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2018年4月15日

JAIA輸入車試乗会2018　～　アウディ　RS 5 Coupe　～

witten by はるぱ

クールに熱い。

昨年のJAIA試乗会ではカーくるメンバーはアウディS4に試乗、私を含めそのバランスの良さに非常に感心した記憶があります。　更にハイチューンのRS5はいったいどんなクルマなのだろうか・・と大きな期待を持って乗り込みました。

デザインは先代からのキープコンセプトかなと思っていましたが、実車を目の当たりにした印象は結構違いますね。　イメージとしては、先代は曲線的でやや女性的な印象がありましたが、現行型はどちらかというと直線基調というかエッジが効いていて、男性的な印象を受けました。

外観は、一見４５０馬力のハイパワー車には見えず、S5のスポーツバージョンかな・・くらいの印象ですが、よく見ると大径のタイヤとホイールの間からちらっと覗いている大径ブレーキ（しかもオプションのセラミックブレーキ装備）、シルバーに塗色されたミラー、リアスポイラー、ドア前のディフューザーが只ならぬ雰囲気を醸し出しています。　フェンダーもS5と比べるとひそかに少しだけ膨らんでいるのですね。　　とはいえ、ハイパワーモデルと云えと、これ見よがしでないのはアウディの美学なのでしょうね。

乗りこんだら、いつものアウディワールド、非常に精度が高く、かつ上質なインテリアが迎えてくれます。　シートも、非常に高級感があり、恐ろしく剛性感が高いバケットシートに体がフィットします。

ステアリングはバックスキンで、このクルマが只者では無い事が伝わってきます。

エンジンを掛けてゆっくりと走りだしても、ゆっくり走る分には特にハイパワー車というのを意識せずに走らせることが出来ます。　アイドリングストップもしますし。

但し、一旦アクセルを踏み込むと2.9リッターのバイターボエンジンが唸りを上げて、どのギアからも加速をしていきます。　８速のティプトロニックも非常にスムーズな変速で、レスポンスも非常に素晴らしいです。　アウディドライブセレクトで、オート、コンフォート、ダイナミック、インディヴィジュアルの４モードでパワステのアシスト量、トランスミッションの特性、エグゾーストフラップの特性等の調整が可能となっております。

乗り心地は昨年乗ったS4と比べれば、扁平タイヤの影響もあり、やや硬さを感じますが、決して不快ではないと感じます。　普段乗りでも許容範囲かと。　とにかく、クルマ全体のバランスが取れていて、エンジン、サスペンション、トランスミッション、ステアリングといった一連のメカのバランスがハーモニーを奏でているようなバランスの良さを感じました。　尤もすべてが余りにも完璧すぎる為か、凄さが印象に残らない気も。。　このあたりがアウディのアイデンティティなんでしょうね。

ライバルとしては、BMW M4やAMG C63といったところでしょうか。

過去に乗ったM4と比べると、M4のほうがよりスポーツカーに近く、コンペティションな印象を受けました。　RS5のほうが内外装の質感の高さといい、よりラグジュアリーな感じですかね。

とにかく、アウディの技術の粋を集めた圧倒的な完成度の高さというものを改めて肌で感じ、圧倒された次第です。

アウディ　RS 5　Coupe

＜主要諸元＞

全長Ｘ全幅Ｘ全高：　4,725mm x 1,860mm x 1,365mm

ホイールベース：　2,765mm

車両重量：　1,760g

エンジン種類：　Ｖ型６気筒DOHCインタークーラー付バイターボ

排気量：　2,893cc

最高出力：　331kW(450ps)/5,700-6,700rpm

最大トルク： 600Nm(61.1kgm)/1,900-5,000rpm

トランスミッション： 8速ティプトロニック　

駆動方式：　Quattro(4WD)

燃料消費率(JC08モード走行)：-　

メーカー希望小売価格： 12,570,000円　（オプションを含まない価格）

試乗車はオプションとして、RS5スポーツエグゾーストシステム、ヘッドアップディスプレイ、カーボンエンジンカバー、セラミックブレーキ（フロント）、セーフティパッケージ、RSデザインパッケージ、カーボンスタイリングパッケージ（マットアルミニウムルック）を含む

