『クラシック ミーツ モダン』をテーマに昨年初開催された”AUTOMOBILE COUNCIL（オートモビル カウンシル）”が、今年も8月4日（金）～6日（日）の3日間、千葉県の幕張メッセで開催された。




開催初日のプレスカンファレンスでは自動車メーカーより各ブースのテーマやコンセプトが発表された。

～ トヨタ自動車 ～

トヨタ自動車ブースでは『プリウス生誕20周年』をテーマに、初代プリウス、最新型となる4代目プリウスPHV、さらに今年もル・マン24時間耐久レースでの記憶も新しいハイブリッドレーシングカー TS050 など展示。またガスタービンエンジンによる発電でモータを駆動するハイブリッドシステムを搭載した スポーツ800 も展示。
プレスカンファレンスでは、初代プリウス開発責任者の内山田竹志氏と自動車評論家の山口京一氏とのトークセッションが開催された。ハイブリッドカーの商品化という新たな価値を生み出すことの苦労話やご自身の取り組み、プリウスユーザーとのふれあいなどに触れ、21世紀の自動車環境に対する困難な課題に対して、必ず実現するという”想い”とエンジニア魂での”挑戦”で実現してきたことを語った。またその想いを新しい世代の若いエンジニア達に伝えていき、実際にその魂が根付いていて来ていることを実感していると語った。トヨタ自動車のルーツとなる自動織機から自動車を生み出したように、今後は自動車から人工知能やパートナーロボットなどのさらに新しい価値を生み出していくと共に、自動運転や新パワートレーンなど自動車そのもの技術にも注力していきたいと締めくくった。






～ マツダ ～

マツダブースは『飽くなき挑戦の歴史 ーロータリーエンジン誕生50周年ー』をテーマに、コスモスポーツ（試作車及び量産車）、ファミリア プレスト ロータリークーペ（レース仕様及び市販車）、サバンナ RX-7、'91年のル・マン24時間耐久レースで総合優勝を果たした787B、そして昨年のオートモビル カウンシルでも発表された初代ロードスターの”レストア プロジェクト”の試作として作成されたユーノスロードスター Vスペシャルを展示。



プレスカンファレンスでは、RX-7やロードスターなど数々のスポーツカーの開発に携わり、昨年ロードスターアンバサダーに就任した山本修弘氏が登壇。マツダが初めてロータリーエンジンを搭載したコスモスポーツが発売されて今年で50年。その間にはル・マン24時間レースでの総合優勝などロータリーエンジンの輝かしい歴史がある一方で、2012年のRX-8生産終了以降ロータリーの歴史が途絶えていることに言及。ロータリーエンジンの開発当初、チャターマークと呼ばれる問題やオイルショックなどの時代背景に対する技術者たちの挑戦に接し、その挑戦を支え続けた要素として”確かな技術力”、”困難に果敢に立ち向かうチャレンジ精神”、”技術者たちの強い使命感”の3つを挙げ、マツダにおける「モノ造りのDNA」紹介。一方で「くるま文化」に関してはユーザーを含めたもっと多くの人たちによって築かれていくものと考えており、その中でもコスモスポーツをはじめとした歴代ロータリー車や初代ロードスターなど往年のマツダ車を今でも愛し大切に乗っているユーザーがいることを嬉しく思っていると述べた。またマツダ車を長く乗りたいというユーザーへの感謝と期待に応えたいとの想いで立ち上げた”初代NAロードスター　レストア事業”についても進展しており、2017年末のサービス受付開始、2018年初頭の作業開始や復刻パーツの供給開始を行うと発表した。





～ スバル ～

スバルブースは『事故ゼロを目指して 60周年』をテーマに同社の起源となるスバル 360、スバル 100、そして最新鋭の車としてレヴォーグ、WRX S4が展示された。

