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フランス流の商用車。それが「ルノー カングー」である。もちろん、日本では商用車として使われるケースよりも、「マルチパーパスカー」、つまり多目的車として使われるケースが多い。


この２世代目のカングーが日本に登場したのは2009年なので、もう８年目となる。かなりロングライフのモデルであるから、筆者は実を言うと「今さらカングーの試乗をしても、試乗インプレッションに書くことはなにもなくて、困ってしまうだろうなぁ」とひそかに思っていた。しかし、乗ってみれば、「！」である。

実はこのクルマに試乗する直前にオプションも含め3000万円弱の「アストンマーチン ラピードＳ」という6.0リッターV12エンジンを搭載したクルマを試乗した。



もう「この差は何！？」と思ったわけだが、そんなシチュエーション下でもこの「カングー」の出来の良さには驚かされた。私はあくまでも個人的にだが、ラピードＳのパワーをどこで使おうか？と考えるよりも、カングーはどんな楽しい生活にしてくれるだろうか？と考える方が楽しかったのも事実である。

当初はＡＴモデルに関しては、1.6リッターＮＡエンジンに４速ＡＴが組み合わされていたモデルだけだったが、今回ダウンサイジングの流れを受けてか、1.2リッターターボエンジンに６速のデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）が組み合わされているモデルが登場した。他にＭＴモデルもあるが、今回はルノーでＥＤＣ（エフィシェント・デュアル・クラッチ）と呼んでいる、デュアルクラッチトランスミッションとの相性がどうかというのを味わってみた。



まずこのクルマに乗り始めて驚かされるのは視界の広さである。窓ガラスの面積、Ａピラーの立ち方、全高の高さも相まってなかなかの視界の広さに驚かされる。逆にルームミラーで後ろを見ると、ちょうどバックドアが観音開きで開くこともあり、中央に大きな柱がある。これが視界の邪魔になって、後続車を確認しにくいというのが少し気になるが、使い勝手とトレードオフでそこは仕方ないかと感じるポイントでもある。


街中を走っている分にはこのパワーユニットで不足を感じることはない。そして、実は筆者はこのクルマはコンベンショナルなトルクコンバーター方式のＡＴかと思い込んでいたほど、初期のＤＣＴのような発進時のギクシャク感はなく、滑らかに良くできていると感じた。

オーディオをかけていない状態で走っている状態でもエンジン音はさほど気にはならないが、ターボのタービンかコンプレッサーが回る音だろうか「ヒュー」という音が聞こえるのが少し気になる。ただ、実際にはオーディオもしくはラジオをかけていれば、それほど気にならないだろう。


乗り味はもともと商用車であるということと、空荷の状態で走っていたため、特に後ろ足がピョンピョン跳ねるような印象ではないかと予想していたわけだが、これは完全に覆され、やはりフランス車らしいしなやかで柔らかい、気持ちのいい乗り味を提供してくれた。高速道路での道路の継ぎ目も、滑らかに越えていく。一方でやはり柔らかさと全高の高さのせいだろうか、ブレーキをかけた際のノーズダイブが少し大きいかなという印象を受けた。


内装の質感はもともと商用車なので決して高いものではないと思うが、ただ安っぽいという印象を受けるのではなく、そこはデザインでカバーしている。オシャレなインテリアの雰囲気を醸し出しているので、パッと見ではそこまで安っぽい印象を感じない。

停車からのフル加速では、必要にして十分といった印象だ。個人的にはもう少し余裕が欲しいと感じなくもないが、問題が起きるほどのものではない。また中間加速では、不満に感じることはなく、小排気量でも、ターボと、効率的なトランスミッションがいい仕事をしているということがよくわかる。変速ショックも感じない。

直進性が非常にいいのは、フランス車全般に言えることだが、もともと商用車であるカングーも乗用車のフランス車同様、直進性がよく、長距離ドライブでは疲れにくいだろうなと思わされた。プジョーに乗っても、シトロエンに乗っても、ルノーに乗っても、スパッと中央付近にしっかり戻るステアリングのフィーリングは魅力的である。

