一昨年末にフルモデルチェンジされ話題となったプジョー308に待望のスポーツモデル『308 GTi by PEUGEOT SPORT』が追加された。
発売を記念しツインリンクもてぎの南コースで行われた試乗会にカーくる編集部も参加してきました。


試乗に先立って行われたカンファレンスでは、最新のプジョーの販売実績や参戦中のラリー結果等が発表され、その好調ぶりが伺える数字が並んでいた。
  

今回の主役 308 GTi だが、エンジン出力や装備の違いにより「308 GTi 250 by PEUGEOT SPORT」（以降GTi 250）、「308 GTi 270 by PEUGEOT SPORT」（以降GTi 270）の2グレードが設定されている。
エクステリアはノーマルの308に対してGTi専用バンパー、サイドスカート、リアアンダーガーニッシュなどが装備される。さらにデュアルエキゾーストエンドが装着され一層スポーティなリアビューとなっている。ボディサイズに関しては全長、全幅はベースグレードと変わらずだが、全高は専用サスペンションを装備したことにより15mm下げられている。
  
  
インテリアでは専用シート、赤を基調としたステッチやロゴなどスポーツマインドをくすぐる装備が備わる。
  

パフォーマンス面ではプジョースポールによりチューニングされた1.6Lツインスクロールターボエンジン、ローギヤード化された6速マニュアルトランスミッション、減衰力やスプリング剛性さらにはクロスメンバーやスタビライザーの剛性アップまで手が入ったサスペンション、大径ローターなどにより強化されたブレーキなど多岐にわたる。
グレード名が示す通り、エンジンの最高出力がGTi 250は250PS、GTi 270は270PSとなる。（最大トルクは330Nmで変わらず）

さらにGTi 270には以下の専用装備が加わる。
・トルセンLSD・フロントブレーキ380mm大径ディスク＆4ポットキャリパー・19インチホイール＆235 35 R19タイヤ・専用バケットシート。
GTi 250 と GTi 270 の価格差は約50万円と小さくはないが、この装備を見ると納得といえる。
 
さらに車体の前後を斜めにカットされたラインでレッド／ブラックに色分けされた特徴的なカラーリング（クープ・フランシュ）もGTi 270専用オプション（30万円）となっている。このツートーンカラー、一度全体をレッドに塗装した後にブラックを塗装しているとのことだが、境界線部分に凹凸もなく綺麗に塗り分けられていた。折角GTi 270を選ぶのであればやはりこのカラーを選びたくなる。


いよいよ試乗だが、この日は朝から生憎の雨模様。しかも徐々に雨脚が強くなり、試乗する頃には路面もヘビーウェット。
  
試乗車はGTi 270 、GTi 250 共に用意されていたが折角なのでGTi 270 に乗ってみた。
インテリアはブラックを基調としシックな佇まいながら、要所にレッドステッチやGTiロゴがちりばめられ、大人のスポーティーさを感じさせる。専用のバケットシートはやや大ぶりで硬めに感じたが、乗降性やホールド性も適度で日常の使い勝手を犠牲にすることなくスポーツドライビングを楽しめそうだ。また素材は中心部にアルカンタラ、サイド部にはテップレザーを使用して質感、手触りも文句なかった。
  
新世代プジョーでお馴染みとなった小径ステアリングとヘッドアップインパネが採用されている。ステアリングにはレッドのセンターマークやGTiロゴなど専用の装飾が施されている。
  
  
ちなみに 308 GTi は、”左ハンドル＋MTのみ”というある意味割り切った設定となっている。スポーツモデルでもAT全盛のこの時代において敷居はそれなりに高くなるものの、この手の車を求めるホットユーザーにとってはむしろその拘りと希少性に手ごたえを感じるのではないだろうか。