今年はスバルのルーツとなる中島飛行機の前身となった飛行機研究所が1917年に開設されてから数え創業100周年となる節目の年。プレスカンファレンスに登壇した国内営業本部マーケティング推進部の小島敦氏が登壇し、「事故0への挑戦」をテーマにスバルの安全思想の取り組みについて語った。
”人命第一”、”機能、性能の追求”、”不屈の技術者魂”といった航空機開発のDNAを受け継ぎ開発されたスバル360から約60年。その思想は現代のスバル車開発においても連綿と息づいており、スバルが取り組む”総合安全”を実現する5つのコア技術”シンメトリカルAWD”、”低重心パッケージ”、”スバル グローバル プラットフォーム”、”水平対向エンジン”、”運転支援システム アイサイト”に活かされている。中でも アイサイト に関しては1989年のステレオカメラの開発より発展し続け、2014年には アイサイト Ver3、さらには アイサイト ツーリングアシスト へと進化した。アイサイト 搭載車では人身事故全体で6割以上、追突事故に関しては8割以上低減しているという調査結果も示されその効果が実証されているとした。しかし一方でまだまだ様々な状況において事故は発生しているのも事実。スバルは今後も「アイサイト」をはじめとした安全機能を充実することにより安心と楽しさを追求していくと締めくくった。






～ ボルボ・カー・ジャパン ～

ボルボブースでは『ボルボ90周年の歴史とワゴン・エステートの展示』というテーマで、240GL ワゴン、960SX エステート、V90 限定車を展示。
プレスカンファレンスではボルボ・カー・ジャパン代表取締役の木村隆之氏が登壇。冒頭「Vision 2020」というイメージ映像を公開し、2020年までに新しいボルボ車での交通死亡者や重傷者をゼロにするという取り組みを紹介し、2008年のビジョン発表より着実に成果を上げていることを示した。今年はボルボ創業90周年となる。Vision 2020を具現化したXC90、V90をはじめとした90シリーズは2020年においても販売が継続されていき、その取り組みの主軸になるとした。そしてボルボ90周年を記念し発売された”V90 90th Anniversary Edition”が発表された。
また、ボルボワゴン歴史に触れ今回展示している240GL ワゴン、960SX エステートを紹介。さらに240や850のモータスポーツでの活躍についても触れ、スクウェアなボディに似合わぬ運動性能の高さから”フライング ブリック”の愛称で親しまれたことを振り返った。
ボルボが車作りを通して大切にしていることはユーザーのライフスタイルであり、またその友人や家族。設計の中心には”人”いると締めくくった。



最後に昨年発表された”クラシックガレージ”への取り組みに触れ、隣接するブース内に展示された美しくよみがえったボルボ車たちを紹介した。




～ アウディ ジャパン ～

アウディブースのテーマは『Audi quattro』。ブース内にはそのテーマそのものと言っても過言ではない名車 Audi quattro、Audi Sport quattro、Audi Sport quattro S1、そしてジャパンプレミアとなる最新型のRS5 Coupeが展示された。

プレスカンファレンスではアウディ ジャパン代表取締役 齋藤徹氏が登壇。1932年にアウディ、DKW、ホルヒ、ヴァンダラーという4つのメーカーが合同して設立したアウトウニオンがアウディの起源となり、現代アウディは1980年に登場したアウディ クアトロから始まったといっても過言ではないと説明。クアトロ誕生に関しては、当時北欧で行なった走行試験に帯同していた4WDの軍用車が雪道において高い走破性を持っていることに着目した開発陣が、その機構を取込み誕生したのがクアトロ。
クアトロのラリーでの輝かしい活躍を紹介、その後も進化を続け、今日のアウディの代名詞となっていると述べた。アウディブースでひときわ目を引く スポーツ クアトロ S1 というラリーマシンは、このイベントのためにアウディ本社のヒストリックカー部門”アウディトラディション”より貸出してもらったとのこと。会場にはこのマシンのエンジン音（録音）が響き、集まったプレス関係者もひと時その痺れるサウンドに耳を傾けた。その後、ル・マン24時間レースなどサーキットに舞台を移していったアウディの歴史を語った。
最後にジャパンプレミアとなった高性能車 RS5 を紹介して締めくくりとした。





