今回は、2台の ” R ” に試乗することが出来ました。

片やフォルクスワーゲンが誇るゴルフの R 、


片やプジョーの最強スポーツカー、RCZ R。


この2台のRは、偶然にも2013年東京モーターショーにてお披露目されています。
ただゴルフのほうは、本国仕様の左ハンドル6速MTが展示されていましたが。 

今回の試乗車ではたまたまこの2台に”R”のネーミングが与えられていましたが、ちょっと振り返ってみますと、ゴルフにもプジョーにも” GTi ”というホットハッチモデルが存在しています。
そしてその上をいくハイパワーモデルに付けられた”R”。
何となく、この2台は好敵手なのでは？と勝手な想像で乗り込んでみます。

まずは、ゴルフR。

エクステリアデザインは通常の7代目ゴルフとほとんど変わりませんが、フロントの控えめなRのエンブレムとテールの4本出しマフラーは、気付いた人にだけその存在感を示すアイテムです。
心臓部は280ps、そして4Motionというスペックは、まさに羊の皮を被った狼という形容がピッタリの車です。

 

内装はやはりスポーティに設えており、320km/hまで刻まれたスピードメーターにその片鱗を見ることが出来るものの、派手な演出は抑えてあるのが如何にもゴルフらしいところ。
 

エンジンを掛けると一変、アイドリングから只ならぬ存在感を醸し出しており、アクセルを踏んだ途端、「なんじゃこりゃ～？」と叫びそうになる加速をしていきます。


エンジン音も荒々しく、ハンドルを握る者に悪魔の囁きを仕掛けてきます。
こいつはヤバイ！
 

車の安定感も申し分なく、4輪駆動に加え専用サスペンションなどがその効果を発揮しているようです。
 

 

さてお次は、RCZ R 。

ご存じのように、RCZ の限定車として登場した ” R ” 。

エクステリアはゴルフとは対照的に曲線を多用したスタイリングで、既に只者ではないことをアピールしています。

左ドアを開けると、至る所に存在する赤いRの文字と赤いステッチが早くもドライバーを高揚させてくれます。
そしてこのモデルのためだけに開発されたシートは、座った瞬間に「走るぞ！」という気分を高めてくれます。
 

エンジンを掛けると、こいつもやっぱり只者ではないことが判ります。

アクセルを踏み込むと、更に獰猛さが加わり加速していきます。


悪魔の囁きのようなエンジン音と加速感は、なんとたったの1.6Lエンジンから絞り出される270ps。

ははは、こいつもヤバイ！
 

どうしてもゴルフとの比較になってしまいますが、RCZ の方がゴルフより車重が軽い分と駆動がFFであるため軽く感じます。

実はゴルフ→RCZ の順に試乗したのですが、順番が逆になっていたら違う感覚を受けたかもしれません。
 

ただ一番違うのはミッション。RCZは左のMTなので、その分操る楽しさが増えた感じはします。

ゴルフRにも本国にはMTモデルがあるようですが、国内導入モデルは右のオートマモデル。といってもマニュアルモードで走行すれば不満はありませんが、左のMTモデルを運転してみたかったと思う人も少なからずいるはず。
 

甲乙付け難い2台の “ R “ 、試乗した総合的な感想は、デザインは大きく異なるものの非常に似た雰囲気を持った車であるということです。
たまたまなのか意識したのかはわかりませんが、ドライバーに走りとスピードの快感を与える車造りをしたら、似たような雰囲気の車に行きついたということでしょうか？

しかしながらスペックの比較表を作ると、それぞれ個性があることが判ります。

 

似ているようで似ていない、似ていないようで似ている2台の " R "。
どちらか1台を選ばなければならないとしたら、あなたはどちらを選びますか？


【フォルクスワーゲン ゴルフ R 公式ホームページ】　→こちらをクリック
http://golf-r.jp/

【プジョー RCZ R 公式ホームページ】→こちらをクリック
http://www.peugeot.co.jp/rcz-r/

毎年この輸入車試乗会を主催している『日本自動車輸入組合（JAIA）』は、自動車の輸入が自由化された1965年に設立され、今年で50周年を迎えた。

JAIAでは設立50周年記念事業の第1弾として、輸入車50年の歩みを「JAIA 50th 特別展示記念 ～日本が出会った名車たち～」と題して、当時を彩った輸入車13台を試乗会会場に特別展示しました。
名車と言っても手の届かなかった高級車だけではなく一般の方にも馴染み深い車も展示されており、なかには今でも街で見かける車もありました。
各々の車を見ると、当時のカーライフや輸入車への思いがよみがえってくる方も多いのではないでしょうか？


