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先日、国内で発表され、11月9日(木)より発売開始された4代目となる新型『ルノー メガーヌ』。今回、秋晴れの箱根で開催された試乗会に参加してきたのでレポートします。
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ライバルひしめく国内Cセグメントの中で存在感を示すために、ルノーが推し進める”FTS(フレンチタッチ・トレンディー・スポーツ)戦略”に基づき導入されたのは、ルノーのモータースポーツを担う”ルノー・スポール”が手掛けたスポーツ系グレードの「メガーヌGT-Line」「メガーヌGT」「メガーヌ スポーツ・ツアラーGT」の3タイプ。
このうち「GT-Line」は、国内ではベースグレードとなり直列4気筒1.2Lターボエンジン(132ps/205N・m)、上級グレードとなる「GT」、「スポーツ・ツアラーGT」には直列4気筒1.6Lターボエンジン(205ps/280N・m)が搭載され、いずれもゲトラグ製の湿式7速EDC(エフィシエント・デュアルクラッチ)を組み合わせている。

今回試乗できたのはブルーアイロンMカラーが鮮やかな「メガーヌ GT」。
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ハイクオリティかつスポーティに仕上げたというなエクステリアデザイン。特にデザイナーが拘っというボンネットのシャープなラインは、自身が生産工場に出向いて金型作成にまで携わっという。またフロントエンブレムの大型化、そこから左右ヘッドライトまでの続くグリル形状は、他の最新モデルと共通の最新ルノーフェイスとなった。
特徴的なCシェイプヘッドライト、ボディサイドから中央部まで続くリアコンビネーションライトはフルLEDとなり、常時点灯のLEDデイライトも装備されている。このデイライトは3本のLEDラインを奥行き方向に立体的に配置し昼夜問わず存在感を示している。ちなみにボディサイズは全長4,395mm×全幅1,815mm×全高1,435mm。先代と比べ全長+70mm、全幅+5mm、全高-25mmとなり若干ワイド&ローとなった。
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日本人デザイナーが手掛けたというインテリアは、アップライトなダッシュボード、大型センターコンソールなどを採用。ブラックを基調にブルーのアクセントを配し、クリーンかつスポーティ。またこれまで実用車的な割切りが所々垣間見えていたクオリティも、この新型メガーヌでは劇的にクオリティアップした。
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トランクの開口部はやや高め。試乗車はスペアタイヤではなくパンク修理キットが積まれていた。
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中央に配置された7インチフルカラーTFTでは、”ルノー マルチセンス”と呼ばれるシステムにより、走行モードや車内の環境がカスタマイズできる。また”R-Link 2”というマルチメディアシステムではオーディオやエアコンの設定、さらにスマートフォンを接続してタッチスクリーンからの操作も可能となる。
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新型「メガーヌ」での走りのトピックの一つは”4 CONTROL”と呼ばれる4輪操舵システム。(GT-Lineには非装着)
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約10年前にデビューした「ラグナGT」で初採用された技術だが、その後エスパス、タリスマンといったDセグメントなどの少し大きめの車両に採用され、今回Cセグメントでは初めてメガーヌに採用された。
リアは電子制御のアクチュエーターによりタイロッドを動かし、最大切れ角は2.7°となる。具体的には、時速約60km以上(スポーツモードでは時速約80km以上の走行時)では、後輪は前輪と同一方に向き、 高速時の安定性やワインディングなどでのコーナリング性能を飛躍的に高める一方で、時速約60km未満(スポーツモードでは時速約80km未満の走行時)では、後輪は前輪とは逆の方向に向き、回転半径を小さくし、駐車時やUターン時などでの取り回しが容易となる。4コントロールが搭載されている”GT”、”スポーツ・ツアラー GT”の最小回転半径は5.2m(4コントロール非搭載の”GT-Line”は5.6m)となる。