～ 日産自動車 ～
日産自動車では『時代の最先端デザイン』をテーマに、スカイライン スポーツクーペ、ダットサン14型ロードスター、シルビア、Vmotion2.0 を展示。







～ 本田技研工業 ～
ホンダブースのテーマは『NSXの系譜』。未だ人気の衰えない先代NSXとホンダの現代技術の結晶ともいえる新型NSXを展示。







最新モデルやテクノロジーを展示する一般的なモーターショーとは違い、メーカーブースにおいても自身の歴史やヘリテージを振り返る展示物が多く、ここオートモビル カウンシルならではの魅力を感じられた。ただ残念なのは出展メーカー（特に海外ブランド）が少ないことや、イベントの華となるようなサプライズ発表などが少なく、入場料に見合った満足感があるか？と聞かれれば、返答に迷うのは否めない。このようなイベントは物量がすべてではないと思うが、オートモビル カウンシルが掲げる理念を根付かせることで、より多くのメーカーの賛同を得られるようになれば、さらに魅力的なイベントになっていくのではないかと感じた。

2012年にジュネーブショーにて発表された3代目となるA3。日本国内では2013年にスポーツバックと呼ばれる5ドアハッチバックが導入され、その後2014年にはセダンも導入されていた。そのA3シリーズが、年明けにマイナーチェンジされた。

エクステリアでは主にフロントフェイスにおいてグリルやヘッドライト形状が新型A4などと共通となる、よりシャープなものとなった。またインテリアにおいては、メーターにはフルディスプレイの”バーチャルコクピット”などを採用しアウディの最新技術も反映された。エンジンは1.4L TFSI（122ps／200Nm）と2.0L TFSI（190ps／320Nm）の2種類となっている。

今回試乗したのはそのA3シリーズの上級グレードとなるS3スポーツバック。
エクステリアではS3専用のスポーツバンパー、リアルーフスポイラー、ディフューザー、そしてSモデルの特徴といえる4本出しのマフラーが装備され、Sモデルとしてのパフォーマンスを予感させる。
試乗車のボディーカラーはSモデル専用色となるナバーラブルー。ディープなボディーカラーに散りばめられたエンブレムやブレーキの鮮やかなレッドが特別感を演出している。


 
 

A3シリーズではバイキセノンが標準となるヘッドライトだが、S3ではLEDヘッドライトが標準装備となる。さらにオプションでマトリクスLEDヘッドライトも選択できる。これは先行車や対向車をルームミラーに内蔵されたカメラにより検知し、ハイビームの一部をカットすることにより周囲に気を遣わずハイビームが使用できるアウディ最新のテクノロジーの一つ。


インテリアの質感は流石アウディ！マテリアルの上質感もさることながら、ディテールデザインも秀逸。
エアコンのベンチリングやステッチなどにレッドをあしらいスポーティな印象。さらにオプションとなるブラックとレッドのコンビネーションレザーシートが装着されインテリアの統一感が引き立つ。


  
  
  
ボトムレンジにはA1シリーズもあるが、現在でもスタンダードモデルとなるA3シリーズにこれだけの先進技術とクオリティを投入してくるアウディを見ると、まさにプレミアムブランドとして確固たる地位を築きあげたことを再認識させられる。
そしてS3最大の特徴といえば、やはりパワートレイン。290ps／380Nmを発揮する2.0L TFSIエンジンに7速Sトロニックが組み合わされ、駆動方式はもちろんquattro（4WD）となる。


エンジンを始動すると、Sモデル特有の4本出しマフラーからおよそ実用的なハッチバックとは思えない低く乾いたエキゾーストが聞こえてくる。
アクセルに足を乗せれば、低速から力強く加速しターボにありがちな急激なトルク変動もほとんど感じないままグイグイと速度を上げていく。その荒ぶることのないリニアな加速には上質さを感じる。
前期型の6段から7段へとアップグレードしたSトロニックの変速は激速で滑らか。速さにおいてはもはやマニュアルミッションで太刀打ちできるレベルではない。ただ鋭い加速をしている時のシフトアップ時の排気音はいささかやり過ぎでは？という印象を受けた。


