先日、国内で発表され、11月9日（木）より発売開始された4代目となる新型『ルノー メガーヌ』。今回、秋晴れの箱根で開催された試乗会に参加してきたのでレポートします。

ライバルひしめく国内Cセグメントの中で存在感を示すために、ルノーが推し進める”FTS（フレンチタッチ・トレンディー・スポーツ）戦略”に基づき導入されたのは、ルノーのモータースポーツを担う”ルノー・スポール”が手掛けたスポーツ系グレードの「メガーヌGT-Line」、「メガーヌGT」、「メガーヌ スポーツ・ツアラーGT」の3タイプ。
このうち「GT-Line」は、国内ではベースグレードとなり直列4気筒1.2Lターボエンジン（132ps／205N・m）、上級グレードとなる「GT」、「スポーツ・ツアラーGT」には直列4気筒1.6Lターボエンジン（205ps／280N・m）が搭載され、いずれもゲトラグ製の湿式7速EDC（エフィシエント・デュアルクラッチ）を組み合わせている。

今回試乗できたのはブルーアイロンMカラーが鮮やかな「メガーヌ GT」。


ハイクオリティかつスポーティに仕上げたというなエクステリアデザイン。特にデザイナーが拘っというボンネットのシャープなラインは、自身が生産工場に出向いて金型作成にまで携わっという。またフロントエンブレムの大型化、そこから左右ヘッドライトまでの続くグリル形状は、他の最新モデルと共通の最新ルノーフェイスとなった。
特徴的なCシェイプヘッドライト、ボディサイドから中央部まで続くリアコンビネーションライトはフルLEDとなり、常時点灯のLEDデイライトも装備されている。このデイライトは3本のLEDラインを奥行き方向に立体的に配置し昼夜問わず存在感を示している。ちなみにボディサイズは全長4,395mm×全幅1,815mm×全高1,435mm。先代と比べ全長+70mm、全幅+5mm、全高-25mmとなり若干ワイド＆ローとなった。




日本人デザイナーが手掛けたというインテリアは、アップライトなダッシュボード、大型センターコンソールなどを採用。ブラックを基調にブルーのアクセントを配し、クリーンかつスポーティ。またこれまで実用車的な割切りが所々垣間見えていたクオリティも、この新型メガーヌでは劇的にクオリティアップした。





トランクの開口部はやや高め。試乗車はスペアタイヤではなくパンク修理キットが積まれていた。


中央に配置された7インチフルカラーTFTでは、”ルノー マルチセンス”と呼ばれるシステムにより、走行モードや車内の環境がカスタマイズできる。また”R-Link 2”というマルチメディアシステムではオーディオやエアコンの設定、さらにスマートフォンを接続してタッチスクリーンからの操作も可能となる。


新型「メガーヌ」での走りのトピックの一つは”4 CONTROL”と呼ばれる4輪操舵システム。（GT-Lineには非装着）

約10年前にデビューした「ラグナGT」で初採用された技術だが、その後エスパス、タリスマンといったDセグメントなどの少し大きめの車両に採用され、今回Cセグメントでは初めてメガーヌに採用された。
リアは電子制御のアクチュエーターによりタイロッドを動かし、最大切れ角は2.7°となる。具体的には、時速約60km以上（スポーツモードでは時速約80km以上の走行時）では、後輪は前輪と同一方に向き、 高速時の安定性やワインディングなどでのコーナリング性能を飛躍的に高める一方で、時速約60km未満（スポーツモードでは時速約80km未満の走行時）では、後輪は前輪とは逆の方向に向き、回転半径を小さくし、駐車時やUターン時などでの取り回しが容易となる。4コントロールが搭載されている”GT”、”スポーツ・ツアラー GT”の最小回転半径は5.2m（4コントロール非搭載の”GT-Line”は5.6m）となる。

