日本で有名なフィアットといえば一昔前までは「パンダ」だったが、今となっては「５００（チンクエチェント）」になったかもしれない。軽自動車よりもひと回り大きくした、輸入車の中ではかなりコンパクトなモデルである。イタリア本国では同じ５００ファミリーで「５００Ｌ」というモデルもあるが、日本には正規輸入されていない。しかし、５００Ｘは日本にも正規輸入されることとなり、すでに日本でも販売されている。「５００Ｘ」の見た目は確かに「５００」っぽいが、ボディサイズは３まわりは大きくしたような印象の「ＳＵＶ」である。


まず室内へ乗り込むと、あまりの内装の質感の高さにビックリである。「フィアット ５００」は質感の高さはそれほど特筆すべきものではないが、オシャレさでそれをカバーしている。しかし、「５００Ｘ」は質感が高いうえに、オシャレなのだからなかなかスゴイ。それも５００にイメージの似たものであるのも、なかなかユニークである。さらに茶色のシートがオシャレ。このあたりはやはりイタリア車らしい印象を与えるのに成功しているといえるだろう。


試乗した「クロスプラス」は1.4Ｌ直４ターボエンジンに９速ＡＴが組み合わされた4輪駆動モデルである。クロスプラスは１７０馬力を発生し、近年トレンドとなっている、「アイドリングストップ」機構も備える。アイドリングストップからの再始動は滑らかで、いい出来といえる。９速ＡＴの９速ギアに入るのは高速でしか入らないようで、街中では６速ギアまでしか入っていなかった。

ドライブモードスイッチが用意されており、ごく普通のノーマルモード（Ａｕｔｏモード）で走るとややパワー感には物足りなさを感じる。街中で扱う分には問題ないと思うが、いざという時の加速感には物足りなさを感じそうである。重量は１．５ｔ弱あり、決して重くないということもその原因だろう。


しかし、スポーツモードにすればイタリア車らしい爽快なエンジン音が聞こえ、ワクワクさせてくれるのはさすがイタリア！といった印象を受けた。こういった演出はとにかくイタリアの自動車メーカーはうまい。
この「５００Ｘ」、イタリア車らしい運転の楽しさは兼ね備えた、珍しいＳＵＶでありながら、気になったポイントも少なくない。

まずは今回ではないが、以前同じモデルに試乗した時はATのフィーリングがあまり良くなかった。今時のクルマにしては珍しく、明らかにシフトショックを感じた。今回の試乗車では前回のようなことはなかったため、個体差があるのかもしれない。また、マニュアルモードで任意に変速するときには反応が遅いのも気になるポイントである。

もうひとつは、乗り味に関してである。全体的にヒョコヒョコした動きをして、特にピッチング方向での乗り味の硬さが気になる。こういうところは同種の他メーカーのものをもう少し研究してもらいたいという印象だ。

安全装備としては、フロントガラス上部にあるカメラが白線を認識して、白線を逸脱しそうになると車両を車線中央に戻す「レーンキープアシスト」がついており、これは明らかに効果を感じた。しかし、そこまでしたのにも関わらず、追従モード付きのクルーズコントロールが装備されていない点がよくわからない。この２つがあってこそ、相乗効果を発揮してくれるのだ。

今後、乗り味とATのフィーリングで熟成が進むと期待できるＳＵＶに化けると思われる１台だった。

フィアット ５００Ｘ クロスプラス
主要諸元
全長×全幅×全高：4,270×1,795×1,625mm
ホイールベース：2,570mm
車両重量：1,460kg
エンジン種類：直列4気筒マルチエア 16バルブ インタークーラー付ターボ
排気量：1,368cc
最高出力：125kW（170PS) / 5,500rpm
最大トルク：250Nm（25.5kgm) / 2,500rpm
トランスミッション：9速オートマチック
駆動方式：４輪駆動
燃料消費率（JC08モード走行）：13.1km/L
メーカー希望小売価格：334.8万円（消費税込）
※試乗車は345.1032万円（ＥＴＣ・ナビゲーションシステム・フロアマット装着車）
公式サイト：http://www.fiat-auto.co.jp/500x/
 