また特別展示に続く第2弾として、「輸入車　フォト＆エッセイ・コンテスト」を開催中。
4月末までの期間中「輸入車とあなたの思い出・生活・夢」をテーマにした写真、エッセイを募集。
入賞者には表彰や好きな輸入車を最大2か月レンタル＋10万円分の旅行券などの豪華賞品が贈呈される。
詳しくは、50周年特設サイト（http://www.jaia50th.jp/)をご覧頂下さい。
輸入車自由化から50年の節目の年、あなたの輸入車への思いを綴って応募してみましょう！


～輸入車が憧れだった時代～

フォルクスワーゲン　ビートル（1953）
国民車を意味する車名のとおり、世界中に浸透したフェルディナンド・ポルシェ博士設計の小型実用車。堅牢な車体の後部に空冷フラット4エンジンを搭載し、信頼性や耐久性は折り紙付き。半世紀以上にわたる累計生産台数2,153万台は、単一車種としては空前絶後である。



キャデラック　ド・ヴィル コンバーチブル（1967）
世界に冠たるGMの最高級車であり、アメリカの富と権力の象徴だったキャデラック。全長5.7m、全幅2mの巨大なボディに、７リッターV8エンジンを搭載し、エアコンや各種パワー装置をフル装備。最廉価モデルでも5,000ドル以上したが、年間20万台近く売れていた。


メルセデス・ベンツ　600（1972）
メルセデスの威信をかけて登場した、当時最も速く、安全かつ豪華な世界最大級のサルーン/リムジン。長大なボディにメルセデスが誇る最先端の技術を満載。戦前のグローサー・メルセデスの再来と呼ばれ、世界中の王侯貴族やVIPに愛用された。


ジャガー　XJ（1972）
英国の伝統とエレガンスとを体現した高級かつ高性能サルーン。ジャガーの名にふさわしいスリークな姿、絶妙な乗り心地とスポーティな操縦性とを両立させたシャシー性能、優れた静粛性などによって高い評価を獲得。高級サルーンの新たなスタンダードを築いた。




～輸入車　メジャープレーヤーを目指して～

フォルクスワーゲン　ゴルフE（1980）
ジウジアーロの手になる簡潔ながら機能美あふれるコンパクトなボディに、5人の乗客に充分な居住空間と荷室を確保したパッケージング、優れた走行性と経済性でFWDハッチバックの代名詞となった傑作。歴代モデルが小型車のベンチマークであり続けている。



BMW　320i（1987）
扱いやすいコンパクトなサイズに高品質でスポーティなBMWの魅力を凝縮したモデル。2/4ドアセダンからカブリオレ、ワゴン、ホモロゲーションモデルのM3まで車種も豊富で、日本ではバブル期に"六本木のカローラ"の異名をとるほどのヒット作となった。



ポルシェ　930ターボ（1989）
北米カンナム選手権を制覇したターボ技術を導入したポルシェ発の市販ターボ車。太いタイヤを収めるため拡幅された迫力たっぷりのボディを最高速度250km/hまで引っ張る高性能はもとより、エアコンなどの快適装備も充実し、スポーツカーの新次元を切り開いた。



メルセデス・ベンツ　190E（1993）
日本の5ナンバー規格に収まるボディサイズを除いては、スタイリング、品質、走りなど、すべてが上級モデルと同じメルセデス基準で作られたコンパクトセダン。日本では"小ベンツ"と俗称され、ライバルのBMW3シリーズとセールスを競い合った。



プジョー　205GTI（1993）
コンパクトでチャーミングなボディ、SOHCながらレスポンスの鋭いエンジンと俊敏なハンドリングがもたらす痛快な走りが魅力のホットハッチ。堅実だが地味というプジョーのイメージを塗り替え、日本においてブランドの知名度向上に大きな役割を果たした。



ボルボ　850ワゴン（1995）
世界初の横置き直5エンジンによるFWDに転換して登場した新世代ボルボの尖兵。スクエアなフォルムを残しつつ格段にスタイリッシュになり、先代となる240や上級の740/760から始まったエステートの人気がブレークし、ワゴンブームを巻き起こした。