とにかく上質な乗り心地
”ルノー・スポール”が手掛けたという印象から、どうしてもスポーティな乗り心地を想像してしまうが、乗り始めから、そのしっとりとした上質な乗り心地に驚いた。一クラス上の快適さといっても過言ではない。
これは日産との共同開発による新型プラットフォーム、剛性を高めたステアリング、遮音性能のアップ、上質なスポーツシートなどの要因があげられるが、中でも"4 CONTROL”の採用により高められたコーナリング性能によって、無理にサスペンションのレートを上げることなく、相対的にソフトなダンパーを採用できたことが大きいと思われる。
実際に、脇道の荒れた路面やスピードバンプでもヒタヒタといなし、衝撃に身構えることなくリラックスしてドライビングできた。「GT」の名に恥じない、長距離をこなしても疲労感が少なく、かつドライビングの楽しさを最後まで失わない仕上がりになっていた。
タイヤサイズは前後とも225 40 R18となり、試乗車にはコンチネンタルのコンチスポーツコンタクト5が装着されていた。
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ワインディングに入っても気持ちの良いドライブは健在
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パワートレインは205ps/280N・mを発揮する1.6L直列4気筒ターボエンジン+7速EDC。エンジンはルーテシアR.Sなどにも採用されているハイパワーターボエンジンで動力性能は折り紙付きだが、メガーヌGTではより上質に感じる。
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7速となったEDCは動き出しからスムースで、シフトチェンジも素早く効率的に行ってくれる。普通に走るにはなんら不満に感じることは無い。ただ、スポーティなドライビングをしようとすると、少し気になる点もあった。ひとつは高回転まで引っ張った時のシフトアップの変速ショックが思った以上に大きいこと。もう一つはシフトダウンのタイミングが少し遅かったこと。これはスポーツモードでも同様で、エンジン回転がかなり下がってからシフトダウンするので次の加速時に少しギクシャクした印象だった。このあたりはその時の運転状況や個人的感覚もあるので一概に言えないが、せめてスポーツモードではパワーバンドを外さないシフトチェンジをしてもらいたいと感じた。
「GT」のブレーキは、ベースグレードの「GT Line」に比べ、30mm大きいフロント320mm、リア290mmのディスクを採用している。フィールは踏み始めは比較的穏やかでコントローラブル、踏めば踏むほど制動力が高まり安心してスポーツ走行が楽しめる。
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コーナーでは”4 CONTROL”による特徴的なハンドリングが体感できる
基本的にはドライバーに作動を感じさせないナチュラルなセッティングとなっているということだが、従来より平均で40%少ないステアリング舵角を実現しているというのは直ぐに体感できる。またコーナー途中からアクセルオンした時の挙動は後輪駆動のようにリアが外側に流れるような感覚から、クルッと旋回していく独特なコーナリングが味わえる。前輪駆動で駆動力とコーナリングフォースがフロントタイヤに集中し負担のかかるような場面でも、”4 CONTROL”によって前後タイヤの仕事量のバランスがとれ、無理なくコーナーを駆け抜ける印象だった。言われなければ気付かないレベルかもしれないが、こうした工夫がドライバビリティの向上や長距離を乗った時の疲労低減につながっていると感じた。
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ドライブモードの違いで走りは変化
ドライブモードは”コンフォート”、”ノーマル”、”スポーツ”、”パーソナル”と4種類あり、エンジンレスポンス、アクセルマッピング、ステアリング、エンジン音などが、それぞれ変化する。パーソナルモードでは各機能を個別に設定できる。
ノーマルモードでも、それなりにスポーティなドライビングが可能だが、スポーツモードにすると、高回転まで使用した走りに変わりよりスポーツドライビングが楽しめる。メーターディスプレイがレッドになり視覚的にもやる気にさせる。エンジンサウンドに関しては思ったほど変化はせず、基本的にジェントルな音質・音量だった。
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運転支援システムについてはもう一歩
新型メガーヌには、近年の新型車にはマストといえる運転支援システム(ADAS)も搭載されている。その内容は、エマージェンシーブレーキサポート、車線逸脱警報、後側方車両検知警告、オートハイ/ロービーム、イージーパーキングアシスト、ヒルスタートアシストとなる。アダプティブクルーズコントロールやレーンキープアシストなどは装備されておらず、ライバルに対しては少し物足りない内容となっている。
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GTとしての基本性能の高さは普段使いでこそ実感できる
近年ではCセグメントのハッチバックといえども、車両は大型化し家族でも使えるファーストカーとしての役割を担えるようになってきている。乗り心地や価格、使い勝手も重視される車選びにおいて、スポーティーな走りが身上の”クルマ好きのためのクルマ”というイメージが強いルノーは、選択肢に入らない方も多かったのではないでしょうか。この新型「メガーヌ」は、むしろそういった方に一度乗ってもらいたい。クルマの基本性能、クオリティはもはやライバルと同等で、そこに散りばめられたルノーらしいエッセンスを感じて頂きたい。

ルノー メガーヌ GT 主要諸元
全長×全幅×全高:4,395×1,815×1,435mm
ホイールベース:2,670mm
車両重量:1,430kg
エンジン種類:直列4気筒DOHCターボ
排気量:1,618cc
最高出力:151kW(205ps)/6,000rpm
最大トルク:280Nm(28.6kgm)/2,400rpm
トランスミッション:7速EDC
駆動方式:前輪駆動
燃料消費率(JC08モード走行):----km/L
メーカー希望小売価格:334万円(消費税込)

ルノー・ジャポン公式サイト:http://www.renault.jp/
ルノー 新型メガーヌ 公式サイト:http://www.renault.jp/car_lineup/megane/index.html


アウトドアでの使用や荷物を多く運ぶ機会の多い方は「メガーヌ スポーツ・ツアラー GT」。
ラゲッジ容量は通常時で580L、後席格納時は1695Lまで広がる。
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そして、根っからのルノー好き、ドライブ好きは先日の東京モーターショー2017で展示された「メガーヌ R.S.」に期待しましょう!
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November 10,2017 Fri    試乗インプレッション  



witten by カーくる編集部
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REDPOINTが仕立てるアバルト124Spider