自動緊急ブレーキやレーンキープといった最新の安全性能は全くないが、「自動車」としての基本性能が非常に高い。クルマの基本性能がまずしっかり備わったうえでの、安全装備が欲しいと感じるので、いまのカングーに最新の安全システムが備われば、それは相当魅力的なクルマになるだろう。

 
 シートのつくりもフランス車らしい柔らかさを持っており、サイズがもう少し大きいといいと思うが、全体的にはフランス車に乗っているという実感がよく湧くクルマである。


このクルマは「普通に乗って、気持ちがいい」。もう少しパワーが欲しい…と言った要望もなくはないが、しかし日常扱う道具としてはこれで十分魅力的だ。案外、普通だけれども、気持ちがいいというクルマは探すのが難しい。やはり、熟成が進み、とてもいい商品になってきているという好事例が８年目を迎えた「カングー」である。

ルノー カングー ゼン



主要諸元
全長×全幅×全高：4,280×1,830×1,810mm
ホイールベース：2,700mm
車両重量：1,450kg
エンジン種類：ターボチャージャー付 筒内直接噴射 直列4気筒DOHC16バルブ
排気量：1,197cc
最高出力：84kW（115ps）／4,500rpm
最大トルク：190Nm（19.4kgm）／1,750rpm
トランスミッション：6速EDC（エフィシェント デュアル クラッチ）
駆動方式：前輪駆動
燃料消費率（JC08モード走行）：14.7km/L
メーカー希望小売価格：259.0万円（消費税込）
※試乗車は290.2881万円（フロアマット、ＥＴＣ、ナビ、自動格納ドアミラー、マルチルーフレール、エマージェンシーキット装着車）
公式サイト：http://www.renault.jp

つい先ごろ、８年ぶりにフルモデルチェンジをして日本に導入された、２世代目となる「フォルクスワーゲン ティグアン」は一言で言うと、「ゴルフＳＵＶ」である。先代モデルも出来は決して悪くはなかったが、このティグアンだからこそ欲しいと思わせる何かに欠けるところがあり、ただ真面目なゴルフがファッショナブルなＳＵＶを身にまとったという印象だった。

今回ＪＡＩＡでは、ティグアンの２タイプに試乗することができたが、今回取り上げるのは最高機種の「Ｒライン」である。

↑「ＴＳＩハイライン」の試乗記は後日お届けする。
しかし、３グレードあるすべて、基本的なパワーユニットに変わりはなく、装備や、外観が多少違うといった程度である。

２代目のティグアンもやはり、ゴルフをベースに作られたＳＵＶであることは紛れもないが、現行ゴルフに関しては、筆者自身も出来の良さに大変驚かされた一人であるから、そのＳＵＶ版がどのような進化度を遂げたかがとても楽しみであった。


実際に乗ってみると、インパネのデザインもゴルフⅦに大変似ており、ゴルフの着座点を上げたクルマといった印象だ。そして、実際に走ってみてもやはり、まさにゴルフ譲りで、気持ちのいい乗り味である。Ｒラインは255/45R19というタイヤを履いているが、これでも乗り味は悪くない。道路の継ぎ目を越えても、なめらかに越えて、足回りで良く吸収してくれる。



この試乗車には「ＤＣＣ（アダプティブシャシーコントロール）」と呼ばれる装備が装着されているため、乗り味を変えることができる。「コンフォート」から「スポーツ」というモードにすると、

明らかに路面のざらつきを伝えるようになる。これほどはっきりと乗り味が変わるのには驚かされた。ここまで顕著だと、ワインディングロードでの俊敏さはスポーツモードにすることでかなり得られるかもしれない。残念ながら今回はワインディングロードを走る機会がなかったので試せなかった。逆に「コンフォートモード」での乗り味の良さは、かなり高いレベルにあるといえると思う。