センターコンソールにあるスイッチにてエンジンスタート、シフトを1速に入れコースイン。
クラッチはスペックから想像していたよりずっと軽くミートも穏やかだ。シフトはショートストロークではないが軽いタッチでスコスコ入る。
右足に力を入れると、獅子の咆哮よろしく低く野太いエキゾーストサウンド共に、およそ1.6Lとは思えない怒涛の加速をする。速い！
 
ベースモデルからわずか30kg増の1320kgに抑えられた車重で、パワーウェイトレシオはGTi 270で4.89kg／ps、0-100km／h加速は6.0秒と”プジョー量産車史上最強のホットハッチ”の名に恥じないスペック。
エンジンの回転フィールも滑らかで鋭く、最高出力を発生する6000rpmを越えても力強さは衰えない。このエンジン、やはりただものではない。
相対的に2000回転弱の低回転域では少々ダルく感じられたが、サーキット外周路にて冷静にその領域を使ってみると特に扱い難さは感じられなかった。やはり高回転でのパワー感が強烈だったことの副作用だったようだ。
またエンジンスタートスイッチの隣にある”SPORT”スイッチでスポーツモードへ。アクセルレスポンスとパワーステアリングもよりダイレクトなものに変わり、メータ内のバックライトもレッドへと変わる。ノーマルモーでも十分な性能を発揮しているからか、正直なところ体験的にはそれほど大きな差は感じられなかった。
 

ハンドリングに関しても、GTi専用にチューニングされたサスペンションが良い仕事をしている。明確に硬く締め上げられているのだが、ベースモデルのしなやかさは失われていない。コーナリングではある程度のロールを許すが一定のポイントからはグッと粘り、思った通りのラインをトレースできた。タイトコーナーではLSDの効果でトラクションが抜けることなく車体を引っ張ってくれる。もっともこの日はヘビーウェットだったためホイルスピンを伴ったが、優秀なトラクションコントロールとの連携で最低限のロスと最大限のトラクションをバランスよく発揮し安定したコーナリングを披露してくれた。
  
GTi 250 にもわずかな時間だが試乗できた。GTi 270 と比較し実用領域のエンジンパワーではそれほど大きな差は感じられなかった。性能曲線を比較してみると5000回転付近まではほぼ同等で、そこから GTi 250 はトルクがなだらかに落ちていき、結果的に最高出力も絞られているということだった。高回転を多用した走りをしてみないと殆ど体感はできないようだ。
またブレーキに関しては GTi 270 に比べ一回り小さいローターと一般的な片持ち式となるが、フィール、効き共に極端な差は感じられなかった。このあたりはサーキットの連続走行など、さらに過酷な条件下で顕著な違いが現れるかもしれない。
  
ハイレベルかつバランスよくチューニングされた308 GTiに欠点らしい欠点は見当たらなかったが、しいて気になる点をあげれば、ステアリング、ペダル、シフトなどの操作系が少し軽かったことだろうか。個人的な好みもあるが、ハイスペックなスポーツモデルとしてはもう少し手ごたえや重厚感があっても良いかと感じた。特に270に関しては250との差別化という意味でより尖った味付けが似合っているのではないだろうか。

ベースモデルの持つ高いポテンシャルを極限まで引き出し、サーキットでのスポーツ走行はもちろん、街乗りなどの普段使いも許容する懐の深さ。そしてどの瞬間においてもドライビングの楽しさを感じられる 308 GTi 。そこには少し背伸びをしても味わいたい、プジョースポールが織りなす痛快なドライビングワールドが待っていた。

【 プジョー 308 GTi 270 by PEUGEOT SPORT 】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4260×1805×1455mm
ホイールベース：2620mm
車重：1320kg
駆動方式：FF
エンジン種類： 直列4気筒 DOHC ターボチャージャー
排気量：1,598cc
最高出力：200kW (270ps) / 6000rpm [ 184kW (250ps) / 6000rpm ]
最大トルク：330Nm / 1900rpm
トランスミッション：6速マニュアル
サスペンション：前・マクファーソンストラット　後・トーションビーム
ブレーキ：前・ベンチレーテッドディスク　後・ディスク
乗車定員：5名
ハンドル位置：左
JC08モード燃費：15.9km/L [ 15.5km/L ]
※[  ]内は、308 GTi 250 by PEUGEOT SPORT