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レッドポイントさんのお店紹介に続き、デモカーのアバルト124スパイダーをご紹介します。
 

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アバルト124スパイダーはマツダ ロードスターのプラットフォームをベースに開発されたフィアット124スパイダーの高性能仕様であり、広島のマツダ工場で生産されている日本製イタリア車です。
 
プラットフォームはロードスターと共有していますが、フィアット製のターボチャージャー付き1.4ℓエンジンを搭載することで最大トルクは250Nm(マツダが150Nm)と別物の心臓が与えられています。
 
メイドインジャパンのオープンカーにイタリアのデザインとエンジンがコラボレーションするとなれば日本人として誇りに思いますし、このコンテンツは誰もが期待してしまう内容ですね。
  
さて、このデモカーのアバルト124スパイダー、通常のアバルト124と何処が違うのかを詳しく説明して行きましょう。
 

発信時を力強く。マルチスパークシステム(MSA)

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点火回数を増加する事により、エネルギーへと変換されていない混合気を完全燃焼に近づけます。  
それにより得られる効果は、発信時及び常用回転時のトルクの薄さを解消出来る事に加え、過給時の高圧縮状態における、点火ミスを誘発しやすい様な環境下でも、より正確・確実な燃焼を実現します。
 

心躍らせるブローオフサウンド。SessA ディバータバルブKIT



ターボ車なら響かせたい「シュパー」っとブローオフのサウンド。高精度なアルミ削り出しにアルマイト加工。見た目は地味ですが、サウンドは派手です。スロットルペダルを多く踏むと、放たれるサウンドは増加します。

F1テクノロジーで培われた技術の結晶。O・Z Racingホイール「FORMULA-HLT」

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このFORMULA-HLTはF1スクーデリア・フェラーリとのパートナーシップの中からオーゼットが生み出した世界最高峰の軽量性と高剛性のホイールです。マットブラックのホイール色と、F1センターロック風で革新的なデザインの「セントラル・ロックカバー」が目を惹きます。

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前後のバンバーに配置されたO・Z Racingのホワイトステッカーがレーシーな雰囲気を醸し出します。
 

セッティングを煮詰めたビルシュタインの足回り

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ビルシュタインが奢られた足回りは、ワインディングを使っての実走試験で何度もセッティングを調整しながら煮詰められ、車高を落としながらもしなやかで粘りのある乗り心地を実現しています。

ブレーキの強化。ビックブレーキローターKIT

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フロントBremboキャリパーをそのまま外径280mmのブレーキローター径を320mmに大型化。リヤブレーキは、312mmの大径化。17インチホイールでの装着が可能です。
 

高性能低ダストブレーキパッド。SessA ノンダストブレーキパッド



124は日本国内生産の車両ですが、ブレーキダストは、ヨーロッパ車と変らずダストは多めです。 SessAブランド定番の摩材にて前後共に製作された高性能低ダストブレーキパッドはブレーキダストがほとんど出ません。長寿命でローターにも優しい設計です。

見た目と操作性を1UP。オリジナルカーボンタイプシフトノブ

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ワンオフで製作したカーボンタイプシフトノブ、ノーマルよりシフト操作の行い易さが好評の為、少数を生産。

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他にも、マフラーは純正ながら少しエンドを伸ばしてやや目立たせる加工をしてあったりと、細かな拘りが満載なデモカーでした。





試乗をする前に、ABARTH124Spiderについて、おさらいしておきます。
 

ABARTH 124 Spiderについて

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外観は1960年代に登場した往年の名車『フィアット124スパイダー』をオマージュしたもので、ベースとなったマツダの4代目ロードスターの雰囲気とは異なります。
 
全長もアバルト124スパイダーのほうが145mm長くなっており、サイドシルエットも前輪から鼻先までの距離と後輪からリヤエンドが長くデザインされています。
 
クラシックな装いで特にフロント部のシルエットは初代124スパイダーを彷彿とさせます。

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ちなみにこちらは2017年5月に開催したカーくるオアシスパークサンデーでの1コマ。初代124スパイダーが参加してくださいました。こちらオーナー様はお若い方でしたので、お話をお聞きしたところ、お父様からこの初代124を引き継がれたそうです。何だか嬉しくなるようなストーリーですね。
 
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話をインテリアに移します。インテリアはロードスターとの共有の部分もありますが、細かな部分にイタリアのデザインセンスを感じます。
 
アバルト専用のスポーツレザーステアリングは赤いセンターマークが縫い込まれ、中央のサソリにグッときますね。見ただけでサソリの毒が回ってきそうです。
 
3連メーター中央のエンジン回転計は赤い文字盤が配置され、レーシーに仕上がっています。

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標準装備のレザーインテリアはダッシュボードやドア内張りのソフトな感触に赤のステッチがアクセントなっています。
 