 
BMW 7シリーズと言えば、BMWのフラグシップモデル。
その7シリーズが、2015年秋にモデルチェンジしました。



この7シリーズは、V8エンジンを搭載する750シリーズと、直6エンジンを搭載する740シリーズに分けられますが、今回試乗したのは直6エンジン搭載の 740i というモデルです。
表現は適切ではないかもしれませんが、7シリーズのベースグレードとでも言いましょうか。

エクステリア・デザインは、BMWとひと目でわかる伝統のキドニー・グリルに、エレガンスながらもスポーティさを兼ね備えた力強さを感じるサイドビュー。



このデザインを支えるボディには、アルミニウム合金、スティール、カーボン・ファイバーを最適に使用して、ライト・ウェイトを目指しています。
全長は 5m を超えるにも係わらず車重は1,880kg に抑え、JC08モード燃費は12.2km/Lという数値で、なんとエコカー減税対象になっているところは、テクノロジーの成せる技ということでしょうか。



この伝統のキドニー・グリルですが、このモデルにはアクティブ・エア・ストリームなる最新テクノロジーが盛り込まれています。
このグリルは、普段は空気抵抗を減らすために閉じていますが、エンジンやブレーキの冷却が必要になると自動的に開いて空気を取り入れるというもの。

そしてBMWレザーライトは、ハイビームの照射距離を最長600mまで可能にしたとか。
これは、LEDヘッドライトの約2倍のスペックです。



インテリアです。
ベースグレートなんて表現しましたが、１千万円 を超える価格設定のモデルです。
ラグジュアリーな雰囲気は、高揚しがちなドライバーの心を落ち着かせてくれます。



広々としたリアシートは、座った瞬間に要人にでもなったような錯覚に襲われます。
このまま瞑想の世界に入りたい！



大型ディスプレイはナビだけではなく、独立して自分だけの空間を演出することができます。



走り始めると、静かに、滑らかに滑り出します。
やはりそこはフラグシップカー。

しかしながら、アクセルを踏み込むとシルキー6の滑らかで気持ちのいいサウンドが聞こえてきます。
それはドライバーのみならず同乗しているパッセンジャーも共有することができるのは、BMWの直6エンジンの美味しさを味わなければ損とでも言っているようです。



更にパワフルなV8モデルも存在しますが、3Lながら伝統の直6エンジンを搭載した740i 。
今では希少な直6エンジンを味わうことができるラグジュアリーカーを選択することができるのも、BMWならではのおもてなしなのかもしれません。




【主要諸元】
全長×全幅×全高：5,110mm×1,900mm×1,480mm
車両重量：1,880kg
エンジン種類：直列6気筒DOHCツイン・パワー・ターボ
排気量：2,997cc
最高出力：326ps
最大トルク：45.9kgm
トランスミッション：8速AT
メーカー希望小売価格：11,970,000円（税込）

【公式ホームページ】
http://www.bmw.co.jp/ja/index.html

  
　日本でもオシャレなコンパクトカーとして、イタリア車としては異例ともいえる幅広い支持を得ている「フィアット ５００」。見た目はその「フィアット ５００」に似ているものの、何かただ者ではない印象を醸し出していたのが今回試乗した「アバルト ６９５ビポスト」である。

　もともと、「フィアット ５００」をベースにしたスポーツモデルとして「アバルト ５００」や「アバルト ５９５」といったモデルが存在している。こんな小さなボディに１．４Ｌターボエンジンを搭載した過激なモデルだ。しかし、それにさらに胡椒、いや唐辛子をちりばめたとでも言おうか。そんなモデルがこの「６９５ビポスト」なのである。

　メーカーの発表によれば、「サーキットでも公道でも究極の走りを実現するアバルト史上最速のモデル」であり、「1964年の初代ABARTH 695誕生から50周年を記念して登場した新モデル」ということだ。