 
標準より15mm低められ、より硬められたスポーツサスペンションは、助手席に乗ったときは少し硬めか？と思ったが、運転席に座ると丁度良く感じられる。剛性の高いボディと相まって足がよく動いているのが分かる。
ホイールは専用デザインの18インチ。タイヤは225 40 R18 ブリジストンのTURANZAが装着されていた。
ブレーキは前後とも一般的なフローティングタイプだが、タッチも剛性感がありリニアで十分な制動力を発揮していた。（試乗車はオプションのカラードブレーキキャリパーを装着）
基本はドライバーズカーに仕立てられているが、ギリギリで上質感を失わない絶妙な足回りのセッティング。

フルタイム4WDを搭載し1520kgと決して軽量ではない車重だが、加速感やステアリングの操舵感をはじめ車全体的な動きが軽く感じられる。単にパワーアシストを強めているような違和感は感じられず極めて自然でスムースな軽快感。エンジンマネジメントやサスペンションの設定もさることながら、各部の精度の高さが伺える乗り味となっていた。加えて高速走行においてはquattroの恩恵か、ビシッと一本筋が通った安定性を示す。

実用的なハッチバックボディに高性能なエンジンを乗せた、いわゆる”ホットハッチ”といえば、一昔前では速さに加え、じゃじゃ馬的アンバランスさが魅力の一つになっていたが、S3に至ってはもはやそういう次元の車ではない。
普段はビジネススーツを着てクールに振る舞いつつも、アスリートのような体幹の強さを内に秘め、時としてそれを見せつけるような運動性能を発揮する、まさにデキる大人のスポーツハッチに仕上がっている。
気になる点を挙げるとすればやはり価格と上級グレードの存在だろうか。その走り、クオリティー、プレミアム性を鑑みれば606万円という価格も適正と思えるが、そこまで払うのならやはりトップグレードの”RS3”が気になるのは車好きの性。
新型RS3では400馬力に達するといわれる2.5L直列5気筒ターボエンジンは、強烈なパワー感と独特なフィーリングで更なるドライビングプレジャーをもたらしてくれるに違いない。悩ましいのはその為にはさらに150万円以上の追加料金が必要になることだが…。実際には購入できなくても真剣に悩んでしまうのも車好きの性か。

主要諸元
全長×全幅×全高：4,335×1,785×1,440mm
ホイールベース：2,630mm
車両重量：1,520kg
エンジン種類：直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボ
排気量：1,984cc
最高出力：213kW（290ps）／5,400～6,500rpm
最大トルク：380Nm（38.8kgm）／1,850～5,300rpm
トランスミッション：7速Sトロニック
駆動方式：quattro（全輪駆動）
燃料消費率（JC08モード走行）：14.7km/L
メーカー希望小売価格：606.0万円（消費税込）
アウディ公式サイト：http://www.audi.co.jp/jp/web/ja.html
アウディS3スポーツバック公式サイト：http://www.audi.co.jp/jp/web/ja/models/a3/s3_sportback.html

キャディラックというと、高度成長期時代に外車の筆頭に挙げられたブランドでした。
360円／ドル時代の輸入車ですから、どう考えても安いわけがない。
その上、3ナンバーは自動車税がめっちゃ高いという時代背景もあり、オーナーは憧れの眼差しで見られたと思います。

そんな先入観が多少なりとも頭の片隅に残っていながら、キャディラック ATS-V SPEC-B に試乗する機会を得ることができました。




押しの強いデザインは、アメ車の雰囲気を残していますが、最初の印象は「コンパクト！」でした。
「今のキャディラックって、こんなにコンパクトだったんだ」
と思いながら、時代の流れを同時に感じながら試乗に出ることにしました。




ハンドルは左。
最近の輸入車は右ハンドルが多くなっている中、日本市場に合わせないところが如何にもアメ車。
ま、外車にステータスを求める世代には、左ハンドルのほうがいいのかもしれません。
でも、日本市場をターゲットにするなら、そのへんも考えないといけませんよ・・・トランプさん（笑）。