～ブランドバリューへの回帰～

アウディ　TT（2005）
その後のアウディはもちろん、他社のデザインにまで影響を与えた円をモチーフとしたバウハウス風の独特なスタイリングのクーペ/ロードスター。ターボエンジンとクワトロシステムによる安定感のある走りで、新たなジャーマンスポーツ像を提示して見せた。



アルファロメオ　147（2003）
1940年代末の6C2500ヴィラデステから引用したといわれるクラシカルな顔つきを持ったスタイリッシュ・ハッチバック。車体剛性や仕上げはベースとなった上級の156を凌ぐほどで、アルファロメオが自ら謳っていたプレミアム・コンパクトとして成功を収めた。




～エポックメイキングな輸入車たち～

シトロエン　DS21パラス（1969）
宇宙船を思わせる前衛的なボディに、オイルと窒素ガスによるハイドロニューマティック・サスペンションなどの特異な機能を詰め込んだアッパーミドルサルーン。凝った設計ながら20年間に140万台以上が作られ、タクシーや特装車のベースカーなどにも使われた。



※各車の説明文はJAIA資料より引用

 
次の試乗は、フォード・フォーカス スポーツ ドライバーアシストパッケージです。

これは従来のフォーカス スポーツにドライビングサポートシステムを搭載したもので、併せて従来のフォーカスの価格も改定しています。

基本はフォーカス　スポーツなので、試乗レポートはその車自身にフォーカス（笑）してお届けしたいと思います。


まずはエクステリアデザインです。
フォードは、One Ford 戦略としてグローバル展開をしていますが、その中のデザインコンセプトであるキネティック・デザインにより、エッジが効いた躍動的なデザインになっています。



部分毎見ると似ている車が思い浮かびますが、全体ではフォーカスというアイデンティティを主張しています。
これがキネティック・デザインなのかもしれません。



早速乗り込みますと、スポーティなインテリアとともに、シートのホールド感の良さが感じられます。
このホールド感は、過度にボディを絞めつけるようなことは無く、自然体でドライビングポジションが良くなるように感じます。



アクセルを踏み込むと文句なく加速はするのですが、どうしてもインパクトに欠ける感じがします。
この車は自然吸気エンジンを搭載しており、最近のダウンサイジング＆過給機に慣れてしまっている自分の先入観がもたらしたイメージなのかもしれません。ちょっと反省です。



メーター＆ステアリングは、ドライバーに対しての情報提供と操作系を凝縮しており、アクションのタイムラグを極力排除しようとしています。



そうそう、この車を試乗してビックリしたことがありました。
なんと、ウィンカーレバーが右でした。
なので合流地点でワイパーを動かしてしまいました（苦笑）。
これも輸入車のウィンカーは左、という先入観がもたらした反省点です。



西湘バイパス走行後一般公道走行ではストップ・ゴーが多くなりましたが、そんな中でもストレスをあまり感じさせないエンジンフィールは、日本国内のためにチューンをしたようにも思えます。

輸入車に対する先入観を排除すると、そこにはとても優等生な車が見えてきました。



電子デバイスに対するインターフェースも充実しており、居住性も文句はなく、必要にして十分な車であることが判ります。




さて、このスポーツドライバーアシストパッケージですが、前の車についていくというアダプティブ・プルーズコントロールにはじまり、縦列駐車のサポートをするアクティブ・パークアシスト、そしてセンサーによる障害物の感知機能であるフロント＆リバースセンシングシステムといった最新のテクノロジーも搭載されています。

アクティブ・パークアシストについては、アクセルとブレーキペダルの操作のみで縦列駐車が可能とのことですが、残念ながら上手く環境が作れずレポーはできませんでした。ごめんなさい。



このように優等生と思えるフォーカスですが、ネガティブ要素も無いわけではありません。

最小回転半径がなんと、6.0m もあります。
これでは狭い駐車場での切り返しなどは苦労しそうです。



2012年、2013年と連続で世界で最も売れた乗用車に輝いたフォーカスが、日本国内市場に勝負を挑んだスポーツドライビングサポートシステム。
今後の販売状況も興味深いものになりそうです。