公式サイト：　www.audi.co.jp

April 15,2018 Sun JAIA輸入車試乗会2018

2018年4月7日

JAIA輸入車試乗会2018～気持ち良いクルマシトロエン C3

witten by カーくる編集部

フランス車が売れているらしい。シトロエンの中でけん引しているのがこのシトロエンC3だ。

まずその個性的なプロポーションに目が行く。上下に分割されたヘッドライトは他ブランドには無いデザインだ。

エアバンプと呼ばれるサイドに装着された樹脂バンパー。これはデザイン面でのインパクトだけでなく、隣車からの無慈悲なドアパンチもこの樹脂の部分が吸収してくれる点で大変画期的であり、クルマを大切にする私達には非常に嬉しい機能性溢れたデザインである。堂々とスーパーの入り口の近くに置けることは生活の利便性をも改善してしまう秀逸なデザインだと思う。

下回りにもSUV風の樹脂バンパーがアクセントになっている。この斬新なデザインがこの車における他車にない魅力の一つとなっているのだろう。

走り出すとこの車がデザインだけの存在ではないことが分かる。1.2 直列3気筒のガソリンエンジンは110馬力とスペック上は必要十分レベルながら、205Nm/1500rpmの太いトルクとアイシン製6速ATとのマッチングがすこぶる良く、気持ち良く加速していく。パドルシフトこそ無いが、シフトレバーを左に倒せば自分で変速をコントロールすることが出来る。これがまた思い通りに操る楽しさを感じることが出来て気持ち良いのだ。シフトを前に倒せばダウン、前に倒せばアップというのはMT乗りの筆者としては感覚に合う。マニュアルミッションでない以上、挙動がギクシャクするクラッチレスAMTより、トルコンATの方が断然気持ち良く走ることが出来ると自分は思う。

気持ち良い理由は他にもある。シートと足回りだ。シートに座った瞬間、ふわっと包み込まれるフランス車特有の気持ち良さがあり、足回りも非常にしなやかで段差をいなすのがとても好印象だった。その前に乗ったテスラの足回りと比較しても西湘バイパスの連続する段差のいなし方が非常に好ましいものであった。あまりに乗りやすく、自然で、緊張を感じさせないので、たった数キロ走っただけですっかり馴染んでしまって、気がつくと助手席の人との会話に意識が行き、自分の車かのように運転していた。このやさしさ、女性にも人気だと言うのが分かる気がする。

インテリアもカドを丸めたデザインを基調とした洗練されたもので、随所にフランスらしいエレガントな内装となっている。

こちらのドアハンドルは旅行カバンをモチーフしたという演出がされていて、こういうところに他社のデザイナーが出来そうで出来ないアイデアに感じる。

ドアの内張りやダッシュボードの素材感、ボンネットがダンパーでは無いあたりはチープではあるけど、デザインでカバーしていて、それがきちんと車の値段の安さに反映しているあたりは、割り切りとして歓迎したい部分だと思う。女性も大いにターゲットにするこの車の、ボンネットがダンパーではないことなどは自分で1度も開けることの無い人にはどうでもいいことだろう。

荷室も十分な広さがあり、荷物も沢山乗りそうだ。

褒めてばかりだが頑張って欲しいところもある。燃費はカタログ値18.7km/L。コンペティターである他社の車のカタログ燃費が20km/Lを超えることや、ガソリン価格の高騰ぶりを見ると正直もう少し、低燃費であると購買意欲が湧いてくるところだ。値段の高いハイオクガソリン仕様だからこそ、そういう努力が一層求められると思う。

今回試乗したシャインというグレードが239万、もう一つ下のフィールというグレードが216万からと言うのは、輸入車のエントリーモデルとしても最適解に思える。荷物も乗り、大人4人がストレス無く乗車でき、燃費もそこそこで、センスの良い内外装のデザインは、様々なニーズにマッチする。自分達の様にマニアックではない人に「最近はどんな車がお勧め？」と聞かれた時に自信を持って進めることが出来る1台だと思う。