ハンドルも赤いステッチが施され一見お洒落ですが、握ってみると手のひらの馴染みがとても良く、握ったり離したり滑らせたりという動作がとてもしっくりきます。

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レカロ製の本革シートは肌さわりも良く柔らかですが、腰と背中は芯のある硬さで、包まれる安心感があります。
 
座った位置から手足を伸ばすと、自然な位置にペダルが配置されています。
 
左ハンドルが主流の輸入車の場合、右ハンドルにすると足元の広さやペダルの位置に違和感があったりすることもありますが、右ハンドルを考慮した基本設計が行われているあたりは『国産車』の利点ですね。
 
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また、オーディオのコントロールやハンズフリー通話、クルーズコントロールのスイッチなどの快適装備も標準で付いているところも嬉しいポイントです。
 
幌は手動式で驚くほど軽く、早く、簡単に開閉することができます。
 
簡単に持ち上げることが出来るのは、幌を上げるときに力の必要なタイミングでアシストするようにバネが仕込んであるそうです。
 
実用面での素晴らしさはメインインジャパンのクオリティですね。
 
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REDPOINT裏山にあるワインディングロードで走らせてみる。

エンジンスタートボタンで目覚める1.4リッター直噴直列4気筒のワイルドな鼓動は走り出す前の気分を存分に盛り上げてくれます。
 
ノーマルマフラーでこの勇ましい存在感はさすがです。
 
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一速にシフトを入れ、滑り出すと、REDPOINTオリジナル商品のMSA(マルチスパークシステム)の恩恵をすぐに感じ取れ、ノーマルと比較してアクセル開度を少なめで走行しても、下からの力によりスムーズに加速する事ができます。

そして加速とともに重厚なトルク感と、変化するサウンド。
 
低回転域は軽快なサウンドで始まり、中回転域に入ると鼓動感が加わり、高回転域では、繊細且つ伸びのあるエンジン音に変化していき、乗り手を心地良く刺激してくれます。


さらにREDPOINTオリジナル商品のディバータバルブKITによりもたらされる「シュパー」という、ブローオフのサウンドが、溜まらなく心を躍らせ、操る楽しさを倍増させてくれます。上手にブローオフさせないと、良い響きにならないところも、攻略欲を掻き立てます。
  
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この日はREDPOINTさんのすぐ裏にある山を走行しましたが、山道での解放感は素晴らしいです。
 
オープンカーなんだから解放感があって当たり前ではないかと言われると思いますが、近年のオープンカーはドアの位置が高く、座るとスッポリと体が収まってしまうほどドアが高くせり出しているタイプが多く、解放感が少ないと感じることがあります。風の巻き込みや安全面など様々なことを考慮した結果だと思いますので、それ自体を否定することは出来ませんが、124スパイダーはドアの位置が低くボンネットやリアの部分がすっきりとしたコンパクトな形状となっているため、運転席からの見晴らしが良く、特別な解放感を楽しむことができます。
 
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シフトの操作に関しても、ノブをREDPOINT製に交換したことで、ノーマルよりシフト操作がし易く、スっと入ります。子気味よくシフトを操作して、MTならではの加速の谷を楽しみます。シフトアップの前に引っ張ると、車が加速され押し出される際のGを感じ、シフトアップの度に背中にグッと押し付けられる感覚は、ATには無い楽しみの1つですね。
 
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ビルシュタインをインストールした足回りは、入念な調整の結果、ワインディングは少ないロールでクイックにコーナーを駆け抜け、しかし乗り心地はノーマルよりもしなやかに感じます。
 
そのおかげで車体の挙動はとても自然で、思い通りの動きと、下げられた重心の恩恵で、より車と人間が1つになる「人馬一体」を味わうことが出来ました。

そして忘れてはいけないストッピングパワーについても触れておきます。前後ローター径を最大限に、ブレーキ性能向上を図っています。フロントのブレーキローター径は外径280mm→320mm。標準でもしっかり効くブレーキですが、スリット入りの大径ローターは効きも見た目もパワーアップしています。
 
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着座位置と運転の難易度について触れると、着座位置が低くなることで長いノーズの部分が見えずドライビングの際にストレスに感じるのではという不安が出てきますが、運転してみると意外とそうでもないことがわかります。

運転席に座ってみると、ライトの部分が盛り上がっていることで車幅感覚が掴みやすくなっています。
  
街中では操作がしやすく小回りも効き、山道の連続するカーブでは危うさを感じることはなく安定した動きを見せてくれます。
 
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優れた操作性からも、124スパイダーは誰もが違和感なく楽しめるスポーツカーと言えます。
 
誰もが違和感なく楽しめるスポーツカーが必ずしも魅力的とは言えない価値観もありますが、緊張感を出来るだけ取っ払い、純粋にステアリングやペダルやブレーキやサウンド、またはそこから見える景色や体の間を抜ける風を楽しむことができるのはアバルト124スパイダーの良いところだと思います。
 