インテリアの質感は、欧州車。さしずめドイツ車といったところでしょうか。
ツインターボで武装された V6 エンジンは、もちろんパワフルなのですが、乱暴さは感じられずとてもジェントルな雰囲気。
もちろん、アクセルを大きく踏み込めば、あっという間に制限速度に達してしまいます。




これ、エンブレムを隠されて試乗したら、絶対アメ車って気づかないかもしれない、と思いながらクルージングする西湘バイパスは、とても気持ちがいいものでした。




こうやって見ると、直線を基調としたエクステリアデザインは意外と嫌味がなく、かっこよく見えます。



最初に感じたコンパクトに感じたサイズ感が、いい感じで表現されているのかもしれません。

軽量化を目指すために、エンジンフードにはカーボンファイバーを採用したり、ボディにはアルミニウムを使用したりと見えないところで小技が利いています。



このボディサイズですが、
全長×全幅×全高＝4,700×1,835×1,415(mm)
といったスペック。

ちなみに、トヨタのクラウン・ロイヤルのボディサイズは、
全長×全幅×全高＝4,895×1,800×1,460(mm)
であり、そのサイズ感がおわかりになると思います。





リアスタイルもなかなか。
クアッドエグゾーストが、その隠れたスペックを主張しています。





街中を走る姿も、けっこう様になっています。



4ドアセダンなので、ドアの開閉はこんな感じ。



後部座席の乗り降りも、特に問題はなさそうです。



トランクスペースも十分。



あらためてインテリアのご紹介。
シートは、RECAROの16ウェイパフォーマンスシートを採用。
身体をしっかりとサポートし、最適なドライビングポジションを設定することができます。



このサポート感が、ドイツ車っぽく感じた要因なのかもしれません。



エンジンは先に紹介したように、V6ツインターボ。
470ps、603N･m のパワーとトルクの持ち主です。



以上のように褒めまくったレポートですが、これが約1,000万円のプライスとなるとどう考えるでしょうか。
もちろんよく出来た車ですが、同価格帯で考えれば選択肢は沢山あります。
このキャディラックというブランドにユーザーが求めるものって、何なんでしょう？
なんか、キャディラックのアイデンティティを見失っているように思えてなりませんでした。

上級グレードのCTSには、V8OHVエンジンを搭載していますが、更に価格は上がります。
個人的には、OHVエンジンこそがアメ車の持ち味だと思っていますので、輸入バイクで圧倒的人気のハーレーダビッドソンのようにエンジンフィーリングで勝負してほしいと感じた次第でした。


【主な諸元】
全長×全幅×全高：4,700mm×1,835mm×1,415mm
ホイールベース：2,775mm
車両重量：1,750kg
乗車定員：5名
エンジン種類：V6インタークーラーツインターボ
総排気量：3,564cc
最高出力：364kW(470ps)/5,850rpm
最大トルク：603N･m(61.5kg･m)/3,500rpm
燃料タンク容量：62L
駆動方式：後輪駆動
オランスミッション：8速オートマティック
メーカー希望小売価格：10,900,000円（8%消費税込み）

公式ホームページ：http://www.cadillacjapan.com/

 

主要諸元

全長Ｘ全幅Ｘ全高：　4,260X1,805X1,470mm

ホイールベース：　2,620mm

車両重量：　1,340kg

エンジン種類：　ターボチャージャー付き直列４気筒SOHC（ディーゼル）

排気量：　1,560cc

最高出力：　88kW(120ps) /3,500rpm

最大トルク：　300Nm/ 1,750rpm

トランスミッション：　6AT

駆動方式：　前輪駆動

燃料消費率(JC08モード走行)：　21.0km/L

メーカー希望小売価格： 299万円（消費税込）

試乗車は324.3万円　（メタリックペイント、308タッチスクリーンナビゲーション、ETC）

公式サイト：　http//www.peugeot.co.jp