JAIA（日本自動車輸入組合）試乗会２０１８のトップバッターを飾るのは、話題のフォルクスワーゲンのフラッグシップモデルとなる「アルテオン」である。


デザインをご覧いただければ、「こんなクルマを実用車で得意なフォルクスワーゲンがつくったのか？」という疑問がわくが、思い出してみれば、以前パサートをベースにした「パサートCC」、後に「フォルクスワーゲンCC」と呼ばれたクルマがあったのを思い出す。

いかにも、まじめなセダンという印象のパサートとは大違いで、メルセデスが先鞭をつけた「CLS」、その後BMWも「６シリーズグランクーペ」など、いわゆる「４ドアクーペ」を用意している。今回のアルテオンは大きなハッチゲートが用意されているから、厳密に言えば５ドアだが、流麗なデザインを持った、４枚ドア車であることは間違いない。




まず、走り始めで驚くのは実にステアリングがクイックなこと。ステアリングのロックtoロックは２回転。走りの楽しさという面もそうだが、駐車する際なども容易にできるのが魅力的だろう。これはプログレッシブステアリングと呼ばれ、低速と高速ではステアリングのギア比が変わるようになっている。わかりやすくいえば、小さな舵角ではタイヤは大きく切れるような仕掛けになっている。


そして、次に感じるのが乗り味のしなやかさ。２４５／３５Ｒ２０なんという、偏平率が極めて低い、そしてホイールインチも２０インチという驚くべきタイヤが採用されているが、そんなことを感じさえないしなやかさを提供させるのだから、驚かされる。モード切り替えスイッチがあったが、スポーツモードもコンフォートモードも乗り味の違いはあまり感じられなかった。分かりやすく言えば、スポーツモードにしても「いかにもスポーツにしました」といった硬さを感じさせないのが個人的には気に入った部分である。

次に驚かされたのは騒音が静かなこと。発進時、クルージング時などはまるでエンジン音は聞かせず、気持ちよく、高級車らしい走りを提供する。



しかし、モードスイッチで「スポーツ」をチョイスすると、途端排気音が変わり、野太い重低音が聞こえて、かなりスポーツする感の演出が加わる。結構、ドライバーをやる気にさせる音だ。


最高出力280馬力、最大トルク350Nmを発生するということで、必要十分以上のパワー・トルクを持ち合わせているが、さらにいいのはそれを無駄なく路面へ伝えられる４輪駆動を採用している点である。
スポーツモードで、一旦停止から、アクセルを一気に踏む加速をしてみたが、しっかりとトラクションがかかりつつ、太い排気音が聞こえてくる様は良くできたＧＴカーに乗っているようだ。

インテリアはメーター部がフル液晶になっていたり、中央部に綺麗なディスプレイがあるなど、新しさはあるように一瞬感じるが、今ではゴルフでさえ同じレイアウトを持つ。となると、このアルテオンならではの違いを感じたかったのも事実だ。


さらに、ヘッドアップディスプレイもあるものの、透明の板に映し出すタイプで、高級車ならば、ガラスに反射させる方式のほうがよりいいと感じる。

驚かされたのは後席だ。こんな流麗なスタイリングのクルマだと、頭上空間が狭かったり、狭隘感があったりと不満が絶対出てくると予想していたが、まず、膝周り空間が大変広い。



そして、頭上空間も確保されており、座高の高い筆者でもルーフに頭が触れるという不都合はなかった。

見た目だけのクルマかな…と高をくくって乗ると、そのまとまりの良さに驚かされた１台であった。コンフォート性能と、スポーツ性能が極めて高い次元で両立させているのはさすがフォルクスワーゲンといった印象である。


そして、だれもがきっと「カッコイイ」と思わせるデザインでありながら、荷室空間も広く、実用性が高いのもなかなかである。


多方面からみても、なかなかうまくまとめられているクルマ、それがアルテオンであった。

先日、国内で発表され、11月9日（木）より発売開始された4代目となる新型『ルノー メガーヌ』。今回、秋晴れの箱根で開催された試乗会に参加してきたのでレポートします。

ライバルひしめく国内Cセグメントの中で存在感を示すために、ルノーが推し進める”FTS（フレンチタッチ・トレンディー・スポーツ）戦略”に基づき導入されたのは、ルノーのモータースポーツを担う”ルノー・スポール”が手掛けたスポーツ系グレードの「メガーヌGT-Line」、「メガーヌGT」、「メガーヌ スポーツ・ツアラーGT」の3タイプ。
このうち「GT-Line」は、国内ではベースグレードとなり直列4気筒1.2Lターボエンジン（132ps／205N・m）、上級グレードとなる「GT」、「スポーツ・ツアラーGT」には直列4気筒1.6Lターボエンジン（205ps／280N・m）が搭載され、いずれもゲトラグ製の湿式7速EDC（エフィシエント・デュアルクラッチ）を組み合わせている。