【主な諸元】
全長×全幅×全高：4,370mm×1,810mm×1,480mm
ホイールベース：2,650mm
車両重量：1,380kg
エンジンタイプ：直列4気筒DOHC
総排気量：1,998cc
最高出力：125kW[170ps]/6,600rpm
最大トルク：202Nm[20.6kg-m]/4,450rpm
燃料消費率(JO08モード）：12.0km/L
希望小売価格（税込）：3,070,000円（Sport は、2,860,000円）

【公式ホームページ】 ⇒ こちらをクリック
http://www.ford.co.jp/cars/new-focus

「BMW i3」は2011年にコンセプトモデルが発表され、同年の第42回東京モーターショーでも我々クルマ好きの注目を浴びた１台だ。当時「市販前提」とアナウンスされていたものの、今までにないようなスタイリングの自動車が本当に発売されるのだろうか？と懐疑的に感じたことを思い出す。

 

今日は目の前にその「i3」の市販版がいる。


それも、コンセプトモデルとほぼスタイリングは変わっていない。そして、幸運にもこの「i3」を私自らがステアリングを握り、公道を走れるというチャンスを得た。

電気自動車（EV)は日本ではすでに「三菱 i-MiEV」や「日産 リーフ」などが市販化されているが、航続距離がこれまでのガソリン車に比べると物足りないということもあり、さほど普及していないのが正直なところである。また、実際にデザインや操作系などが普通のガソリン車とさほど変わらないということもあり、“特別感”を感じられないのもこの２車のウィークポイントかもしれない。

 

それでは、早速乗り込もう。

この「i3」は見た目の個性はもちろんのこと、ドアを開けてシートへかけてもこれまでになかったような様々な新しい操作系やデザインをまとっている。「これが未来のクルマか！」という気持ちを抱くはずだ。この日同時に試乗した「フォルクスワーゲン e-up!」はガソリン車の「up!」とほぼ同様の操作系であり、対極といえる。

　

ドアは観音開き型の4枚ドア。後席への乗降性は良いが、後席に乗る際は前のドアを開けないと乗ることができない。狭い場所で後席に乗りたい時には少し不便に感じるだろう。

ヒップポイントはこれまでのBMWのセダンなどとは異なり、高めの位置だ。高齢の方でも乗り降りがしやすいと言えるだろう。


i3の起動スイッチ（エンジンスタートではないため、あえて“起動”とした）やシフトポジション操作などの操作系は従来のクルマとは場所や操作方法が少し異なる。しかし、ワケがわからないほどのものではないのですぐに慣れるだろう。シフトポジション操作は国産車でいう、方向指示器についたライトを点灯させるようなしぐさ（とはいえ、方向指示器よりももっと太いもの）をしてシフトをセレクトする。その太いシフトセレクターの付け根のあたりに「システム起動スイッチ（ガソリン車で言うならエンジンスタートボタン）」がレイアウトされている。

インパネなどを見ると、「プレミアムブランド」ではこれまで考えられなかったような、カタログによると“天然繊維”の飾り気ない部品が使われていたりする。試乗車にはオプションの「ユーカリ・ウッド」のパネルが採用されており、これまでにあまり見たことのない印象のインテリアを味わうことができた。そして、目の前には液晶パネルのスピードメーター、


中央には近頃のBMW車同様に、大きいディスプレイ

が用意されている。
これは「iDrive」と呼ばれるセンターコンソールにあるダイヤルで、ナビゲーションや車両情報など操作することが可能だ。

電気モーターはほんの小さな回転（i3の場合はわずか100回転／分）から最大トルクを発生させるという特性がある。電気自動車は皆そうだが、発進加速性能はガソリン車では味わえない力強さ感を感じることができる。無音で、変速機もないためシームレスにグイグイと加速していく様は、電気自動車でしか味わえないフィーリングだ。

最高出力は125kW(170ps)/5,200rpm、最大トルク250Nm(25.5kgm)/100～4,800rpmというスペックをもつ。レンジ・エクステンダーなしの純粋なＥＶモデルでの一充電走行距離は、JC08モード（国土交通省審査値）で229kmである。


私はこれまでに純粋なEV車としては「三菱 i-MiEV」「日産 リーフ」「テスラ モデルS」と試乗したが、これらすべてガソリン車でいう“クリープ現象”が存在した。しかし、この「i3」はクリープ現象がない。だから、アクセルを踏まなければ発進しないわけだ。