車両本体価格(消費税込み)
308 GTi 270 by PEUGEOT SPORT ： 436 万円
308 GTi 250 by PEUGEOT SPORT ： 385 万円

プジョー・シトロエン・ジャポン NEW 308 GTi 公式サイト：http://www.peugeot.co.jp/showroom/308/gti-by-peugeot-sport/

走りの聖地ターンパイク箱根で行なわれた”BRP Can-Am Spyder”の試乗会に参加してきました。
今年の4月に大磯ロングビーチにて開催された”JAIA 輸入二輪車試乗会”でも会場内を少し試乗しましたが、今回はターンパイクにて思いっきり試乗してきました。


BRP（ボンバルディア・レクリエーショナルプロダクツ）というメーカー、ご存知ない方も少なくないと思いますが、雪上・水上・陸上など様々なフィールドで活躍する車両を製造しているカナダの企業。ちなみスノーモービルは”Ski‐Doo”、水上バイクは”Sea-Doo”、そして陸上車両は”Can-Am”というブランド名で展開している。

今回試乗したCan-Am Spyderは、前2輪、後1輪という独特なレイアウトの3輪車両。
シートにまたがりバーハンドルで操るライディングスタイルは2輪のそれに近いものがあるが、そのフィールは2輪でもない4輪でもない、新しい刺激に満ちていた。
Spyderには、パッセンジャーとのロングライドも快適に楽しめるラグジュアリー仕様の"RT"と、よりダイナミックでスポーティーな走りを楽しめる"F3"がある。

3輪のSpyderならではの特徴
・普通自動車免許で乗れる。（セミAT仕様のSpyderならAT限定免許でもOK）
・2輪と違い転倒の心配もないのでタンデム走行等も安心してこなせる。
・ヘルメットの着用義務はない（ただし安全上ヘルメットの装着を推奨）
・車庫証明は不要。etc
見た目からは想像できないが意外とハードルは低い。


何にも似ていない特徴的なエクステリアデザイン
その特殊なレイアウトゆえに、外観は独特な雰囲気を醸し出している。
"RT"は大型のウィンドスクリーンやバックシートが備わるため一見して大型の2輪のように見えるが、独特なフロントフェイスはやはりSpyderならでは。
"F3"は低く構えた爬虫類を思わせるようなスタイルは、エクステリア同様他では味わえない走りを予感させる。
カラーリングの選択によってはフレーム及びサスペンションアームがオレンジ塗装となり存在感を際立たせている。


パワフル＆イージーなパワートレイン
"RT"、"F3"共にRotax製の1330cc直列3気筒エンジン（115ps／7250rpm、130Nm／5000rpm）が搭載されている。
このエンジン、とにかく低回転からトルクフルで回転を上げずともスルスルと加速していき、気付けば結構な速度に達している。相対的に高回転域での伸びや回転フィールはそれなりに感じられてしまうが、普段その領域を使うことはあまり無いだろう。

トランスミッションは6段+リバースのセミオートマチックとなる。発進時に若干のラグが感じられたが、何度か発進を繰り返せばすぐに感覚が掴め、その後は意識することなく運転できた。変速に関しては当然クラッチ操作などはなく、左手のグリップにあるパドルを親指（シフトアップ）人差し指(シフトダウン）で操作するだけ。変速時にアクセルを戻す必要もなく非常にイージー＆スムースなシフトチェンジが可能だった。

ブレーキは右足にあるペダル1本で3輪に最適な制動力をかけてくれ、そのフィールは初期制動での唐突なところもなく自然なフィール。4輪のようにシートベルトとシートで体を固定していないので、ブレーキフィールは重要だ。ちなみにブレーキは前4ピストン、後シングルピストンのブレンボキャリパーを装備している。