今回試乗できたのはブルーアイロンMカラーが鮮やかな「メガーヌ GT」。


ハイクオリティかつスポーティに仕上げたというなエクステリアデザイン。特にデザイナーが拘っというボンネットのシャープなラインは、自身が生産工場に出向いて金型作成にまで携わっという。またフロントエンブレムの大型化、そこから左右ヘッドライトまでの続くグリル形状は、他の最新モデルと共通の最新ルノーフェイスとなった。
特徴的なCシェイプヘッドライト、ボディサイドから中央部まで続くリアコンビネーションライトはフルLEDとなり、常時点灯のLEDデイライトも装備されている。このデイライトは3本のLEDラインを奥行き方向に立体的に配置し昼夜問わず存在感を示している。ちなみにボディサイズは全長4,395mm×全幅1,815mm×全高1,435mm。先代と比べ全長+70mm、全幅+5mm、全高-25mmとなり若干ワイド＆ローとなった。




日本人デザイナーが手掛けたというインテリアは、アップライトなダッシュボード、大型センターコンソールなどを採用。ブラックを基調にブルーのアクセントを配し、クリーンかつスポーティ。またこれまで実用車的な割切りが所々垣間見えていたクオリティも、この新型メガーヌでは劇的にクオリティアップした。





トランクの開口部はやや高め。試乗車はスペアタイヤではなくパンク修理キットが積まれていた。


中央に配置された7インチフルカラーTFTでは、”ルノー マルチセンス”と呼ばれるシステムにより、走行モードや車内の環境がカスタマイズできる。また”R-Link 2”というマルチメディアシステムではオーディオやエアコンの設定、さらにスマートフォンを接続してタッチスクリーンからの操作も可能となる。


新型「メガーヌ」での走りのトピックの一つは”4 CONTROL”と呼ばれる4輪操舵システム。（GT-Lineには非装着）

約10年前にデビューした「ラグナGT」で初採用された技術だが、その後エスパス、タリスマンといったDセグメントなどの少し大きめの車両に採用され、今回Cセグメントでは初めてメガーヌに採用された。
リアは電子制御のアクチュエーターによりタイロッドを動かし、最大切れ角は2.7°となる。具体的には、時速約60km以上（スポーツモードでは時速約80km以上の走行時）では、後輪は前輪と同一方に向き、 高速時の安定性やワインディングなどでのコーナリング性能を飛躍的に高める一方で、時速約60km未満（スポーツモードでは時速約80km未満の走行時）では、後輪は前輪とは逆の方向に向き、回転半径を小さくし、駐車時やUターン時などでの取り回しが容易となる。4コントロールが搭載されている”GT”、”スポーツ・ツアラー GT”の最小回転半径は5.2m（4コントロール非搭載の”GT-Line”は5.6m）となる。

とにかく上質な乗り心地
”ルノー・スポール”が手掛けたという印象から、どうしてもスポーティな乗り心地を想像してしまうが、乗り始めから、そのしっとりとした上質な乗り心地に驚いた。一クラス上の快適さといっても過言ではない。
これは日産との共同開発による新型プラットフォーム、剛性を高めたステアリング、遮音性能のアップ、上質なスポーツシートなどの要因があげられるが、中でも"4 CONTROL”の採用により高められたコーナリング性能によって、無理にサスペンションのレートを上げることなく、相対的にソフトなダンパーを採用できたことが大きいと思われる。
実際に、脇道の荒れた路面やスピードバンプでもヒタヒタといなし、衝撃に身構えることなくリラックスしてドライビングできた。「GT」の名に恥じない、長距離をこなしても疲労感が少なく、かつドライビングの楽しさを最後まで失わない仕上がりになっていた。
タイヤサイズは前後とも225 40 R18となり、試乗車にはコンチネンタルのコンチスポーツコンタクト5が装着されていた。


ワインディングに入っても気持ちの良いドライブは健在

パワートレインは205ps／280N・mを発揮する1.6L直列4気筒ターボエンジン＋7速EDC。エンジンはルーテシアR.Sなどにも採用されているハイパワーターボエンジンで動力性能は折り紙付きだが、メガーヌGTではより上質に感じる。