とにかく上質な乗り心地
”ルノー・スポール”が手掛けたという印象から、どうしてもスポーティな乗り心地を想像してしまうが、乗り始めから、そのしっとりとした上質な乗り心地に驚いた。一クラス上の快適さといっても過言ではない。
これは日産との共同開発による新型プラットフォーム、剛性を高めたステアリング、遮音性能のアップ、上質なスポーツシートなどの要因があげられるが、中でも"4 CONTROL”の採用により高められたコーナリング性能によって、無理にサスペンションのレートを上げることなく、相対的にソフトなダンパーを採用できたことが大きいと思われる。
実際に、脇道の荒れた路面やスピードバンプでもヒタヒタといなし、衝撃に身構えることなくリラックスしてドライビングできた。「GT」の名に恥じない、長距離をこなしても疲労感が少なく、かつドライビングの楽しさを最後まで失わない仕上がりになっていた。
タイヤサイズは前後とも225 40 R18となり、試乗車にはコンチネンタルのコンチスポーツコンタクト5が装着されていた。


ワインディングに入っても気持ちの良いドライブは健在

パワートレインは205ps／280N・mを発揮する1.6L直列4気筒ターボエンジン＋7速EDC。エンジンはルーテシアR.Sなどにも採用されているハイパワーターボエンジンで動力性能は折り紙付きだが、メガーヌGTではより上質に感じる。

7速となったEDCは動き出しからスムースで、シフトチェンジも素早く効率的に行ってくれる。普通に走るにはなんら不満に感じることは無い。ただ、スポーティなドライビングをしようとすると、少し気になる点もあった。ひとつは高回転まで引っ張った時のシフトアップの変速ショックが思った以上に大きいこと。もう一つはシフトダウンのタイミングが少し遅かったこと。これはスポーツモードでも同様で、エンジン回転がかなり下がってからシフトダウンするので次の加速時に少しギクシャクした印象だった。このあたりはその時の運転状況や個人的感覚もあるので一概に言えないが、せめてスポーツモードではパワーバンドを外さないシフトチェンジをしてもらいたいと感じた。
「GT」のブレーキは、ベースグレードの「GT Line」に比べ、30mm大きいフロント320mm、リア290mmのディスクを採用している。フィールは踏み始めは比較的穏やかでコントローラブル、踏めば踏むほど制動力が高まり安心してスポーツ走行が楽しめる。


コーナーでは”4 CONTROL”による特徴的なハンドリングが体感できる
基本的にはドライバーに作動を感じさせないナチュラルなセッティングとなっているということだが、従来より平均で40％少ないステアリング舵角を実現しているというのは直ぐに体感できる。またコーナー途中からアクセルオンした時の挙動は後輪駆動のようにリアが外側に流れるような感覚から、クルッと旋回していく独特なコーナリングが味わえる。前輪駆動で駆動力とコーナリングフォースがフロントタイヤに集中し負担のかかるような場面でも、”4 CONTROL”によって前後タイヤの仕事量のバランスがとれ、無理なくコーナーを駆け抜ける印象だった。言われなければ気付かないレベルかもしれないが、こうした工夫がドライバビリティの向上や長距離を乗った時の疲労低減につながっていると感じた。


ドライブモードの違いで走りは変化
ドライブモードは”コンフォート”、”ノーマル”、”スポーツ”、”パーソナル”と4種類あり、エンジンレスポンス、アクセルマッピング、ステアリング、エンジン音などが、それぞれ変化する。パーソナルモードでは各機能を個別に設定できる。
ノーマルモードでも、それなりにスポーティなドライビングが可能だが、スポーツモードにすると、高回転まで使用した走りに変わりよりスポーツドライビングが楽しめる。メーターディスプレイがレッドになり視覚的にもやる気にさせる。エンジンサウンドに関しては思ったほど変化はせず、基本的にジェントルな音質・音量だった。