味わったことのないコーナリングフィール
Spyderの乗り味で一番の特徴と言えば、やはり独特なコーナリングフィールだろう。

ライディングポジションは2輪に近いので、コーナーに差しかかるとついイン側に体を傾け荷重移動をしながらコーナリングしようとしてしまう。フロントは4輪と同様なので、当然だが荷重移動ではなくハンドルを切らなければ曲がっていかない。実は試乗前にもインストラクターの方から説明は受けていたのだが、実際に乗るとやはりやってしまった。速度が上がるほど緊張感が増して"手アンダー"よろしくハンドルの切れ角が足りずアウト側のガードレールが近づいてくる。コーナリングフィールは4輪に近いのにライディングポジションやハンドルは2輪と…頭では分かっているが、なかなか体が慣れない。さらにコーナリング中にかかる荷重がフロントはアウト側のタイヤ、リアはセンターと荷重軸が斜めとなっている点も操舵感覚を迷わせた。
最初はこれはなかなか手強い乗り物だなと感じていたが、何度かコーナーを抜けるうちに「どうすればうまくコーナリングできるのか？」とSpyderとの対話を自問自答しながら楽しんでいる自分がいた。
結局スキルのない自分には試乗時間内に乗りこなすヒントすら得られないままだったが、久しぶりに未知の乗り物、新しいライディングフィールに出会えた喜びを味わえた。


セーフティーデバイス
こんな外観のなのでセーフティデバイスなんて…と思ったら大間違い。
車両安定システム（VSS）ということで、”スタビリティコントロールシステム”、”アンチロックブレーキシステム”、”トラクションコントロールシステム”が備わり、さらに車両安定システム（ビークルスタビリティシステムVSS）にてそれらを統合的に制御している。2輪同様に体がむき出しになっている乗り物ゆえ、想定外のリスクへの備えに抜かりはない。


それぞれの特徴に沿ったユーティリティ
ロングライドやタンデムも想定する"RT"に関しては、フロントカウル下部、リアのセンター及びサイド部にもラゲッジスペースが備わり、トータル155Lのスペースを確保。二人旅なら2～3日分、一人旅なら一週間分程度の荷物が収納できる容量だ。

走りを追求する"F3"に関しては、必要最低限でフロントカウル下部の24.4Lのラゲッジスペースが備わるのみ。実質的にはヘルメットの収納場所か。その代わりと言ってなんだが、"F3"には”UFit”と呼ばれるライディングポジション調整機能が備わり、ハンドル、ステップを体型や好みに合わせた位置に調整できる。

快適装備については、特に"RT"を中心にかなり充実している。
・電子クルーズコントロール("F3"と"RT"のそれぞれ一部のグレード）
・ipod接続ケーブル付FMオーディイオシステム（"RT"全車）
・アジャスタブル電動ウィンドシールド（"RT"全車）
・ドライバー用グリップヒーター（"RT"全車）
・アジャスタブルリアエアサスペンション（"RT"の一部グレード）
・パッセンジャー用グリップヒーター（"RT"の一部グレード）
特に"RT"の電動ウィンドシールドは直接当たる風をかなり低減してくれるため、ロングライドには必須と感じた。


Spyderのように最新の電子デバイスを備えつつもダイレクトでワイルドな乗り味を体現し、新しい楽しさやワクワク感を味わえる乗り物はそう多くはない。
2輪には乗ってみたいけど免許の取得や転倒の不安などで二の足を踏んでいる方はもちろん、飼い慣らされた現代の4車や2輪には魅力を感じなくなってしまった方にもSpyderを”乗りこなす楽しさ”を是非味わって頂きたい。
BRP JAPANでは各地で展示会やオーナーズミーティングを行っているとのこと。興味のある方はまずは参加して実物に触れてみてはどうだろうか。