7速となったEDCは動き出しからスムースで、シフトチェンジも素早く効率的に行ってくれる。普通に走るにはなんら不満に感じることは無い。ただ、スポーティなドライビングをしようとすると、少し気になる点もあった。ひとつは高回転まで引っ張った時のシフトアップの変速ショックが思った以上に大きいこと。もう一つはシフトダウンのタイミングが少し遅かったこと。これはスポーツモードでも同様で、エンジン回転がかなり下がってからシフトダウンするので次の加速時に少しギクシャクした印象だった。このあたりはその時の運転状況や個人的感覚もあるので一概に言えないが、せめてスポーツモードではパワーバンドを外さないシフトチェンジをしてもらいたいと感じた。
「GT」のブレーキは、ベースグレードの「GT Line」に比べ、30mm大きいフロント320mm、リア290mmのディスクを採用している。フィールは踏み始めは比較的穏やかでコントローラブル、踏めば踏むほど制動力が高まり安心してスポーツ走行が楽しめる。


コーナーでは”4 CONTROL”による特徴的なハンドリングが体感できる
基本的にはドライバーに作動を感じさせないナチュラルなセッティングとなっているということだが、従来より平均で40％少ないステアリング舵角を実現しているというのは直ぐに体感できる。またコーナー途中からアクセルオンした時の挙動は後輪駆動のようにリアが外側に流れるような感覚から、クルッと旋回していく独特なコーナリングが味わえる。前輪駆動で駆動力とコーナリングフォースがフロントタイヤに集中し負担のかかるような場面でも、”4 CONTROL”によって前後タイヤの仕事量のバランスがとれ、無理なくコーナーを駆け抜ける印象だった。言われなければ気付かないレベルかもしれないが、こうした工夫がドライバビリティの向上や長距離を乗った時の疲労低減につながっていると感じた。


ドライブモードの違いで走りは変化
ドライブモードは”コンフォート”、”ノーマル”、”スポーツ”、”パーソナル”と4種類あり、エンジンレスポンス、アクセルマッピング、ステアリング、エンジン音などが、それぞれ変化する。パーソナルモードでは各機能を個別に設定できる。
ノーマルモードでも、それなりにスポーティなドライビングが可能だが、スポーツモードにすると、高回転まで使用した走りに変わりよりスポーツドライビングが楽しめる。メーターディスプレイがレッドになり視覚的にもやる気にさせる。エンジンサウンドに関しては思ったほど変化はせず、基本的にジェントルな音質・音量だった。



運転支援システムについてはもう一歩
新型メガーヌには、近年の新型車にはマストといえる運転支援システム（ADAS）も搭載されている。その内容は、エマージェンシーブレーキサポート、車線逸脱警報、後側方車両検知警告、オートハイ／ロービーム、イージーパーキングアシスト、ヒルスタートアシストとなる。アダプティブクルーズコントロールやレーンキープアシストなどは装備されておらず、ライバルに対しては少し物足りない内容となっている。



GTとしての基本性能の高さは普段使いでこそ実感できる
近年ではCセグメントのハッチバックといえども、車両は大型化し家族でも使えるファーストカーとしての役割を担えるようになってきている。乗り心地や価格、使い勝手も重視される車選びにおいて、スポーティーな走りが身上の”クルマ好きのためのクルマ”というイメージが強いルノーは、選択肢に入らない方も多かったのではないでしょうか。この新型「メガーヌ」は、むしろそういった方に一度乗ってもらいたい。クルマの基本性能、クオリティはもはやライバルと同等で、そこに散りばめられたルノーらしいエッセンスを感じて頂きたい。

ルノー メガーヌ GT　主要諸元
全長×全幅×全高：4,395×1,815×1,435mm
ホイールベース：2,670mm
車両重量：1,430kg
エンジン種類：直列4気筒DOHCターボ
排気量：1,618cc
最高出力：151kW（205ps）／6,000rpm
最大トルク：280Nm（28.6kgm）／2,400rpm
トランスミッション：7速EDC
駆動方式：前輪駆動
燃料消費率（JC08モード走行）：----km/L
メーカー希望小売価格：334万円（消費税込）

ルノー・ジャポン公式サイト：http://www.renault.jp/
ルノー 新型メガーヌ 公式サイト：http://www.renault.jp/car_lineup/megane/index.html

アウトドアでの使用や荷物を多く運ぶ機会の多い方は「メガーヌ スポーツ・ツアラー GT」。
ラゲッジ容量は通常時で580L、後席格納時は1695Lまで広がる。


そして、根っからのルノー好き、ドライブ好きは先日の東京モーターショー2017で展示された「メガーヌ R.S.」に期待しましょう！

2017年 全日本ラリー選手権のシリーズを締めくくる最終戦が愛知県 新城市で開催されました。

この新城ラリーは、愛知県東部の県営新城総合公園を拠点とし、近隣のワインディングロードを舞台に争われるターマック（舗装路）ラリーです。
愛知県では、国内でも有数のビッグマラソンイベントである「名古屋ウィメンズマラソン」と並ぶ、２大スポーツイベントのひとつとして定着しています。