エンジンは1.4Lのターボエンジンで前輪を駆動しているわけだが、フル加速ではそれほど俊敏な印象ではない。ゴルフではベストマッチと思っていたが、やはり1.5トンを超える重量だともう少しパワーが欲しいかなという印象ではある。時速100km/hのエンジン回転は6速のギアで2000回転をやや下回る程度。燃費はよさそうである。


ＤＣＣで、「エコ」モードにすると、コースティングモードに入り、ニュートラルの状態になる。アクセルを離しても、減速感が少ない。

アイドリングストップの再始動は実に滑らかで、遠くからかすかにエンジンの音が聞こえる程度である。振動は全く感じることがなく、このあたりのチューニングは素晴らしい。


そして、装備は一気にアップデートされ、ゴルフと同じＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）、レーンキープアシストといった装備も装着されている。渋滞が起きて前車が停止しても、滑らかに自車も停止してくれる。また、市街地などでの渋滞が発生しても、ステアリングのアシストがあるため、緩いカーブなどではドライバーは軽くステアリングに触れているだけで、自動で操舵され、前のクルマに追従していく。渋滞路でのドライバーの疲労負担は軽減されるだろう。

ステアリングの印象は、近頃のＳＵＶの中ではややスローな印象。クイックに操舵できるモデルが増えている中では、このクルマはゆったりしている印象である。クルマの運転が好きな方は、もう少し敏感な方がいいと思うかもしれない。

しかし、これもＤＣＣで「スポーツ」に変えると印象はかなり変わって、クイックな印象になったのにも驚かされた。個人的には「ＤＣＣ」はオプションでぜひつけたいと思わせた一つである。

６速のＤＳＧはかなり熟成が進み、発進時などもギクシャクするようなことがなくなった。それでいて、滑らかに変速して、エンジンの回転域のおいしい部分をうまく引き出している。

ヘッドアップディスプレイも装備されていた。ただ、ガラスに情報を投影する形ではなく、パネルに映し出すタイプだが、やはりあるのとないのではかなり違う印象である。前を見ていれば、情報が自然に入るのはいい。また、メーターはフル液晶で、アウディの言う「バーチャルコクピット」というものと同じようなものが装着されていた。ナビゲーションもこのメーター部に表示することができる。




気になった点といえば、このクルマには「パドルシフト」が装着されているが、この質感が安っぽく、「パドルスイッチ」のような印象である。サイズも小さく、あまり扱いやすいとは言えない。

その他にも、四方にカメラが用意されていて、上空から見下ろすように映し出す機構もある。サイドカメラは狭い道路では重宝してくれそうである。近頃流行っている先進装備は大方網羅していると思えばいいだろう。


全体的に完成度はかなり高く、魅力的な１台であると思うが、やはりこの手のＳＵＶにベストマッチなパワーユニットはディーゼルエンジンではないかと思う。フォルクスワーゲンは先の“事件”で、日本へのディーゼル投入が遅れているが、ぜひ排ガス処理をしっかりと行った、新世代のディーゼルティグアンを日本の道路で走らせたいと切に願う。そして、先代モデルにあった４輪駆動も早急に投入してもらいたい。

フォルクスワーゲン ティグアン ＴＳＩ Ｒライン

主要諸元
全長×全幅×全高：4,500×1,860×1,675mm
ホイールベース：2,675mm
車両重量：1,540kg
エンジン種類：直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボ（４バルブ）
排気量：1,394cc
最高出力：110kW（150ps）／5,000～6,000rpm
最大トルク：250Nm（25.5kgm）／1,500～3,500rpm
トランスミッション：6速DSG
駆動方式：前輪駆動
燃料消費率（JC08モード走行）：16.3km/L
メーカー希望小売価格：463.2万円（消費税込）
※試乗車は499.38万円（テクノロジーパッケージ、フロアマット＜プレミアムクリーン＞装着車）
公式サイト：http://www.volkswagen.co.jp