一方で、走行中にアクセルを離すと大変強いブレーキがかかる。これは電気自動車特有の「回生ブレーキ」であり、このi3は回生ブレーキにより電気をチャージしようと強い回生ブレーキが効くようになっているようだ。

驚かされたのは試乗中の大半がブレーキペダルなしで走行できてしまったことである。最初はアクセルを離すと、あまりにブレーキが効き、驚くが、しかし慣れてしまうと、この「1ペダル」での操作がなかなか楽しく、操作もしやすいように感じた。

しかしブレーキペダルを踏まないとブレーキランプがつかないのではないかと、心配される方もいるだろう。実際の目で確認しているわけではないが、ある一定のGがかかった場合はブレーキランプも自動で点灯するそうだ。

今回の試乗車は「レンジ・エクステンダー装備車」だった。例え電気が“カラ”（＝バッテリーがゼロ）になっても、発電用のエンジンで発電することにより、航続距離を延ばすことができるというものである。今回試乗中にはエンジンが始動することはなかったが、航続距離が心配の電気自動車にとって、このレンジ・エクステンダー仕様は魅力的なものだ。

さらに、驚かされたのは「ACC（アクティブ・クルーズ・コントロール）」だ。近頃では多くのクルマにも採用されるようになったが、前から常にレーダーをだし、自車がクルーズコントロールをセットした状態であれば、前車との車間距離を保ち、前車に追従する。前車が停止すれば、自車も滑らかに停止するという、いわば“半自動運転”のような機能である。


この機能が極めて滑らかにブレーキも作動し、本当に運転のうまいドライバーのクルマに乗っているようなフィーリングであるのに感心した。これはドライバーの疲労軽減に非常に有効であろう。ただ、これに完全に頼ってしまってはいけない。あくまでもヒューマンエラーをカバーするものという考えを忘れてはならない。

ボディには一般的なスチールやアルミといった金属ではなく、カーボンファイバー強化樹脂が使用されている。アルミニウムより30%軽量でありながら、高い強度を持つという素材だ。車両重量は1,390kgということもあり、軽快に走る。


さらに、驚かされたのはその乗り味だ。床下にバッテリーが搭載されているためか、なんとも上質な気持ちのいい乗り味を提供してくれる。西湘バイパスの道路の継ぎ目を超えてもほとんどショックは感じられない。

そして、ハンドリングが楽しい電気自動車であるということも実にユニークだ。ステアリングの効きはいかにもBMWらしく非常にクイック。ハンドリングの楽しいクルマだ。ただ、全高が高めということもあり、少しロールは大きめだが、問題になるわけではない。

電気自動車はエンジンの音がしないため、他の音が気になるのが避けられないところである。しかしこのi3はロードノイズがよく抑えられていた。前輪が155、後輪が175という細いタイヤを履いているのが効果を呼んでいるのかもしれない。
その代わり、気になった音は風切音。オーディオやラジオを聞いていれば、また印象は変わってくるかもしれない。

価格は今回試乗したレンジ・エクステンダー仕様で546万円、純粋な電気自動車仕様で499万円。国から補助金が出るとはいえ、このサイズとセグメントから考えると価格が少し高いと思ってしまうのも正直なところだ。しかし、装備の充実度合いやボディにカーボンファイバー強化樹脂を採用しているあたりなど、お金がかかっていることも理解できる。ただ、現時点では誰もが買える、もしくは多少無理してでも買えるとは言いにくい。仮にi3が400万円を下回ったとなると、かなり魅力的に感じる方も多いだろう。「日産 リーフ」も発売後、毎年のように値下げが行なわれているが、この「i3」ももう少し価格が下がることで、一気にすそ野が広がることを期待したい。

 

 

 

BMW i3（レンジ・エクステンダー装備車）
主要諸元

全長×全幅×全高：4,010×1,775×1,550ｍｍ

車両重量：1,390ｋｇ

 

電気モーター種類：交流同期電動機

定格出力：75.0

最高出力：125kw（170ps）／5,200rpm

最大トルク：250Nm（25.5kgm）／100-4,800rpm

駆動用バッテリー種類：リチウムイオン電池

 

発電用エンジン種類：直列2気筒DOHC

排気量：647cc

最高出力：28kw（38ps）／5,000rpm

最大トルク：56Nm（5.7kgm）／4,500rpm

 

メーカー希望小売価格：546万円（消費税込み）

BMW公式サイト：http://www.bmw.co.jp