運転支援システムについてはもう一歩
新型メガーヌには、近年の新型車にはマストといえる運転支援システム（ADAS）も搭載されている。その内容は、エマージェンシーブレーキサポート、車線逸脱警報、後側方車両検知警告、オートハイ／ロービーム、イージーパーキングアシスト、ヒルスタートアシストとなる。アダプティブクルーズコントロールやレーンキープアシストなどは装備されておらず、ライバルに対しては少し物足りない内容となっている。



GTとしての基本性能の高さは普段使いでこそ実感できる
近年ではCセグメントのハッチバックといえども、車両は大型化し家族でも使えるファーストカーとしての役割を担えるようになってきている。乗り心地や価格、使い勝手も重視される車選びにおいて、スポーティーな走りが身上の”クルマ好きのためのクルマ”というイメージが強いルノーは、選択肢に入らない方も多かったのではないでしょうか。この新型「メガーヌ」は、むしろそういった方に一度乗ってもらいたい。クルマの基本性能、クオリティはもはやライバルと同等で、そこに散りばめられたルノーらしいエッセンスを感じて頂きたい。

ルノー メガーヌ GT　主要諸元
全長×全幅×全高：4,395×1,815×1,435mm
ホイールベース：2,670mm
車両重量：1,430kg
エンジン種類：直列4気筒DOHCターボ
排気量：1,618cc
最高出力：151kW（205ps）／6,000rpm
最大トルク：280Nm（28.6kgm）／2,400rpm
トランスミッション：7速EDC
駆動方式：前輪駆動
燃料消費率（JC08モード走行）：----km/L
メーカー希望小売価格：334万円（消費税込）

ルノー・ジャポン公式サイト：http://www.renault.jp/
ルノー 新型メガーヌ 公式サイト：http://www.renault.jp/car_lineup/megane/index.html

アウトドアでの使用や荷物を多く運ぶ機会の多い方は「メガーヌ スポーツ・ツアラー GT」。
ラゲッジ容量は通常時で580L、後席格納時は1695Lまで広がる。


そして、根っからのルノー好き、ドライブ好きは先日の東京モーターショー2017で展示された「メガーヌ R.S.」に期待しましょう！

2013年より日本国内に導入されている「ルノー ルーテシア」。そのハイパフォーマンスモデルとなる「ルノー ルーテシア ルノー・スポール（R.S.）」がこのほどマイナーチェンジされた。

マイナーチェンジの内容は、フルLED化されたヘッドランプやR.S.ビジョンと呼ばれる多機能コンビネーションランプの追加、新デザインのフロントバンパー、シート表皮の変更など、外内装のブラッシュアップが中心となる。その新型の試乗会が開催されるということで参加してきた。


 

試乗に先立って行われた商品説明では、新型の特徴となるエクステリアの変更点やR.S.ならではの技術について説明がなされた。またBセグメントにおけるライバルとの販売比率なども発表され、ここ2年間での販売実績は順調に維持してきたが、この新型では改めてステップアップを図り存在感を示すと共に販売台数の更なる増加を見込みたいとのこと。
  
  
  
  

また今回のマイナーチェンジでは、2015年の”トロフィー”導入に伴い国内販売を休止していた”シャシーカップ”が復活し、これまでの”シャシースポール”（受注生産）、”トロフィー”と共に3グレードのフルラインナップとなった。
R.S.において最もベーシックとなる”シャシースポール”については、価格の大幅な引き下げにより284万円からと、本格的なスポーツモデルにおける入門機としても手が届きやすくなった。
また”シャシーカップ”についてはシャシースポールに対し3mmのローダウン、またサスペンションはフロント27％、リア20％ハードなセッティングとなる。
さらに”トロフィー”はサーキット走行も視野に入れシャシーカップに対してさらにフロント20mm、リア10mmローダウン、10％クイックになったステアリングギアレシオ、そして20ps／2.1Nmアップしたエンジンなど、よりハードなセッティングとなり、各々キャラクターの違いを明確にしている。