＜ Can-Am Spyder ＞

	Spyder RT	Spyder F3
希望小売価格 （税込）	2,338,200 円 ～ 3,088,800 円	1,998,000 円 ～ 2,322,000 円
乗車定員	2	2
全長×全幅×全高	2,667×1,572×1,510 mm	2,642×1,497×1,099 mm
ホイールベース	1,714 mm	1,709 mm
シート高	772 mm	675 mm
車両重量（乾燥重量）	459 kg	386 kg
エンジン	Rotax1330 直列3気筒
総排気量	1330 cc
最高出力	85.8 kw(115ps)／7250 rpm
最大トルク	130 Nm／5000 rpm
トランスミッション	6速マニュアル、6速セミオートマチック（共に後退ギア付き）
燃料タンク	25.5 L	27 L

BRP JAPAN 公式ホームページ：http://www.brp-jp.com/
BRP CAN-AM SPYDER 製品ホームページ：http://jp.brp.com/spyder/

パワートレインの一新と前後のライトを一部変更したシトロエン C4。
9月11日（金）の発売に先立って行なわれた試乗会にカーくる編集部も参加してきました。



今回の変更のハイライトはパワートレイン。
旧型は1.6L直列4気筒ターボ（156ps、240Nm）＋6速EGS（シングルクラッチセミオートマチック）の組合せでしたが、新型には「インターナショナル・エンジン・オブザイヤー2015（1.0～1.4リッター部門）」を受賞した、PSAの最新ダウンサイジングターボエンジン、ピュアテック1.2L直列3気筒ターボエンジン（130ps、230Nm）＋6速ATを搭載。
この新パワートレーンとアイドリングストップ機能、さらに車両重量が約30kg軽量化したことにより、燃費は旧型の13.5km／Lから16.3km／Lと20%以上向上している。

今回の試乗会では旧型となった1.6L搭載車も用意され乗り比べができました。

旧型1.6Lに関しては排気量、パワーともに大きいため絶対的な力強さやターボラグの少ないフラットな特性でエンジン自体は依然として魅力的ですが、やはりシングルクラッチのセミオートマチックトランスミッションEGSはクリープが無いことや発進時・変速時のスムースさに欠け、ベーシックカーに求められる”乗りやすさ”という面では不満を感じることも否めませんでした。（個人的には”運転している感”や”ダイレクト感”があって嫌いではないですが）
新型1.2Lは1.6Lと比べカタログ値でパワーは若干落ちているもののトルクはほとんど変わらず。実際に乗ってみると走り始めの極低回転では若干線の細さは感じるものの、発進してしまえばパワー不足を感じる場面は殆どありません。高速道路の追い越し加速などではアクセルの踏み込み量が大きくなりますが、一旦加速してしまえば流れを維持するのは難しくありません。新型の6ATは非常にスムース且つ絶妙な制御で、1.6に比べ少し大きく感じるターボラグも最小限に収めている印象でした。
また3気筒特有の不快なフィールは皆無で、むしろ軽やかに回る軽快感とさりげないビート感を伴うサウンドが心地よく感じます。
ゆとりのある1.6Lも捨てがたいですが、スムースで必要十分な動力性能に加え燃費や税制面でのコストパフォーマンスの良さを備えた新型パワートレーンのパッケージは非常に魅力的です。

サスペンションの設定に大きな変更はないようですが、グレードによりタイヤサイズが 205 55 R16（セダクション）と 225 45 R17 （セダクション　アップグレードパッケージ）の2種類があります。

今回の試乗車は旧型が205 55 R16、新型が225 45 R17が装着されておりましたので乗り心地が比較できましたが、やはり一回り太いタイヤと大きなホイールを履く”セダクション　アップグレードパッケージ”は、硬質でよりスポーティな印象でした。シトロエンらしい乗り心地を重視される方はベーシックモデルの”セダクション”を検討されると良いと思います。