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この日は真夏で日差しも強かったのですが、木漏れ日が気持ち良く、クローズドな状態では分からない香りや温度を感じながらのオープンドライブを思いっきり満喫することが出来ました。

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ルーフを開放して走り出し、大きく息を吸い込む…自然を感じるのは気持ち良いことだとオープンカーに乗るといつも思います。
 
車がただの移動手段なんて勿体ない、好きな道を好きなギアに入れて走る喜びを改めて感じさせてくれた124に、そして様々な増幅アイテムを活用することで、124の走る楽しさを数段階引き上げて下さったレッドポイントさんに感謝!です。本当に、1つコーナーを曲がるだけで楽しい車に仕上がっていました。

 
≪スペック≫
全長×全幅×全高=4060mm×1740mm×1240mm
ホイールベース=2310mm
車両重量=1130kg(MT)、1150kg(AT)
駆動方式=FR
エンジン=1.4リッター直列4気筒DOHC・ターボ
最高出力=125kW(170ps)/5500rpm
最大トルク=250Nm(25.5kg-m)/2500rpm
トランスミッション=6速MT/6速AT
サスペンション=前:ダブルウィッシュボーン式
後:マルチリンク式
タイヤサイズ=前後205/45R17
使用燃料=プレミアムガソリン
JC08モード燃費=13.8km/L(MT)、12.0km/L(AT)
 
INFORMATION
イタリア車とフランス車のメンテナンス・ファクトリー
RED POINT/レッドポイント
所在地: 〒509-0104 岐阜県各務原市各務おがせ町5丁目239-3 
電話: 058-370-5064
 
今回紹介したパーツ類はこちらでもご紹介しています。
http://www.redpoint-parts.com/
 
カーくるBLOG URL
 





September 3,2017 Sun    試乗インプレッション  



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フィアット セイチェントってどんな車かご存知ですか?

今回、カーくる編集部は名古屋市内のスパイスレンタカーさんより機会を頂き、レンタカーとしてラインナップされている・・・日本国内でこの車をレンタカーとして貸し出しているのは絶対 スパイスレンタカーさんだけだと思いますが、その貴重なセイチェントを試乗させて頂く機会に恵まれました。

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まずはこのセイチェントのことを少しだけご紹介したいと思います。

FIAT セイチェント(Seicento)はイタリア語で600を意味し、1955年に誕生した名車「フィアット600」の名前を復活させたもの。
今回のセイチェントのデビューは1998年で2010年まで12年間製造され、総生産台数も13万2000台とヨーロッパを中心に小型車のベストセラーとなりました。

スパイスレンタカーさんのセイチェントは2003年に国内初登録され、スポーティに装った「Sporting」グレードでアバルトのエンブレム、アルミホイールやエアロも奢られています。

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エンジンは4気筒1108cc、ミッションは5MT。
ボディサイズは全長3337mm×全幅1508mm×全高1420mmと超コンパクト!
全幅があと30mm小さければ、日本の軽規格に入りますし、重量も800kgと超軽量。

見た目はもちろん、スペックを見ただけでもワクワクしてしまいます!

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車検証上では5名乗車になっていますが、これはあまりオススメできません。
2人乗車で後部座席に荷物ぐらいがいいでしょう。

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リアハッチを開けて荷室を確認。
うん。大人二人で旅行に行っても大丈夫な用量が確保されています。
ゴルフバッグは難しいですね。

快適装備もレンタカーとしては必要十分!
パワステ・エアコン・ナビ・オーディオ・ETCが装備されています。

サイドミラーはAピラー内側に飛び出したハンドルで微調整しますが、ミラー自体が小さいのでベストポジションを見つけるのにはちょっと苦労します(笑)

さて、さっそく名古屋市内、高速と走ってみます。
今回はスパイスレンタカーさんを出て、サマーバーゲン中のモトーリモーダ名古屋店さんまで名古屋市内を走ってみました。

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まず、年式から予想していたヤレや不安は感じません。

ミッションもカチッと入り、タイミングを合わせてアクセルを踏み込めば勢い良く走り出します。
絶対的なパワーは無いものの、車重の軽さが功を奏しています。

トルクはアクセルに合わせフラットに盛り上がります。
アクセル、ブレーキ、クラッチの操作を小気味良く合わせれば、市街地でもドライビングが楽しめます。

また、何よりもサイズの小ささが混雑する都市部でも取り扱いが良くて便利ですね!