今回の新城ラリーには、カーくるもスポンサードさせて頂いている mCrt（museo CINQUECENTO racing team）の眞貝選手、そして竹岡圭さんの2人がJN5クラスにABARTH 500 Rally R3Tで出場！

お二人が参戦するJN5クラスでは、トヨタ・ヴィッツ、プジョー208 GTi、MINI JCWなどのハイパワーFFマシンやプジョー208 R2、シトロエンDS3 R3-MAX、アバルト500ラリーR3T、GT86 CS-R3などの強豪が参戦しています。



そして今回、眞貝選手はイタリアはローマラリーでのクラス優勝という結果を引っさげての国内復帰戦で大変な注目を集めていました。



カーくる編集部が伺ったラリー二日目（11月4日）も朝から車両の点検に余念がありません。
車両の状態が思わしくなく、厳しい目線の眞貝選手。



しかし、一抹の不安を抱えながらも気さくに受け答えいただく眞貝選手には、さすが、国際レースで勝利を収めて得た自信が見られました。



竹岡さんもサービスパークに着くや否や、ファンに囲まれてサインや記念撮影に追われていました。
しかし、その表情には緊張感を持ちながらも今年一年間全日本ラリーに参戦して得た余裕を漂わせています。



朝から素敵な笑顔の竹岡さん
多くのファンが竹岡さんに会いにサービスパークへ来ていました。



セレモニアルスタートに向かう眞貝選手とコ・ドラの安藤裕一のABARTH 

往年のファンには懐かしくてたまらない「ガレーヂ伊太利屋カラー」とアロハブランド「JAMS」のアイコン・花柄のコラボで新城ラリーを華やかに彩りました。



竹岡さんも新城独特のコースを持ち前のやる気とドライビングテクニックで快走！
大きなトラブルなく順調にレースを消化していきました。



二日間のレースを戦い終え、結果としては眞貝選手がJN5クラス 3位、竹岡さんはJN5クラス5位で無事にフィニッシュされました。



お二人ともシリーズ最終戦で結果を残され、今年のレース日程を終えられました。

  
  

来年の参戦予定は今の段階でははっきりとはしていませんが、2018年度も日本のラリー選手権で我々が愛してやまないイタリアのピリリとスパイスの効いたホットなABARTHが駆け抜けてくれることを心より期待しています。

眞貝さん、竹岡さん、そしてチームの皆さん、本当にお疲れ様でした。


取材協力
mCrt ：http://mcrt.jp/
圭rally project ：http://www.kei-rally.com/

OZイタリア現地取材レポートの第6部はトロフェオアバルトのレース観戦で見かけたアバルトファンに焦点を当てて紹介したいと思います。

トロフェオ・アバルトはAbarth500によるワンメイクレースで、OZホイールの着用が定められているレースです。

レース観戦のレポートはこちらからご覧ください。

イタリアのアバルトファン

会場にはイタリアのアバルトファンが続々と集まってきました。



トロフェオアバルトはAbarth500のレースということもあり、大多数がAbarth500の車両です。



珍しく124Spiderの姿もありました。

イタリアのOZファン

アバルトファンの中にOZホイールを装着している車を見かけました。



こちらの車両はOZのフォーミュラー-HLTを履いています。

F1チャンピオンシップ2012年シーズンに採用されたフェラーリのホイールを、アフターマーケット用に制作されたものです。

HLT（フローフォーミング製法）の技術によって剛性と軽量化を実現したハイパフォーマンス・スポーツモデルです。

深みのあるシルバーに赤いセントラルロック・カバーがスポーティーで目を惹きますね。



グレーのAbarth500もOZホイールを着用しています。



スパルコのホイールを履いている車両も見かけました。

よく見るとミラーやフロントのグリルの部分がラッピングされています。

このような装飾は日本ではあまり見かけませんが遊び心があってオシャレで可愛いですね。



OZのホイールはイタリアのアバルトファンからも支持されていることがよくわかりました。



次はOZイタリア取材の番外編「ヴェネツィア観光」をお届けします。

オーゼット様に手配して頂いた現地ガイドによるツアーでイタリアの歴史を学びました。

第7部につづく。

OZイタリア現地取材レポートの第5部はトロフェオアバルトレース観戦です。