーだがその成り立ちは先鋭的。
シャシーを構成するアルミ押し出し材のフレームやリサイクルカーボンという素材を用いたコクピットキャビンもその特徴の一つ。
リサイクルカーボンとは、使用済みのカーボンファイバーを砕いてマット状に再成形したもの。ポリプロピレン製のコアをそのカーボンマットでサンドイッチ状に挟み込むことにより作るカーボンファイバーパネルは、通常のカーボンファイバーの70%の強度で、コストはなんと1／10。開発担当者がファストフード店のストローを並べて接着してみたのがアイディアの始まりだとか。軽さと強度を保ちながらも安価ということで今後も注目の素材となりそうだ。
 

早速試乗を始めたわけだが、この車、屋根はもとよりドアという構造を持たない。乗り込むにはボディパネルを跨ぎシートの上に足を付くこととなるので靴を脱いでお邪魔することとした。ボディラインが前に行くにしたがい低くなるようにデザインされているので比較的楽に収まることができた。
 
コクピットは極めてシンプル。ステアリング、シフトレバー、ペダル、2つの液晶パネル、以上。
  
  
エアコン、オーディオ等はもとより、本来はフロントウィンドウすらも付いていない。（試乗車にはオプション装着されていた）
ラゲッジもシートの間のわずかなスペースとサイドシル部の足元に蓋付のスペースが備わるだけとミニマム。

ドライビングポジションはシートを動かしただけで違和感なく収まった。さらに拘るのであれば、ペダルの位置もオフセットできる構造だという。
 

センターコンソールにあるスタートスイッチでエンジンが目覚め、軽めのクラッチを繋ぎ試乗へ出発する。気難しいところはなにもない。
 

E10のミッドにはフォード製2L直列4気筒NAエンジンが横置きにマウントされている。
 
200bhp／210Nmということで数値的には驚くほどではないが、低回転から扱いやすいトルク特性に加え、高回転では所謂”カムに乗る”的な気持ちよさもある。さらに700kg（乾燥重量）という軽量なボディーにより箱根のようなワインディングを気持ちよく走るには十分力強くフレキシブルだ。
一方、背後から響くエンジン音は武骨で荒々しい。アクセルを踏み込んだ瞬間のシュコーという派手な吸気音も手伝い結構な音量となる。エンジンと右足の対話を通じて、これは”スポーツ”カーだと改めて認識する。

シフトレバーはかなり高い位置にマウントされているので、センターコンソール上に肘を置いて操作することになる。この試乗車はオプションの6MTが搭載されていたが、そのフィールはストロークがやや長く感じるもののカチッカチッと節度感のあるもので好感が持てた。アルミのシフトノブも掴みやすい形状だったが真夏は熱くなりそうなのでドライビンググローブが必要かもしれない。


パワーアシストのないステアリングは路面の状況をつぶさに伝えてくる。ステアリングやサスペンション各部の精度、剛性が高いからか、ユルさや不快な微振動は皆無で、自分の腕とフロントタイヤが直結しているかの如くダイレクト感が味わえる。
 
サスペンションは前後ダブルウィッシュボーンとなる。フロントダンパーにおいてはレーシングカーさながらのインボードマウントとなっており、長いアームと共にZENOS E10の特徴となっている。
 
ハンドリングは軽快かつ正確で思った通りの方向にノーズが向いていく。リアの重さもあまり感じることはなくバランスよく素直な印象だった。全幅が1870mmと比較的広いことでよく粘り、サスペンションの動きもしっかりと路面に追従しコーナリングも危なげなく楽しむことができた。
 
乗り心地はやはり固いと感じるが、不快ということではなくカーボンセルの剛性感をヒシヒシと感じられる乗り心地だった。それと車体からは想像できないほど小回りが効いたところも付け加えておく。