スパイスレンタカーさんの用意したこの車両のボディはジアッラ(黄色)でキレイに仕上げられています。
珍しい車種の上にやたらと小さい為、名古屋市内ではすれ違う車のドライバーから「ナニあの小さいの?」という視線をたくさん感じる事となりました。

ちなみに、モトーリモーダさんはバイク&自動車のモーターアパレルのセレクトショップ&正規輸入販売店です。
この日は名古屋店のセール初日という事で多くのお客様がみえて賑わっていました。



さて、次の試乗ステージは高速道路です。

今回の試乗では、名古屋高速~東海北陸道を高山方面にセイチェントを走らせました。
目的地はひるがの高原です。

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大きな勾配の無い名古屋高速ではユッタリと巡航出来ましたが、岐阜県の山間を北進する東海北陸道ではやはりエンジンの非力さを感じる事となりました。
しかし、その非力さを感じるのは減速してからの再加速時だけで、スピードに乗ってしまえば高速域の巡航もラクラクです。

しかも、約1時間半の工程でしたが、良く出来たシートは腰痛持ちの編集部員の腰に過度な負担を与えることなく、程よい快適さを感じさせてくれました。

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今回、ひるがの高原にある隠れ家的カフェ ひるがのラシェーズさんへセイチェントで伺いました。
ラシェーズさんのフワッフワのホットケーキがドライブの疲れを癒してくれます。

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ラシェーズさんはひるがの高原の隠れ家的カフェです。

店舗前の草原にて・・・

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帰り道では残念なウェットコンディションとなりましたが、雨に打たれて瑞々しい紫陽花に出会う事が出来ました。

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こんなにコンパクトなイタリアンホットハッチでこの夏、お出かけしてみてはいかがでしょうか?

スパイスレンタカーさんでは、セイチェントのようなイタリア車からドイツ車、フランス車、日本車まで色々なシチュエーションで使えるレンタカーをご用意頂いています。

是非、一度スパイスレンタカーさんのHPを覗いてみて下さい。

【取材協力】
スパイスレンタカー
満油商事株式会社  上名古屋セルフステーション
名古屋市西区上名古屋三丁目21番18号
TEL 052-531-6796
FAX 052-531-6796
HPはこちら

 
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August 10,2017 Thu    試乗インプレッション  



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2013年より日本国内に導入されている「ルノー ルーテシア」。そのハイパフォーマンスモデルとなる「ルノー ルーテシア ルノー・スポール(R.S.)」がこのほどマイナーチェンジされた。

マイナーチェンジの内容は、フルLED化されたヘッドランプやR.S.ビジョンと呼ばれる多機能コンビネーションランプの追加、新デザインのフロントバンパー、シート表皮の変更など、外内装のブラッシュアップが中心となる。その新型の試乗会が開催されるということで参加してきた。
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試乗に先立って行われた商品説明では、新型の特徴となるエクステリアの変更点やR.S.ならではの技術について説明がなされた。またBセグメントにおけるライバルとの販売比率なども発表され、ここ2年間での販売実績は順調に維持してきたが、この新型では改めてステップアップを図り存在感を示すと共に販売台数の更なる増加を見込みたいとのこと。
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また今回のマイナーチェンジでは、2015年の”トロフィー”導入に伴い国内販売を休止していた”シャシーカップ”が復活し、これまでの”シャシースポール”(受注生産)、”トロフィー”と共に3グレードのフルラインナップとなった。
R.S.において最もベーシックとなる”シャシースポール”については、価格の大幅な引き下げにより284万円からと、本格的なスポーツモデルにおける入門機としても手が届きやすくなった。
また”シャシーカップ”についてはシャシースポールに対し3mmのローダウン、またサスペンションはフロント27%、リア20%ハードなセッティングとなる。
さらに”トロフィー”はサーキット走行も視野に入れシャシーカップに対してさらにフロント20mm、リア10mmローダウン、10%クイックになったステアリングギアレシオ、そして20ps/2.1Nmアップしたエンジンなど、よりハードなセッティングとなり、各々キャラクターの違いを明確にしている。

とはいえ、各グレードの違いを明確に体感できるのはかなりの車好き、走り好きだけだろう。それでも”シャシーカップ”を復活させ3グレード体制にしたことについて、マーケティング部のフレデリック・ブレン氏は「一番高価でハードなモデルが、そのお客様にとって最善のモデルかどうかは分からない。今後はスポーツモデルに興味のある幅広いお客様に対し、より細かく各々のニーズに応えられるようにしたかった。」という。スポーツモデルということで、決して多くの販売台数が見込める車ではないと思うが、それでもきっちりとユーザーの要望に応えようというルノー・ジャポンの顧客に対する拘りを感じた。