今回唯一引っかかったのはブレーキ特性。個人的な好みもあると思いますが初期制動が強めでいわゆるカックンブレーキに陥りやすい点でしょうか。もう少し自然なフィーリングにしてくれると嬉しいです。

外観の変更点はヘッドライト、リアのコンビネーションランプの内部意匠変更と最小限。
フルモデルチェンジから4年経ったC4ですが、もともとプレーンな外観だったのでそれほど古くなった印象は感じず、今回の小変更でさりげなくモダンになりました。

内装の意匠には大きな変更点はありませんが、内装色はアイボリーを基調とした旧型からブラックを基調としたものとなった。



新型C4ピカソや同パワートレインを搭載した同グループのプジョー308の登場などでやや地味な印象となってしまったC4ですが、モダンな外観と最新のパワートレインを手に入れ返り咲きを計る。新世代シトロエンを体感したい方は、まずはスタンダードともいえるこの新型C4を味わってみてはいかがでしょうか。


【 CITROEN　C4 】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4330×1790×1490mm
ホイールベース：2610mm
車重：1320kg （1330kg）
駆動方式：FF
エンジン：1.2リッター直列3気筒 DOHC ターボチャージャー
トランスミッション：6段AT
最高出力：96kW (130ps) / 5500rpm
最大トルク：230Nm / 1750rpm
サスペンション：前・マクファーソンストラット　後・トーションビーム
ブレーキ：前・ベンチレーテッドディスク　後・ディスク
乗車定員：5名
JC08モード燃費：16.3km/L

車両本体価格(消費税込み)
C4 Seduction：276万円
C4 Seduction Upgrade Package：296万円

プジョー・シトロエン・ジャポン NEW C4 公式サイト：http://www.citroen.jp/news/2015/newc4.html

 ハイドロ・・・と言えばシトロエンの代名詞のようなものですが、ご存じのように現行のC5で生産は終了。





その FINAL EDITION に試乗する機会がありましたので、ご報告いたします。

FINAL EDITIONに設定されているのは、セダンとツアラーと呼ばれるステーションワゴン。
今回はそのツアラーに試乗しました。

まずはエクステリアから。



フロントオーバーハング・デザインによる伸びのある独特なエクステリアデザインは、シトロエンの伝統を継承しながら現代にマッチしています。



そしてステーションワゴンにもかかわらず、C5ならではのデザインを損ねていないところがシトロンの成せる技のようです。





ラゲッジスペースは、必要にして十分。
これ一台で、いろいろな用途に適用できそうです。



インテリアは、シックながらもお洒落なレザーシート。



ステアリングは、そう、シトロエン伝統のセンターフィックスステアリングを採用。




実際に試乗に出かけます。
高速道路と一般道を走行しましたが、やはりハイドロ（ハイドラクティブⅢプラス）の乗り心地は秀逸です。
路面の繋ぎ目をしなやかに往なしながら走行する様は、高級車の一員であることを裏付けています。



SPORTモードにすると、サスペンションは固めになりますが、全くと言って嫌みはありません。
おおよそ他のシトロエンと同等と考えていいレベルかもしれません。



明るく開放感のあるサンルーフと相まって、ドライブが楽しく感じます。
やはり、シトロエン with ハイドロが心にゆとりをもたらしてくれているようです。



搭載される、4気筒1.6L DOHCツインスクロールエンジンと6速ATとの相性がいいのは、既に証明されている通り。




シロトエン C5、残念ながら終焉を迎えていますが、この伝統は必ず次の世代に受け継がれていくことを願ってやみません。 




【シトロエン C5 公式ホームページ】
http://www.citroen.jp/#/products/c5/

毎年、神奈川県の大磯プリンスホテルにて”輸入車試乗会”を開催している『日本自動車輸入組合（JAIA）』ですが、今回、同会場にて報道関係者を対象とした”輸入二輪車試乗会・展示会”を初開催するということで、カーくるも参加してきました。