試乗車のブレーキはフロントにオプションとなる4ポットキャリパー、リアは標準のフローティングキャリパーの組合せであったが、ノンサーボなので踏力と慣れを必要とする。今回試乗した公道レベルの速度ではパッドが適正温度まで上がらなかったからか効き具合は本領発揮とは言えなかった。標準仕様であればもっと公道向けのセッティングになっているのかもしれない。
 

全体の印象として一番近い車といえばやはりロータス エリーゼだろうか。特に今回の試乗車はオプションのフロントスクリーンが装備されていたのでエリーゼに近い日常性も感じられた。ドライブフィーリングもまた同じ線上にあるように感じるが、E10はピュアドライビングに不要な装備をそぎ落とし、よりプリミティブなスポーツカーを目指している。陳腐な表現で申し訳ないが、例えるならS1時代のエリーゼを現代のテクノロジーを用いて仕立て直したような感覚。
一般的な車としてみれば、まだ粗削りな部分が少なくない印象だが、こと走りの基本性能や楽しさという点においては、これが初めて生産される車とは思えない完成度の高さであった。
普通の車好きがいきなり手を出して満足できる車かと聞かれれば即答しかねるが、一度でもこの手のスポーツカーにはまった方なら、いずれ通るであろうステップアップのときの選択肢がひとつ増えたことに喜びを感じるのではないだろうか。
国内の販売店となるグループ・エム社でも、今後国内ユーザーが求めるカスタマイズやパーツの開発を行う体制が整っており、本国ZENOS社にも色々と提案していきたいとのこと。小さいメーカーゆえの小回りが利く利点を生かし、さらに発展・進化し続けていくだろう。また250bhpを発揮するターボモデル”E10 s"の導入や各地でのイベントへの参加も積極的に行っていきたいとのことなので、今後もZENOSに注目していきたい。

ゼノス E10
主要諸元
全長×全幅×全高：3,800×1,870×1,130mm
ホイールベース：2,300mm
車両重量：700kg（乾燥重量）
エンジン種類：直列4気筒
排気量：1,999cc
最高出力：200bhp／6,800rpm
最大トルク：210Nm／6,100rpm
トランスミッション：5速マニュアル（試乗車はオプションの6速マニュアル）
駆動方式：後輪駆動（MR）
燃料消費率（JC08モード走行）：--- km/L
メーカー希望小売価格：648万円（消費税別）
(株)グループ・エム ゼノス事業部：http://zenoscars.jp/index.html

試乗車に装着されていたタイヤはAVON ZZR フロント195 50 R16 リア225 45 R17。
 
エンジンフードは2か所のロックを解除して取り外す。

オプションでシートヒーターが付けられる。

簡易的な幌もオプションで用意されるとのこと。雨の多い日本では嬉しい装備となるはず。

前後のフレーム下部にはアンダーパネルは装着されていない。タイヤハウス内のインナーフェンダーもしかり。
 

  
  
  
 

 プジョー・シトロエン・ジャポン株式会社主催のDSブランド試乗会が、静岡県御殿場市のミュゼオ御殿場で開催されました。
このイベントは、6月4日（土）に開催される、DSアヴァンギャルド・テスト・ドライブに先駆け、プレス向けに開催されたもので、カーくる編集部も6月1日の初日に参加してまいりました。

この日は富士山も顔を出し、絶好のドライブ日和。
会場の芝生には、DSブランドの色とりどりの車両が並んでいます。


2014年、シトロエンからDSを独立したブランドにしたことは既にご存知のことと思いますが、国内でこれほど大々的にDSを打ち出したイベントは初めてのことです。


試乗枠は12パターンから選べるのですが、カーくるはDS3→DS4→DS5という順番をチョイス。
これが早いもの順なので、結構熾烈な争いだったりします。


さてトップバッターはDS3カブリオ。
90分の試乗枠のため、我々は芦ノ湖スカイラインへ。


もちろんルーフはオープンです。
新緑が心地よいドライブが満喫できます。


この試乗車は、1.2Lの3気筒エンジンを搭載。
ATに加え110PSというスペックですが、MTモードを使用すればワインディングも気持ち良く疾走することができました。
この車のキャラクターとしては、今回のようにワインディングロードを疾走するのではなく、どちらかというとゆったりとオープンドライブを楽しむためのもので、このエンジンは必要十分であると感じました。
もちろん、1.6L（165ps）を搭載したMTモデルもチョイスできるわけですから、DS3ライフの選択肢は更に広がります。