　今回はサーキットでの試乗ではなく、公道での試乗だったためこのクルマのパフォーマンスがいかなるものであるかということは試せなかった。しかし、実際にこのクルマで走ることが多いのはやはり公道であると思うので、公道で走ってみるとどうなのかというレポートをお届けしたい。
 
　通常はリアにもあるシートが取り外されており、２シーターモデルである。そして、シートはなるほど確かにこのままサーキットへ持って行ってもいいと思えるほどのバケットシート。しかし、私は個人的に日常使いでここまで拘束力の高いシートはあまり気持ちのいいものではないと感じる。特に、シート座面の張り出しのせいで、乗り降りがしにくいところも私はあまり好まない。

　直列４気筒１．４Ｌターボエンジンの最高出力は139kW（190PS) / 5,750rpm、最大トルクはＳＰＯＲＴスイッチを使用した時で250Nm（25.5kgm) / 3,000rpmを発生する。車両重量が1,060kgなのだから、１馬力あたり5.6kgほどしか背負っていない。まさに、本格的なスポーツモデルである。それに５速のマニュアルトランスミッションが組み合わされる。今回試乗したのはシンクロメッシュのついたモデルであり、ＭＴに乗れる方なら誰にでも乗れるモデルであった。もうひとつ、シンクロメッシュのないものも用意されている。

　それでは、早速走り始めよう。通常時には2000回転で最大トルクが発生されていることから、クラッチミートは容易である。そして、アクセルを踏み込めばそのスペックからわかる通り、加速感は相当なものである。公道では、もっと速度を出したい気持ちを抑えながら走ることになる。

　５速ＭＴのシフトフィーリングは正直なところあまり気持ちのいいものではない。グニャグニャした、いかにも前輪駆動のＭＴというシフトフィールだ。前に乗ったＶＷ ポロＧＴＩの６ＭＴやＤＳ ３の６ＭＴのようなドライな印象に欠ける。そして、さらにやはりこのクルマにも６速が欲しいところだ。日本では軽自動車のスポーツカーでさえ、６ＭＴが採用される時代である。

　そして、何よりゴツゴツした乗り味がどうにも私個人はなじむことができなかった。もともとベースの「アバルト ５００」も決して、乗り心地はいいものではなく、ゴツゴツしている。ショートホイールベースで、スポーツモデルなのだから仕方ないとも思いつつも、これで長距離はあまり走りたくない。しかし一方でサーキットでの安定性は相当なものであろうということも認識した。公道でなら、ワインディングロードをハイペースで走る分にはこの足回りが相当効くのであろういうのも予想できる。

　これは完全に好みの分かれるクルマであることには間違いない。多少なりとも「快適性」を求める人はこのクルマはダメだろう。しかし、「快適性」そっちのけで「楽しさ」を求める人にとっては、なかなかの遊具になることは間違いなさそうだ。しかし、遊具の割にはなかなかの価格であることも、お忘れのないように。

アバルト ６９５ ビポスト
主要諸元
全長×全幅×全高：3,675×1,640×1,480mm
ホイールベース：2,300mm
車両重量：1,060kg
エンジン種類：直列4気筒 DOHC 16バルブ インタークーラー付ターボ
排気量：1,368cc
最高出力：139kW（190PS) / 5,750rpm
最大トルク：250Nm（25.5kgm) / 3,000rpm（ＳＰＯＲＴ時）
トランスミッション：5速マニュアルトランスミッション（前進フルシンクロ）
駆動方式：前輪駆動
燃料消費率（JC08モード走行）：13.5km/L
メーカー希望小売価格：599.4万円（消費税込）
※試乗車は606.636万円（ＥＴＣ・ナビゲーションシステム装着車）
アバルト６９５ビポスト公式サイト：http://www.abarth.jp/695biposto/
 

今回のJAIA輸入車試乗会でカーくる編集部が試乗したアメリカ車は2台。1台が既にレポートもアップされているTESLA（テスラ） のモデルＳで、もう1台が今回ご紹介するこのCADILLAC（キャデラック） CTS Premium だ。