C4カクタスから始まったこの新しいデザインの流れは、ブランドとしての独自性と価値を高めるものだと大いに歓迎したい。

来年には創業100年を迎える老舗シトロエン、今後もどんなモデルを私達に魅せてくれるのか、次に繋がる魅力的な1台に仕上がっていると思う。

CITROEN　C3 Shine

＜主要諸元＞

全長×全幅×全高：3,995×1,750×1,495mm

車両重量：1,160kg

エンジン種類：ターボチャージャー付直列3気筒DOHC

排気量：1,199cc
ハンドル位置：右
JC08モード燃費：18.7 km/L

最高出力：110ps(81kW)/5500rpm

最大トルク：20.9kg・m(205N・m)/1500rpm

トランスミッション：6速AT

駆動方式：前輪駆動

メーカー希望小売価格：239万円（消費税込）

公式サイト：http://www.citroen.jp/home.html

April 7,2018 Sat JAIA輸入車試乗会2018

2018年3月13日

JAIA輸入車試乗会2018～ＢＭＷ５２３ｄラグジュアリー～

witten by CARGO

“ビジネスアスリート”。実は５シリーズのカタログを開くと、こんなフレーズが登場する。筆者個人としては、なかなかのうまいフレーズであるなと感じると同時に、「アスリート」というグレード名が、某国産車の高級車にあるので、それはそれでどうかなと思ったりもするが、５シリーズをわかりやすく一言で端的に示しているのは間違いないだろう。そんな５シリーズも今回で７世代目となる。先々代あたりからだんだんボディが拡大され、ひところの７シリーズくらいのサイズになったが、今回は更なる大きな肥大化はされなかったようだが、しかしそれでもかなり大きいサイズである。全長で4.9m超、全幅は1.85mを超える。しかし、「アスリート」を名乗るにふさわしい、スポーティ性能、運転の楽しさは歴代通り備えているようだ。

　今回用意された試乗車は「ラグジュアリー」と呼ばれる、インテリアが革仕様で、さらにアイボリーの明るい印象が素敵なグレードである。このデザインラインを見ると、「アスリート」というイメージはそこまで感じられず、プレミアムセダンの印象が強い。

　実は筆者は以前、「Ｍスポーツ」というグレードに試乗し、大径のホイールを履いている割に、乗り味はしなやかで気持ちよく、さらにＭスポーツらしく、機敏な走りができて、その両立に感心させられた。今回は、ラグジュアリーというグレードだけあり、スポーティ性能は多少劣っても、快適性がさらに高まっているのであろうという予想をして、とても楽しみにこのクルマの試乗をスタートした。

　しかし、そんな期待と裏腹に全然違うフィーリングだったのに、ある意味落胆してしまったのだ。以前試乗した、Ｍスポーツのフィーリングのほうがずいぶんよかったのだ。これは個体差なのか、途中で改良が施されたのか（一部そういった意見も散見される）、グレードが違うからなのかわからないが、同じクルマでもこうもフィーリングが違うのかと驚かされた。

　今回の試乗車はオドメーターで13,000kmを超えており、初期モデルであったり、また広報車で結構過酷な扱いをされたりしているのかもしれない。

　まず市街地での走行では、乗り味は路面の凹凸を取り切れていない。ラグジュアリーだからこそ、期待していた部分に応えてくれなかったのである。しかし、西湘バイパスのような速度がのっている場面だと、それなりに気持ちのいい印象ではある。

　アイドリングストップになる際、さらに再始動も明らかに振動が大きい。これは以前乗ったＭスポーツではあまり不満に感じなかったことだ。やはり、輸入車らしく、途中で何かしら部分改良を施していっているのかもしれない。

　やっぱりこのクルマが“アスリート”らしいと感じたのは、「スポーツモード」にしてからだ。停止からの加速はディーゼルらしく、大きいトルクがあるので、実に気持ちのいい加速をしていく。そして、音もディーゼルにもかかわらず、太いいい音を聞かせるのだ。このあたりは、さすがバイエルンのエンジン工場と名がつくＢＭＷらしい部分ではないか。エンジン回転は２０００回転以下でも十分に大きいトルクを発生させるので、中間加速でも不満を感じない。

　今回の試乗で「あれ？」と思ったのは、ＢＭＷはミニも含めて、方向指示器やワイパーが常にニュートラル位置に戻るタイプを採用していたが、この５シリーズでは他メーカーと同様の、普通のものに変わった。どちらがいいかはわからないが、こちらの方が、どんな方でも扱いやすいのは間違いない。