試乗会の会場となったのは関東での走りの聖地として知られている箱根の”マツダ ターンパイク箱根”。
当日は台風の通過に伴う悪天候が予想されたが、早めに日本列島を通過してくれたおかげで、路面はウェットだったものの時折青空も見える天候となった。
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試乗車はルノー・ジャポンが”ベストバランス ルーテシアR.S.!”と特徴付けている”シャシーカップ”。
鮮やかなボディカラー”ジョン シリウス M”が深緑に映える。
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エクステリアの変更点は、ライト周りが中心。フルLED化されたヘッドライトは全体的な形状は変わらないものの、内部の意匠が変わり、最新モデルらしくシャープでクールな印象となった。またバンパー部に設置された”R.S.ビジョン”と呼ばれるチェッカーフラッグ型の多機能ランプには、ポジションランプ、フォグランプ・ハイビーム、コーナリングランプなどの機能が備わる。リアのコンビネーションランプについてもLED化された。
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18インチの新デザインホイールは、”シャシーカップ”及び”トロフィー”に標準装備。タイヤサイズは205 40 R18、試乗車にはダンロップ スポーツマックス RT2が装着されていた。ちなみに”シャシースポール”は17インチホイールとなる。
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内装のデザインに大きな変更はないが、シートの表皮が滑りにくいデザインが変わった。またヘッドレスト部にはR.S.の刺繍が加えられた。比較的シンプルなデザインの内装だが、随所に施されたレッドのアクセントが特別なスポーツモデルということを主張する。”シャシースポール”のオーディオには新たに R&Go アプリに対応したラジオが装備される。(”シャシーカップ”、”トロフィーには7インチタッチスクリーンが標準装備)
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このスポーツシートの出来が素晴らしい。座面部は適度な柔らかさで沈み込み、サイドサポートは少し硬めにセッティングされ、ピタッと体にフィットする。快適性も備えつつスポーツドライブにおいてもしっかりと体を支えてくれる。
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パワートレインに変更は無く、1.6L直列4気筒ターボ+6速EDC(エフィシエント デュアル クラッチ)の組合せ。最高出力は200ps/6050rpm、最大トルク240Nm/1750rpm(”トロフィー”は220ps/6050rpm、260Nm/2000rpm)も変更はない。
IMG_5886.jpg ルーテシアR.S._エンジン.jpg

ルーテシアR.S.には、”R.S.ドライブ”と呼ばれる3種類のドライブモード「ノーマル」「スポーツ」「レース」が選べる機能がついている。
「ノーマルモード」で走り出すと”R.S.”のイメージからすると、とても穏やかに感じる。アクセル操作に対するエンジンレスポンスや変速スピードも務めて穏やか。これならば普段使いにおいても気を遣うことは少ないだろう。
R.S.ドライブを「スポーツモード」に切り替えると、エンジンのレスポンスも鋭くなりアクセルの踏込みに対して瞬時に出力を開放してくる。そして変速スピードは「ノーマルモード」の0.2秒から0.17秒に短縮される。実はこの数値は試乗後にカタログで確認したのだが、-0.03秒という数値以上にその変速スピード、ダイレクト感が向上する。さらに「レースモード」では0.15秒まで短縮され、ESC(横滑り防止装置)が完全に解除される。シフトポイントも回転数が引き上げられパワーバンドまで引っ張ってくれる。これだけ明確に性格が変わると使い分けが楽しくなる。
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エンジンは200ps/240Nmということで際立ったパワー感は無いが必要にして十分。フィーリングに関しても、ターボ特有のドラマチックな盛り上がりなどは感じられないが、フラットトルク特性で扱い易く、質実剛健といった印象。試乗場所がターンパイクという色眼鏡がそう感じさせたのかもしれないが、もう一つスポーツカーとしての色気が欲しいと思うのは欲張りだろうか。ただエキゾーストノートは控えめながらヤル気にさせてくれる音色で気を遣うことなくスポーツドライブが楽しめる。
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対して足回りのセッティングには驚かされる。
フロントサスペンションにはラリーシーンからフィードバックされた”HCC”(ハイドロリック コンプレッション コントロール)と呼ばれる機構が備わる。これはメインダンパー内にセカンダリーダンパーを組み込み、バンプストップラバーの機能を持たせることで最適な減衰力を確保するという。
基本的にはスペック通り引き締まっているものの、シャシーやサスペンションの剛性が高く良く動くのでバタつきや角のたったショックなどは皆無で、路面に吸い付くかの如くしなやかな乗り心地。今回は荒れた路面などは殆ど試せなかったが、これなら後席からクレームが付くことも少ないのではないだろうか。
ターンパイクのコーナリングでは、ステアリング操作に対して遅れも無くスッとノーズがインを向いていく。ロールが抑えられているので安定感も抜群。久しぶりに次のコーナーが待ち遠しくなる感覚を味わった。
快適性を保ちつつも実現している、このハイレベルなアジリティとコントロール性を体感すると、この車がコーナリングマシンだと気付かせてくれる。
ルーテシアR.S._HCC.jpg IMG_5958-1_edited.jpg
ブレーキに関しては前後フローティング構造となる。初期からきっちり効きはじめ、踏込み量に対してリニアに制動力が立ち上がるコントローラブルな特性。絶対的な制動力も十分でターンパイクの下りにおいても不満を抱くことはなかった。
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5ドア&5人がしっかり乗れるシート、そして十分なラゲッジを備えた実用性の高さと、スポーツ性能のハイレベルな融合。
2013年に国内導入されて早4年が経とうとしているルーテシア R.S.。多用なセーフティデバイスを有する最新の車達に比べそれらを持たないルーテシアは、実用面において少々心もとない部分があることは事実だが、一方で、純粋に走りを追求するモデルだけに感じるピュアなドライビングプレジャーはいささかも色褪せることなく、ルノー・スポールが磨き上げた質の高い走りを改めて再認識する試乗となった。
この先こんな楽しいハッチバックが生まれるだろうか?今乗っておかなければ後悔する一台なのは間違いないだろう。