とはいえ、各グレードの違いを明確に体感できるのはかなりの車好き、走り好きだけだろう。それでも”シャシーカップ”を復活させ3グレード体制にしたことについて、マーケティング部のフレデリック・ブレン氏は「一番高価でハードなモデルが、そのお客様にとって最善のモデルかどうかは分からない。今後はスポーツモデルに興味のある幅広いお客様に対し、より細かく各々のニーズに応えられるようにしたかった。」という。スポーツモデルということで、決して多くの販売台数が見込める車ではないと思うが、それでもきっちりとユーザーの要望に応えようというルノー・ジャポンの顧客に対する拘りを感じた。

試乗会の会場となったのは関東での走りの聖地として知られている箱根の”マツダ　ターンパイク箱根”。
当日は台風の通過に伴う悪天候が予想されたが、早めに日本列島を通過してくれたおかげで、路面はウェットだったものの時折青空も見える天候となった。

試乗車はルノー・ジャポンが”ベストバランス ルーテシアR.S.！”と特徴付けている”シャシーカップ”。
鮮やかなボディカラー”ジョン シリウス M”が深緑に映える。
 
エクステリアの変更点は、ライト周りが中心。フルLED化されたヘッドライトは全体的な形状は変わらないものの、内部の意匠が変わり、最新モデルらしくシャープでクールな印象となった。またバンパー部に設置された”R.S.ビジョン”と呼ばれるチェッカーフラッグ型の多機能ランプには、ポジションランプ、フォグランプ・ハイビーム、コーナリングランプなどの機能が備わる。リアのコンビネーションランプについてもLED化された。
  
  
  

18インチの新デザインホイールは、”シャシーカップ”及び”トロフィー”に標準装備。タイヤサイズは205 40 R18、試乗車にはダンロップ スポーツマックス RT2が装着されていた。ちなみに”シャシースポール”は17インチホイールとなる。
 

内装のデザインに大きな変更はないが、シートの表皮が滑りにくいデザインが変わった。またヘッドレスト部にはR.S.の刺繍が加えられた。比較的シンプルなデザインの内装だが、随所に施されたレッドのアクセントが特別なスポーツモデルということを主張する。”シャシースポール”のオーディオには新たに R&Go アプリに対応したラジオが装備される。（”シャシーカップ”、”トロフィーには7インチタッチスクリーンが標準装備）
  
  
  
   
このスポーツシートの出来が素晴らしい。座面部は適度な柔らかさで沈み込み、サイドサポートは少し硬めにセッティングされ、ピタッと体にフィットする。快適性も備えつつスポーツドライブにおいてもしっかりと体を支えてくれる。
 

パワートレインに変更は無く、1.6L直列4気筒ターボ＋6速EDC（エフィシエント デュアル クラッチ）の組合せ。最高出力は200ps／6050rpm、最大トルク240Nm／1750rpm（”トロフィー”は220ps／6050rpm、260Nm／2000rpm）も変更はない。
 

ルーテシアR.S.には、”R.S.ドライブ”と呼ばれる3種類のドライブモード「ノーマル」「スポーツ」「レース」が選べる機能がついている。
「ノーマルモード」で走り出すと”R.S.”のイメージからすると、とても穏やかに感じる。アクセル操作に対するエンジンレスポンスや変速スピードも務めて穏やか。これならば普段使いにおいても気を遣うことは少ないだろう。
R.S.ドライブを「スポーツモード」に切り替えると、エンジンのレスポンスも鋭くなりアクセルの踏込みに対して瞬時に出力を開放してくる。そして変速スピードは「ノーマルモード」の0.2秒から0.17秒に短縮される。実はこの数値は試乗後にカタログで確認したのだが、-0.03秒という数値以上にその変速スピード、ダイレクト感が向上する。さらに「レースモード」では0.15秒まで短縮され、ESC（横滑り防止装置）が完全に解除される。シフトポイントも回転数が引き上げられパワーバンドまで引っ張ってくれる。これだけ明確に性格が変わると使い分けが楽しくなる。
  