当日は二輪車の試乗としては非常に残念なことに生憎の雨模様となってしまいましたが、これだけの輸入二輪車をいっぺんに試乗できる機会はなかなか無いとのことで、熱心に試乗しているメディアの方々で盛り上がっておりました。


実は、この日取材に行ったカーくるスタッフ内には二輪を扱えるものがおりませんでしたので、今回は車両撮影をメインという形で参加させて頂きました。撮影できたのは一部の車種ですが、ご紹介します。

出展インポーター
・ビー・エム・ダブリュー株式会社　http://www.bmw-motorrad.jp/jp/ja/index.html
・BRPジャパン株式会社　http://www.brp-jp.com/
・ドゥカティジャパン株式会社　http://www.ducati.co.jp/index.do
・ハーレーダビッドソンジャパン株式会社　http://www.harley-davidson.com/content/h-d/ja_JP/home.html
・ピアッジオグループジャパン株式会社　http://www.piaggio.co.jp/
・トライアンフモーターサイクルズジャパン株式会社　http://www.triumphmotorcycles.jp/
・株式会社　ホワイトハウス　http://www.whitehouse.co.jp/corporate/


BMW　K 1600 GTL EXCLUSIVE







並列（直列）6気筒エンジンはBMWらしいシルキーな音を奏でておりました。
タンデムシートにはアームレストも装備されており2人乗りでもゆったりとツーリングできそうですね。

【主要諸元】
全長×全幅×全高：2,489mm×1,000mm（ミラー含む）×1,465mm
ホイールベース：1,618mm
シート高：750mm
車両重量：360kg(走行可能状態・燃料満タン）
エンジンタイプ：油冷／水冷並列6気筒DOHC
総排気量：1,649cc
最高出力：118kW[160ps]/7,750rpm
最大トルク：175Nm/5,250rpm
燃料消費率
(90km/h走行時)ISOモード100km定速走行：4.6L
(120km/h走行時)ISOモード100km定速走行：5.9L
希望小売価格（税込）：3,469,000円
製品URL：http://www.bmw-motorrad.jp/jp/ja/bike/tour/k1600gtlexclusive/k1600gtlexclusive_overview.html" target="_blank">http://www.bmw-motorrad.jp/jp/ja/index.html?content=http://www.bmw-motorrad.jp/jp/ja/bike/tour/k1600gtlexclusive/k1600gtlexclusive_overview.html


BRP　Can-Am Spyder F3-S 







Can-Am Spyderは前2輪、後1輪の独特な3輪スタイル。
普通自動車免許で運転が可能なので、インポーターのレクチャーを受けた後、カーくるスタッフも少しだけ試乗してみました。
運転ポジションはセンターシートにまたがりハンドルバーを操作するので2輪のようですが、コーナリングは荷重移動をする必要もなく4輪のような…なんとも不思議で新しいライディング感！これは楽しい！
エンジンはパワフルだしミッションはセミオートマチックなのでイージーライドも可能です。

【主要諸元】
全長×全幅×全高：2,642mm×1,497mm×1,099mm
ホイールベース：1,709mm
シート高：675mm
車両重量：386kg(乾燥重量）
エンジンタイプ：水冷直列3気筒
総排気量：1,330cc
最高出力：86kW[115ps]/7,250rpm
最大トルク：130Nm/5,000rpm
燃料消費率：----
希望小売価格（税込）：2,322,000円
製品URL：http://jp.brp.com/spyder/spyder-f3/spyder-f3-s.html


DUCATI　Monster 821








イタリアの至宝。比類無きかっこよさでした。

【主要諸元】
全長×全幅×全高：2,170mm×800mm×1,055mm
ホイールベース：1,480mm
シート高：785-810mm（可変式）
車両重量：205.5kg(走行可能状態・燃料満タン）
エンジンタイプ：水冷L型2気筒
総排気量：821cc
最高出力：74.6kW[101ps]/8,000rpm
最大トルク：89.4Nm/7,750rpm
燃料消費率：----
希望小売価格（税込）：1,359,000円
製品URL：http://www.ducati.co.jp/bikes/monster/821/index.do