エクステリアです。
フロントグリルは、ダブルシェブロンから DS WONG に変更されています。


このボディカラーは、ノアール ペルラネラという黒を基調とした色ですが、ソフトトップはDSモノグラムと相まって、その存在感をアピールしています。


従来のデザインと違うところは、このDSモノグラムがリアウィンドウの周りまで施されているところです。


アロイホイールや、


シフトレバーのデザインも変更されています。


このカブリオは5人乗り。もちろん大人数でのオープンドライブも可能ですが、


リアシートを倒せば、トランクからスルーとなり、普段使いの荷物の収納には十分でしょう。


エンジンは、直列3気筒ターボ。
スペックは最高出力110psと控えめながらも、走りには不満はありません。
ちなみに、JC08モードは 19.8km/L とエコカーとしても素晴らしいものがあります。



さて次は、DS4 CROSSBACK．
専用色オランジュ トルマリンが、新緑に映えます。


1.6Lエンジンを搭載したパワ＾トレインは、DS3とは違った力強さを感じさせます。


DS4に比べ、全高が30mm、最低地上高が20mm拡大され、ロードクリアランスなども含めSUV的要素はきちんと押さえてあります。


全高と最低地上高以外は、DS4と同一のスペックですが、フォルムは完全に別車種のようです。
このあたりがデザインの妙でしょうか。




トランク容量も370Lと大きく、ファミリーでのお出かけにも十分です。


シートはコンビネーションミストラル。


オプションでクラブレザーシートも選択できますが、CROSSBACKにはこのファブリックシートが似合います。


エンジンはご存じ1.6Lツインスクロールターボ。
最高出力は、165psと従来のものより9psほどアップしています。



ここで、ランチタイム！


カラスミとズッキーニのパスタはめっちゃ美味しかった！



さて午後の部。
DS5です。


昨年の東京モーターショーで公開され、Edition1955として限定発売されたD5を量産モデルにしたものです。


従来のDS5との違いは乗り心地。
パワートレインが刷新されていますが、その乗り心地はハイドロを彷彿させるものがあります。
我々は、この車はワインディングではなく高速道路を走らせてみましいた。
道路のつなぎ目を軽くいなしていく様子は、未来のハイドロを期待せずにはいられません。


DS4と共通のパワートレインにもかかわらず、全く違う乗り心地に感じるのは、フラグシップである故の主張のようです。


シートはルージュのクラブレザーシート。


ブラン ナクレというパールホワイトとのコンビネーションは、ビビッドでドアを開けた瞬間から高揚感が高まります。


このコックピットは、特別な空間の演出には最高ですね。






この唯一無二のスタイルは、DSブランドとしての未来を期待させてくれます。







さて、今回同時に公開されたのが、GIVENCHY とのコラボモデル。
世界限定1400台で、DS3とカブリオがラインナップされ、日本ではこの秋にデビュー予定です。


ボディカラーは、パールホワイトをマットに仕上げた特別職。


GIVENCHY のメイクアップ製品も標準搭載されます。


やはり女性に乗っていただきたいモデルです。
どんな女性が似合うか、妄想するのもいいかもしれませんね。



以上のように、全てのDSを満喫してきました。

いつも思うことですが、DSやシトロエン、プジョーは排気量というスペックは最早時代遅れ、と思わせてくれます。
ハードウェアとしてはたった2種類のエンジンで、これだけのバライティーにとんだ車種を展開している訳ですから。

これらの車は、車を選ぶ際に自分自身のアイデンティティは何なのか、と問いかけているようにも感じます。
これからのDSブランド、目が離せません。