2016年7月に日本に導入された５世代目の「Ｅクラス」。そして、その4カ月後に「ステーションワゴン」モデルが投入された。Ｅクラスにも様々なエンジンバリエーションが用意されており、今回のＪＡＩＡ試乗会でも2.0Lターボディーゼルを搭載した「E220dアバンギャルドスポーツ」のセダンとステーションワゴン、3.0LのV6ツインターボを搭載した「E43 4MATIC」、そして今回取り上げる「E400 4MATIC ステーションワゴン エクスクルーシブ」が用意された。


筆者はこれまでにセダンで、直4 2.0Lガソリンターボエンジンを搭載した「E200アバンギャルド スポーツ」に市街地と高速道路で、直4 2.0Lディーゼルターボエンジンを搭載した「E220d アバンギャルドスポーツ」に高速道路で試乗した経験がある。それまでの印象はどんなものだったかといえば、実はそこまで高評価だったわけではない。というのも、実は先代のＥクラスの後期型モデルの完成度が非常に高かったということもあり、そこからの進化度をそこまで強く受けたわけではなかったからである。つまり、出来は決して悪くないのだが、先代の熟成しきったモデルのフィーリングがあまりにもよかったため、感激度が少なかったという言い方のほうが正しいかもしれない。特に4気筒のエンジンは、もうダウンサイジングエンジンが当たり前になった今、特に新しく感激するものもないし、そつなくメルセデスらしく、淡々と仕事をこなしてくれるという印象だったわけである。また、特に個人的にあまり評価しなかったのはシートである。「スポーツ」というモデルだからシートの張り出しが大きく、窮屈感を感じたのがどうにもこれまでのメルセデスらしくない印象で、少し残念にさえ思えたのである。


そして、今回試乗したのは初のステーションワゴンであり、筆者がやはりメルセデスではこのフェイスでなくては！と思っている、昔ながらの横桟グリルと、ボンネットに立つ「スリーポインテッドスター」が特徴の「E400 4MATIC ステーションワゴン」だ。以前に試乗したモデルは「スポーツ」というモデルであり、このコンフォート性をアピールしている「エクスクルーシブ」に大変興味があった。その願いが今回かなったわけである。


エンジンはV型6気筒の3.5Lエンジンにツインターボで過給している。最高出力は333PS(245kW)/5,250～6,000rpm、最大トルクは480Nm(48.9kgm)/1,200～4,000rpmであり、3.5LのV6ツインターボの割には控えめな数値である。しかし、「ダウンサイジング」がトレンドで、エンジンの排気量が小さくなると同時に、シリンダー数もどんどん減ってきている中、いわゆる「マルチシリンダー」と呼ばれる、４気筒以上のクルマはもう新鮮に感じてしまう時代になってしまった。

先代のＥクラスでももちろんＶ６エンジン搭載車は用意されていたし、特に前期モデルに関してはＶ６エンジンモデルが中心だったわけだが、前期型の途中から直4 1.8Lターボが登場してから、Ｅクラスも直４ターボがメインになってきた印象であった。そして、その前の丸目４灯が懐かしいW211型と呼ばれるＥクラスは、Ｖ６が当たり前であった。



そんな中で、今回Ｖ６エンジンのＥクラスに乗ると、ドライバー席からみえるボンネットに鎮座するスリーポインテッドスターと相まって妙に「懐かしいメルセデス」がだんだんよみがえってきたのである。もちろん、室内のクオリティは先代や先々代の比ではなく、Ｓクラスみたいな印象だが、ステアリングを握って走るフィーリングは「メルセデスってこんなだったよなぁ」と思い出させてくれる１台だった。


そして、実はこのクルマにはエアサスペンションが装着されていることもあり、実に当たりがやわらかで、しなやかな気持ちのいい乗り味を提供してくれた。実はこのエアサスはこれまでとは違うタイプの「マルチチャンバーエアサスペンション」である。以前乗ったメカニカルばねのＥクラスはゴツゴツしているとまではいかないが、硬さを明らかに感じて、個人的にはそこまで好印象に映らなかったのが正直なところだったわけだが、今回のエアサス仕様はなかなかの気持ちよさであった。