HARLEY-DAVIDSON　FLSTF FAT BOY








アメリカンバイクの代名詞ともいえるハーレーダビッドソン。
ロング＆ローなスタイリングにクロームパーツを組み込んだファットボーイは『いつかコイツと一緒に広大なアメリカ大陸を横断してみたい』と思わせる雰囲気を醸し出しています。

【主要諸元】
全長×全幅×全高：2,396mm×990mm×1,095mm
ホイールベース：1,635mm
シート高：690mm
車両重量：330kg
エンジンタイプ：空冷V型2気筒DOHC
総排気量：1,584cc
最高出力：----/----
最大トルク：----/----
燃料消費率：18.2km/L
希望小売価格（税込）：2,275,000円（モノトーン）
製品URL：http://www.harley-davidson.com/content/h-d/ja_JP/home/motorcycles/2015-motorcycles/softail/fat-boy.html#!overview


MOTO GUZZI　California 1400 Custom







イタリア最古のバイクメーカーとして知られるモトグッツィ。
カリフォルニア1400カスタムは縦置きに搭載したV型エンジンが独特な存在感を示している。

【主要諸元】
全長×全幅×全高：2,455mm×940mm×1,180mm
ホイールベース：1,685mm
シート高：740mm
車両重量：318kg
エンジンタイプ：空油冷V型2気筒SOHC
総排気量：1,380cc
最高出力：71kW[96ps]/6,500rpm
最大トルク：120Nm/2,750rpm
燃料消費率：----
希望小売価格（税込）：2,106,000円
製品URL：http://www.piaggio.co.jp/motoguzzi/product/california/


Vespa　Primavera 50







現代のVespaにおいても、一目でそれと分かる”らしい”デザイン。色使いもオシャレですね。
今回試乗したのは50ccモデルですが、ボディサイズが125ccと共通とのことで、イメージより少し大きく感じましたが、その分しっかりした作りと安定感があります。またエンジンも低速トルクがありタウンスピードでは必要十分な性能でした。

【主要諸元】
全長×全幅×全高：1,860mm×680mm×1,145mm
ホイールベース：1,340mm
シート高：780mm
車両重量：116kg
エンジンタイプ：空冷単気筒
総排気量：49cc
最高出力：----/----
最大トルク：----/----
燃料消費率：----/----
希望小売価格（税込）：346,000円
製品URL：http://www.piaggio.co.jp/vespa/model/primavera125.html


INDIAN　Chief Vintage








インディアンはアメリカで最も歴史のあるバイクメーカー。
チーフビンテージは今なお歴史を感じさせる佇まい。豪華な本革のシートやサイドバッグも雰囲気抜群です。

【主要諸元】
全長×全幅×全高：2,634mm×1,012mm×1,490mm
ホイールベース：1,730mm
シート高：660mm
車両重量：379kg(燃料満タン）
エンジンタイプ：空冷V型2気筒
総排気量：1,811cc
最高出力：----/----
最大トルク：161.6Nm/3,000rpm
燃料消費率：----/----
希望小売価格（税込）：3,088,800円
製品URL：http://www.indianmotorcycle.co.jp/motorcycles/chiefvintage/


自動車同様、海外の2輪メーカーは歴史のあるメーカーも多く、連綿と続く伝統を大切にしている一方で、絶えず新しいデザインやコンセプトに挑戦して個性的なマシンを生み出しているのが非常に魅力的に感じました。
一昔前のような輸入車に対する垣根は存在せず、趣味性の強い2輪においてはむしろメインストリームになっていることに改めて気づかされた試乗会でした。
悪天候の中対応して頂いた、JAIA及びインポーターのスタッフの皆様、ありがとうございました。