まずは簡単にキャデラックの事を紹介しよう。キャデラックはアメリカの自動車メーカーであるゼネラルモーターズ（ＧＭ）が展開している高級車ブランドだ。歴史も長く、1902年からキャデラックブランドの自動車生産を始めている。（1号車は1902年に完成し、本格生産は 1903年から）

キャデラックの特徴は先進技術を取り入れた車作りで、世界初のＶ８エンジンやギアボックスの実用化。パワーステアリングやエアコン等々の快適装備を自動車へ初搭載してきた歴史を持っている。今では当たり前の技術を具現化し、自動車の近代化に貢献してきたブランドなのだ。

そんなキャデラックは世界中で常に高級車の代名詞となってきた。歴代アメリカ大統領はもちろん、古くはベーブ・ルース、マフィアのアル・ カポネ、エルビス・プレスリー、力道山のようなスーパースターまでが愛用していた。日本でも高級車のイメージが強く、憧れの自動車ブランドだ。



ただ、カーくる読者諸兄以外に「キャデラックってどんな車？」と聞けば、
アメリカの車。高級車。デカイヤツ。燃費悪そう。オイル漏れてそう。なんていう返事が返ってくるのではないだろうか。
そう。このイメージは日本人に根付いているキャデラックのイメージであり、アメリカ車のイメージでもある。
1950年代以降、絶頂期を迎えていたアメリカ車がビッグボディにクロームメッキを仮装し、ドロドロとエンジンを響かせながら走っていた。そして当時のハリウッド映画を見ていた日本人がこうしたイメージを作りあげたのだ。無論、自分の中でもこうしたイメージはまだ根強く残っているのである。



しかし、今回試乗の機会を得たCTSではこういった印象が大きく塗り替えられる事になった。
今回試乗したCTSは、2013年のニューヨークモーターショーでワールドプレミアされた3世代目のモデルだ。弟分のATSとの差別化のために、ボディサイズが拡大されてEセグメント級になってい る。



CTSのキャラクターである直線基調のデザインの影響でそれほど大きくは感じないが、実際には全長4.970、全幅1.840となかなかのサイズだ。
しかし、ボディには構造用接着剤・アルミニウム・マグネシウムを積極採用をすることで、先代と比べて100ｋｇの軽量化と40%の剛性 アップを実現している。



実際に走っていみると、アメリカ車を運転している気分にはまったくならない。（ちなみに筆者のアメリカ車の感覚は90年代のキャデラックの影響が強いので以下のインプレッションは注意して読んで欲しい）



では、アメリカ車の運転ってどんな感じなの？

そう。昔のアメリカ車（90年代 頃まで）はゆるいボディとストロークのあるバネでフワフワした乗り心地。踏んでも効かないブレーキ。ハンドリングから遅れてユッタリと曲がるような感じだったのだが・・・でも、それがまたアメリカ車らしくて良かったのだ。キャデラックでビュンビュン飛ばす気にはならないし、峠をせめて走る事も無いのだから。
でも、高速道路を走行すれば、すべるように直進して走っていく感覚は素晴らしかった。

　

しかし、この新世代CTSはまったく異なった感覚だ。まるでミドルサイズ以下のスポーツセダンに乗っているような感覚になる。ガッチリとした剛性感のあるボディと固められた足回り。ユッタリとしながらも適度な硬さでサポート力のあるレザーシート。



ボタンとメーターが機能的に配されたインパネはまるでドイツ車だ。

いやぁ、これはアメリカ車じゃないよ。走り出してすぐにそう思わせてくれた。



でも、これだけは言いたい。このＣＴＳが車としてダメなのか？と聞かれればそうではない。
逆にイイのだ。自分のようなアメリカ車・・・いや、キャデラックに対して思い入れのある人は別にして、幅広い世界のユーザーにとっては素晴らしい車に仕上がっている。