また、このモデルでやはりいいと感じたのは４輪駆動である。今回の試乗は快晴で道路はドライだったが、かなり強い加速度の加速を行なっても４輪がしっかりと路面に食いついている印象がドライバーにも伝わってきて、何とも安心感が高い。ドライでこうなのだから、ウェット路面ではさぞ安心感が高いであろうと予想できる。


インテリアの印象は「アバンギャルド」というモデルが中心となった今、黒くてあまり開放感を感じられないインテリアが多い中で、このモデルの明るい内装色は優雅さと、とても気持ちが和らぐいい印象を提供していた。大きい液晶ディスプレイが２つ並んでいて、この画質の良さにも驚かされた。







しかし、一方で冒頭に挙げた、過去に試乗してきた「アバンギャルド スポーツ」モデルの窮屈なシートの印象は、このエクスクルーシブでも変わらなかったのが、大変残念なところである。カタログの写真を見ても、どうも形状自体は「アバンギャルド スポーツ」も「エクスクルーシブ」も同じ印象で、デザインが若干異なる程度のようである。このエクスクルーシブにはもう少し、サイドサポートの大きくない、ゆとりあるシートを採用したほうが性格にはミートしているような印象だ。せっかくの気持ちいい空間であるにもかかわらず、シートのせいでその印象をスポイルしているのがなんとも残念である。


また、このＥクラスでは安全システムの充実も話題になっており、自動運転レベル２を搭載しているモデルである。特に話題になるであろう「アクティブレーンチェンジングアシスト」はレーンチェンジを行ないたい場合は、レーンチェンジしたい方への方向指示器を出せば、クルマがレーダーで周囲を確認して、自動でステアリングを切ってレーンチェンジをしてくれる機能だが、これはこれまで何度も試してきたが、あまり有効なものだとは感じない。というのも、レーダーが確認をして、クルマがいないからレーンチェンジをしようとした時に、速度の速いクルマが来たりすると、案外ドライバーがドキドキしてしまう場面に遭遇する。

しかし、以前の「ディストロニックプラス」をさらに進化させた「ディスタンスパイロット・ディストロニック＆ステアリングパイロット」は前車に追従しながら、緩やかなカーブならステアリングも自動で操舵してくれる機能だが、これはやはり効果的だと感じた。




荷室空間の広さはやはりＤセグメントのＣクラスよりはゆとりがある印象で、荷物をたくさん積載するケースの多い方は、Ｅクラスを選ばれるのがいいというのは痛感した。キーを持った状態で、バンパー下に足をかざすことでテールゲートを電動で開けることができる機能など、利便性は先代よりさらにアップしている。


冒頭に申し上げた通り、今回がＥクラスの試乗は３車種目であるわけだが、同じクルマでもかなり受けた印象が違ったのが今回のモデルである。筆者としては、今回のエクスクルーシブモデルが、全体的な印象ではもっとも好印象だったが、しかし価格は１０００万円を超える。となると、射程範囲としてはＳクラスのディーゼルハイブリッドモデルも入ってくる。

それにしても、この１０００万円を超えない、直４モデルにも「エクスクルーシブ」顔を用意してほしい。あのスリーポインテッドスターは威張りのためではなく、車両感覚をつかみやすい「機能」なのだから。

メルセデス・ベンツ Ｅ４００ ４ＭＡＴＩＣ ステーションワゴン エクスクルーシブ



主要諸元
全長×全幅×全高：4,940×1,850×1,465mm
ホイールベース：2,940mm
車両重量：1,950kg
エンジン種類：DOHC V型6気筒ツインターボチャージャー付
排気量：3,497cc
最高出力：245kW（333ps）／5,250～6,000rpm
最大トルク：480Nm（48.9kgm）／1,200～4,000rpm
トランスミッション：電子制御9速A/T
駆動方式：四輪駆動（4WD）
燃料消費率（JC08モード走行）：11.3km/L
メーカー希望小売価格：1050万円（消費税込）
※試乗車は1078.48万円（メタリックペイント、フロアマットプレミアム装着車）
公式サイト：http://www.mercedes-benz.co.jp/