主要諸元
全長×全幅×全高:4,105×1,750×1,435mm
ホイールベース:2,600mm
車両重量:1,290kg
エンジン種類:直列4気筒DOHCターボ
排気量:1,618cc
最高出力:”シャシースポール”及び”シャシーカップ” 147kW(200ps)/6,050rpm、”トロフィー” 162kW(220ps)/6,050rpm
最大トルク:”シャシースポール”及び”シャシーカップ” 240Nm(24.5kgm)/1,750rpm、”トロフィー” 260Nm(26.5kgm)/2,000rpm
トランスミッション:6速EDC(エフィシエント デュアル クラッチ)
駆動方式:前輪駆動(FF)
燃料消費率(JC08モード走行):----km/L
メーカー希望小売価格(消費税込):”シャシースポール” 284万円、”シャシーカップ” 309万円、”トロフィー” 329万円

ルノー 公式サイト:http://www.renault.jp/
ルノー ルーテシアR.S. 公式サイト:http://www.renault.jp/car_lineup/lutecia_rs/index.html


July 11,2017 Feb    試乗インプレッション  



witten by カーくる編集部
世界中
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20


バイク乗りの為のコミュニティサイト「バイクる」編集長の早川です(*´∀`*)ノ

静岡県富士宮市の“ふともっぱらキャンプ場”で開催された“JJFES JAMBOREE”へ取材に行ってきました( ´ ▽ ` )ノ

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富士山のふもとという最高のロケーションで開催されたイベントですが今回のお目当はポラリス・オフロードビークル体験試乗です!

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ポラリス社はアメリカ本国では超有名な企業ですが知らない方も多いと思いますのでご紹介しますと…
 
スノーモービルやATV(All Terrain Vehicle:全地形対応車)業界でアメリカNo.1のシェアを誇る会社です。
 
(株)ホワイトハウスはポラリスとパートナーシップを結んでおり、オフロードビークル(ORV)の正規代理店として2015年1月より販売しています。
 
ORVはアスファルト、泥濘(でいねい)地、河川、岩場や雪道などあらゆる悪路を走行出来ちゃうスゴイ車なのです(`・ω・´)
 
そんなORVで悪路をずんずん進むというなんともアドベンチャーな試乗です( ノ゚∀゚)ノ
 
今日試乗したORVは4台♪
 
🔸RANGER XP

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🔸RANGER CREW

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🔸ACE 570

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🔸RZR1000

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見た目は無骨な感じでとってもかっこいいのですが実際に運転するとなるととっても難しそう…(; ・`ω・´)
 
なんて最初は怖気付いていましたが実際に運転してみると意外と簡単でした♪
 
車でいうとこのドライブにギアを入れたらあとはアクセルを踏んで進み、止まるときはブレーキを踏むだけ(^o^)
 
運転に自信のないわたしでもすぐにマスターしちゃいました(o^^o)
 
コースは上り坂の岩道から始まり山の中の道なき道を進むというアドベンチャーコース☆

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最初の岩道の上り坂が最初で最大の難所で今回のイベントでもひっくり返っちゃった車がいたみたいです( >_<)
 
最初はこんな道行けるの?!なんて思ってましたがそんな心配をよそにORVはガンガン進んでいきます。
 
かっこいい〜!
 
そして次は山道へGO( ´∀` )ノ
 
蝶やらトンボがうようよ飛んでいる中で道なき道を駆け抜けるのはまさにアドベンチャー!
 
どんな道でもゴーゴゴーと余裕で進みます!
 
車体はがんがん揺れますが中はそれほどの衝撃はありません。
 
ハイテクなサスペンションのおかげで何度も試乗しましたがお尻が痛くなるということは全くありませんでした(*´∇`)ノ
 
こんな道を車に乗って走ったのは初めての経験で本当に楽しかったです(*^▽^)/
 
ORVはレジャー用途だけでなく、アメリカでは10年以上前から軍事用として多くの導入実績があるそうです。
 
災害の多い日本では特にこのような車は必要ですね!
 
彼らが役に立つ姿を是非見たいものです(^з^)
 
今回の試乗の様子を撮影した動画もありますので是非ご覧ください♪

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P8211512.JPGIMG_5294.jpg

ポラリス・オフロードビークル in オートプラネット名古屋

  • 〒470-0153
    愛知県愛知郡東郷町和合北蚊谷29番1 オートプラネット内
    TEL.0561-37-5333
  • ディーラーサイトへ









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August 25,2016 Thu    試乗インプレッション  



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