エンジンは200ps／240Nmということで際立ったパワー感は無いが必要にして十分。フィーリングに関しても、ターボ特有のドラマチックな盛り上がりなどは感じられないが、フラットトルク特性で扱い易く、質実剛健といった印象。試乗場所がターンパイクという色眼鏡がそう感じさせたのかもしれないが、もう一つスポーツカーとしての色気が欲しいと思うのは欲張りだろうか。ただエキゾーストノートは控えめながらヤル気にさせてくれる音色で気を遣うことなくスポーツドライブが楽しめる。


  

対して足回りのセッティングには驚かされる。
フロントサスペンションにはラリーシーンからフィードバックされた”HCC”（ハイドロリック コンプレッション コントロール）と呼ばれる機構が備わる。これはメインダンパー内にセカンダリーダンパーを組み込み、バンプストップラバーの機能を持たせることで最適な減衰力を確保するという。
基本的にはスペック通り引き締まっているものの、シャシーやサスペンションの剛性が高く良く動くのでバタつきや角のたったショックなどは皆無で、路面に吸い付くかの如くしなやかな乗り心地。今回は荒れた路面などは殆ど試せなかったが、これなら後席からクレームが付くことも少ないのではないだろうか。
ターンパイクのコーナリングでは、ステアリング操作に対して遅れも無くスッとノーズがインを向いていく。ロールが抑えられているので安定感も抜群。久しぶりに次のコーナーが待ち遠しくなる感覚を味わった。
快適性を保ちつつも実現している、このハイレベルなアジリティとコントロール性を体感すると、この車がコーナリングマシンだと気付かせてくれる。
 
ブレーキに関しては前後フローティング構造となる。初期からきっちり効きはじめ、踏込み量に対してリニアに制動力が立ち上がるコントローラブルな特性。絶対的な制動力も十分でターンパイクの下りにおいても不満を抱くことはなかった。
 

5ドア＆5人がしっかり乗れるシート、そして十分なラゲッジを備えた実用性の高さと、スポーツ性能のハイレベルな融合。
2013年に国内導入されて早4年が経とうとしているルーテシア R.S.。多用なセーフティデバイスを有する最新の車達に比べそれらを持たないルーテシアは、実用面において少々心もとない部分があることは事実だが、一方で、純粋に走りを追求するモデルだけに感じるピュアなドライビングプレジャーはいささかも色褪せることなく、ルノー・スポールが磨き上げた質の高い走りを改めて再認識する試乗となった。
この先こんな楽しいハッチバックが生まれるだろうか？今乗っておかなければ後悔する一台なのは間違いないだろう。

主要諸元
全長×全幅×全高：4,105×1,750×1,435mm
ホイールベース：2,600mm
車両重量：1,290kg
エンジン種類：直列4気筒DOHCターボ
排気量：1,618cc
最高出力：”シャシースポール”及び”シャシーカップ”　147kW（200ps）／6,050rpm、”トロフィー”　162kW（220ps）／6,050rpm
最大トルク：”シャシースポール”及び”シャシーカップ”　240Nm（24.5kgm）／1,750rpm、”トロフィー”　260Nm（26.5kgm）／2,000rpm
トランスミッション：6速EDC（エフィシエント デュアル クラッチ）
駆動方式：前輪駆動（FF）
燃料消費率（JC08モード走行）：----km/L
メーカー希望小売価格（消費税込）：”シャシースポール” 284万円、”シャシーカップ” 309万円、”トロフィー” 329万円

ルノー 公式サイト：http://www.renault.jp/
ルノー ルーテシアR.S. 公式サイト：http://www.renault.jp/car_lineup/lutecia_rs/index.html

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