　この５シリーズも「自動運転レベル２」相当の機能は搭載している。いわゆる、ＡＣＣ（アクティブ・クルーズ・コントロール）＋ステアリングアシストだ。白線を読んで、白線の中央を走るようにクルマ側から積極的にステアリングをアシストし、曲げていく。ユニークだと感じたのは、ＡＣＣを作動させていなくても、ステアリングアシストが効いたところである。なお、スイッチでステアリングアシストのＯＮ／ＯＦＦは切り替えられる。しかし、一番のオススメは高速道路はＡＣＣを効かせて、ステアリングアシストも機能させて、ドライバーはステアリングに軽く手を振れておくというのが、疲労負担の軽減につながっていいだろう。

　この「ラグジュアリー」にはパドルシフトが装備されていなかった。よって、マニュアルモードで操作したい場合は、シフトレバーで操作するのだが、この電気式のシフトレバーの操作感が軽すぎで、しっかり感がなく、個人的にはあまり好まない。

　そのほかにもアシスト装置が豊富で、フロント、サイド２つ、リヤの計４つのカメラを合成して真上から見たように表示する機能は驚かないが、斜め前方や後方など、車両の周囲から見ているように見せるという機能には大変驚かされた。

同じクルマなのに、これほどフィーリングが異なったこともかなり珍しいことである。ぜひ、また別の５シリーズに乗って、フィーリングをチェックしてみたい。

ＢＭＷ５２３ｄラグジュアリー

＜主要諸元＞

全長×全幅×全高：4,945×1,870×1,480mm

ホイールベース：2,975mm

車両重量：1,700kg

エンジン種類：直列4気筒DOHCディーゼルターボ

排気量：1,995cc

最高出力：140kW（190ps）／4,000rpm

最大トルク：400Nm（40.8kgm）／1,750～2,500rpm

トランスミッション：電子油圧制御式8速AT

駆動方式：後輪駆動

メーカー希望小売価格：806万円（消費税込）

公式サイト：https://www.bmw.co.jp

March 13,2018 Feb JAIA輸入車試乗会2018

2018年3月5日

JAIA輸入車試乗会2018～メルセデス・ベンツＳ５６０４マチックロング～

witten by CARGO

　メルセデス・ベンツのフラッグシップ、Ｓクラス。Ｓクラスの現行型が登場したのは２０１３年のことで、４年経過した昨年、２０１７年にマイナーチェンジが施された。特に大きなトピックは「自動運転レベル２」を採用したことにある。メルセデスではこれを「インテリジェントドライブ」と称しているが、レーダーセンサー、ステレオ（複眼）マルチパーパスカメラ、超音波センサーなどを備え、周囲を常に監視している。

早速、今回はその話題のインテリジェントドライブの印象をまず体感してみたい。まずは従来からある「アクティブディスタンスアシスト・ディストロニック」はほかのメーカーで言うＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）であるが、停止後３０秒以内であればドライバーの操作なしに、自動的に発進するようになった。これは便利である。そして、やはり感心させられるのはその自然なフィーリングである。運転のうまいドライバーが操作しているかのようなフィーリングは素晴らしい。嬉しいのは、先行車の速度も表示し、車間距離の長さも表示するのだから、かゆいところに手が行き過ぎているほどだ。

　そして、もう一つこれはあきらかに「自動運転」に近づいていると感じたのは「アクティブステアリングアシスト」だ。白線を読んで、車両が車線の中央に保つよう自動で操舵していく。実際に、緩いカーブで手を軽く触れているだけで、ステアリングを積極的に白線の中央を走らせるように自動的に操舵していく。かなり強くクルマの方から積極的な操舵が行なわれていくのに逆に驚かされる。今回、車線が不明瞭な場合でも、周囲の車両やガードレールなどを検知して、ステアリングアシストを行なうようになったそうだ。より実用的になっていることがよくわかる。

　エンジンはＶ８４．０Ｌ直噴ツインターボエンジン。最高出力は４６９馬力、最大トルクは７００Ｎｍである。そして、今回の試乗車は「４マチック」ということで、４輪駆動を採用していた。低負荷時には４気筒を休止させる。このクルマにも最近は半ば当たり前になってきている、「モード変更」スイッチがあり、まずコンフォートの状態で走ってみることにする。この際、発進時や加速時はおっとりしている。メルセデスのフラッグシップともなると、こういうおっとり感もいいなという気がするが、しかしスポーツモードにするとその雰囲気は一変する。

　スポーツモードの状態で、アクセルを強く踏んでみるとかなりのトルク感を感じ、俊敏に加速していく。もちろん、４輪駆動なので、しっかり駆動力をうけとめパワーの無駄遣いを感じないのもいい。プレミアムカーに求められる、快適性に加え、スポーティ性も高い次元で両立させている好例だ。

　サスペンションはエアサスペンションが採用されているが、いかにもそれらしく、当たりが柔らかい印象で、ふんわりやわらかなフィーリングである。そして、車高調整が走行中でも可能である。基本的には悪路を走る際などに使う程度だろうが、便利だろう。

　継ぎ目が連続している部分を走ってみると、７０ｋｍ／ｈ程度で走行していても、路面の凹凸は感じない。さらに、感心させられるのはスポーツモードにしても、ほぼ感じずに実に快適に路面の連続する凹凸を越えていくのだ。乗り味が実に気持ちよく、これぞＳクラスに乗っている醍醐味であると感じた。

　これもプレミアムカーにはついているのが当たり前になってきている、マッサージ機能付きのシートは機能がかなり多い。難しい横文字の名前を書かれるだけでは、どのような作動のマッサージをしてくれるかわからないクルマも多い中で、このＳクラスは、アニメーションで、どのようにマッサージするかが表示されるため、非常に分かりやすい。

　大きいディスプレイは１２．３インチで、２つ並んでいる。情報量が非常に多くきれいに映し出される。とてもきれいなディスプレイに驚かされる部分だ。メーターのデザインも多種多様に変えられ、ユーザーになった本人はどれにすべきかかなり迷うほどであろう。

　クルマとしての基本性能は本当に言うことがない。このクルマで気になる点といえば、いろんな機能がありすぎて、果たしてそれをすべて使いこなせるかどうかだ。しかし、これがこうなったらいいなと思うことは大方、このクルマは応えてくれるという懐の深さには驚かされるばかりである。

メルセデス・ベンツＳ５６０４マチックロング

＜主要諸元＞

全長×全幅×全高：5,285×1,915×1,495mm

ホイールベース：3,165mm

車両重量：2,260kg

エンジン種類：DOHC V型8気筒ツインターボチャージャー付

排気量：3,982cc

最高出力：345kW（469ps）／5,250～5,500rpm

最大トルク：700Nm（71.4kgm）／2,000～4,000rpm

トランスミッション：電子制御9速A/T

駆動方式：四輪駆動（４ＷＤ）

メーカー希望小売価格： 1699万円（消費税込）

※試乗車は（ＡＭＧライン：別途789,000円、ショーファーパッケージ：別途875,000円、フロアマットプレミアム：別途108,000円装着車）

公式サイト：https://www.mercedes-benz.co.jp

March 5,2018 Mon JAIA輸入車試乗会2018

2018年3月4日

JAIA輸入車試乗会2018　～　ボルボ　V60 Polestar　～

witten by はるぱ

最後のやんちゃなボルボかも・・

筆者にとって、ボルボは普段余りなじみが無いブランドである。

一般的にボルボからイメージするものは、安全性能の高さ、主張しないがお洒落なスカンジナビアデザイン、高いユーティリティ性能、最近では電動化に熱心なメーカーである　といったところであると思うが、私がボルボの名前から真っ先に思い浮かべるのは、かつて1990年代にDTMやBTCCでセダンやクーペに交じって戦っていた850エステートであり、その市販バージョンであった850T5-Rや850Rエステートである。　

というわけで、今回ボルボレーシング直系であるV60　Polestarに乗れるのを非常に楽しみに試乗に臨んだ。

先ずは外観。　バースティングブルーメタリックのボディカラーがとても美しい。　また２０インチの大径タイヤと低く構えた車高、大径のブレンボのブレーキ、所々に使われているカーボンのパーツが見るからに普通のボルボとは違うぞという特別の雰囲気を醸し出している。

また、各部にPolestarの専用エンブレム（場所によってはシリアルナンバー入り）が貼られているのも、オーナーにとっては所有欲をくすぐられるポイントであろう。

車内に乗り込むと、いかにもボルボらしい控えめだが上質な雰囲気の内装が迎えてくれる。　もっとも、最近のS90/V90, XC90, XC60といった新世代モデルのより洗練されたインテリアと比べるとややクラシカルな感じであり、埋め込み型ナビゲーションの画面がやや小さいこと等も含め、このあたりはデビューからの年月が経っている印象を受けた。

元々ユーティリティに優れているV60であるので、後部席は非常に広く、荷室も広く、かつスクエアで使い勝手は非常に良さそうである。　シートのブルーのステッチも非常に良いアクセントになっている。

カッチリとした、すわり心地の良いシートに座りエンジンに火を入れると、当初想像したよりはジェントルなエンジン音が響いた。　

エンジンは2Lで367馬力ものパワーを絞り出しているが、ノーマルモードではとてもとてもそんなハイチューンモデルとは思えないジェントルさである。　かつて日本でランエボやインプレッサが2Lで280馬力を達成！との事で騒いでいた時代が有ったが、普段おとなしい印象があるボルボのエンジンがリッター当たり180馬力オーバー！というのに驚く。　尤も、AMGのA45は381馬力で更にハイパワーであるが。

２年前のJAIAで乗った前述のAMG A45のエンジンが非常に刺激的かつ好印象であった為、同じ2Lターボとの事でどうしてもA45との比較となってしまうが、V60 Polestarの場合パワー感はもちろん非常にパワフルであるが、スポーツモードにしてもエンジン音が正直今一つの印象を受けた。　また、これは個体差かもしれないが、中速で走っている時にヒューンという、やや耳障りな音が耳に断続的に入ってきたのも気になった。

但し、これは後から知ったことであるが、取扱説明書に書かれてないスポーツ＋という更に過激な隠しモードもあるとの事で、スポーツ＋だとまた印象が変わったのかもしれない。

あと、ボディの大きさも起因しているのかもしれないが、全体的なクルマの動きにもやや重さを感じた。

トランスミッションはトルコンの8ATであるが、ひょっとするとこれもややダルと感じた原因の一つかもしれない。　AMGのようなツインクラッチのトランスミッションのほうがよりダイレクトにこのエンジンを楽しめるのかもしれないと感じた。　尤も、ボルボの性格からいうと、これで良いのかもしれないが。

ステアリングも、スポーツモデルにしては、特に中立付近がややダルな印象で、ドイツ車のような緻密な精度を期待するとやや物足りない印象である。　　但し、こちらもボルボという車の性格上、これで良いのかもしれない。　どちらかと云えば、山道を飛ばすというよりも、ボルボらしく長距離のグランドツーリングに向いているセッティングであると感じた。

乗り心地は２０インチを履いているスポーツモデルとしては十分良いと感じた。

勿論やや硬いが、路面の段差を乗り越えた時のショックもビシッと収束する等、家族用車として使っても、ユーティリティ含め実使用できるレベルであると感じた。　サスペンションは、Polestarとオーリンズが共同で開発したとの事である。

言うまでもなく、ボルボ得意の快適性能、安全性能は、スポーツモデルであっても満載であり、200km/hまで設定可能なアダプティブクルーズコントロールや、歩行者・自転車を検知するフルオートブレーキシステム、死角を検知するブラインドスポットインフォメーション等、またパッシブセーフティ性能を含め、一切抜かりない。　

総じて、乗る前の期待が大きかったのもあると思うが、正直なところスポーツモデルとしては、エンジン音やステアリングのフィーリング等、想定していたイメージと違った部分があり、また内装等もいまとなっては一世代前のボルボという印象を受けた。　ただし、繰り返すがボルボというブランドの立ち位置、性格を考えるとこれで良いのかもしれない。　そもそもドイツ車や日本車とは目指している方向性も違う訳だし、ボルボのオーナーが求めているのも、恐らくこういう方向性であろう。　ハイチューンのスポーツモデルであっても、どことなく優しい印象をうけるのもボルボの特徴の一つなのかもしれないと思った。

今後、Polestarという名前は、EV専用のブランドとして使われるようである。

これも時代の流れであるが、最近積極的に電動化を進めているボルボとしては、これが最後のガソリンエンジンのスポーツモデル、即ちかつての850の流れを受け継いだ最後のスポーツボルボになりそうな感じである。　このファイナルモデルは世界で1,500台の限定モデルでもあり、日本に導入されるのはエステートのV60が30台、セダンのS60が20台のみとの事。　もちろん気にいれば即買いのモデルであろう。