　　
スポーツセダンと言ってもいいほどに引き締められた足回りは、適度・・・いや、ちょっと過剰なぐらいに路面状況をドライバーに伝える。コーナリングでもしっかりと姿勢を保持し、思った通りにノーズを向けてゆく。
ターボチャージャー付２リッター直列４気筒エンジンは、峠にでも持ち込んでガシガシ走らない限りは十分な出力で満足感すらある。
キャデラックの開発陣には失礼に聞こえてしまうかもしれないが、（あくまで個人的な感想として）なんともキャデラックらしくない。
キャデラックらしさを醸し出しているラグジュアリーな見た目とは程遠いスポーティな乗り味に仕上げられている。
　　
今回の試乗ではキャデラックらしさとは何か？アメリカンラグジュアリーセダンらしさとは？という事を考えさせられる機会になった。
また、キャデラックが世界で憧れのブランドであり続けるためにライバルたちと同じ方向性で車作りをしている事も分かった。
悪く言えば、キャデラックらしい味付けが薄れたかわりに、ライバルである欧州車メーカーと渡り合えるスペックを手に入れていた。
競合するメルセデス Eクラス、BMW  5シリーズ、アウディ A6などと比べたときに車両のスペックでは全く負けていない。そのうえ、キャデラックらしいデザインを持ったCTSは大いに選ぶ価値のある一台だ。
是非、このクラスの車両を検討するのであれば、CTSも一度乗ってみることをお勧めしたい。

ボルボ V60はミドルクラスセダンS60のステーションワゴンとして2010年に発表、日本では2011年から販売されている。
今回試乗したV60 クロスカントリー D4 SE は、標準仕様のV60に対し最低地上高を65mmアップし200mmを確保、またフロント＆リアのスキッドプレートや樹脂製のフェンダーモールを装備するなど、V60の端正なフォルムにタフなイメージをプラスした、いわゆるクロスオーバーSUVとして仕立てられている。
V60 クロスカントリーには昨年導入され話題となったクリーンディーゼルエンジンを搭載した”D4 SE”と、よりパワフルなガソリン直列5気筒ターボエンジンを搭載した”T5 AWD SE”がラインナップされているが、試乗車は前者の”D4 SE”である。


  

  

インテリアは北欧デザインらしく長年愛用しても飽きのこないシンプルなデザインでまとめられており、上質なマテリアルを用いてゆったりくつろげる空間となっている。試乗車ではオプションのサンルーフが装備されていたため解放感もあり自然との一体感を一層感じられる。


 

 

サスペンションは車高の高さからロングストロークを生かしたゆったりした乗り心地かと想像してたが、意外と引き締まっておりスポーティな味付け。その分ハンドリングにおいて重心高のネガを感じることは少なく、高くなった目線と相まってリラックスしつつ安定したドライビングが楽しめた。

オプションの18インチホイール＆235 50 R18タイヤ（標準は17インチ）が装備されていたが、ガッチリしたボディとしなやかなサスペンションのおかげで乗り心地的にはまったく問題なかった。


昨年導入され話題となったクリーンディーゼルエンジン”D4”だが、2Lターボで190ps／400Nmと他社のディーゼルと比較しても中々のハイパワー。（BMW 2L 184ps／380Nm、メルセデスベンツ 2.2L 170ps／400Nm、ジャガー 2L 180ps／430Nmなど）
 
アイドリング中、車の外から聞くと若干だが独特なカタカタ音が聞こえディーゼルエンジンだと意識する。しかし車内に乗り込み、いざ走り始めると回転が上昇するに従いそのビートは綺麗に粒が揃いガソリンエンジンのフィールとほとんど区別がつかなくなった。そしてアクセルを踏み込めば瞬時に分厚いトルクがストレスなく車体を押し出す。最新のディーゼルエンジンはパワー感はもちろんフィーリング面でも本当によくできている。
8速と多段化されたATは変速も非常にスムーズで常にエンジンの美味しいところをキープ。燃費性能もJC08モードで19.5km／Lとなっており言うことなし。このエンジン、高速道路を主体に行われた”燃費チャレンジ”では約28km／Lを記録したとか。最近燃料代がグッと安くなったが、この燃費性能は依然として魅力的だ。

そして安全性能はボルボの最大の魅力。
ミリ波レーダー、カメラ、赤外線レーザーを用いた衝突回避・軽減フルブレーキシステムや、レーン・キーピング・エイド、フル・アクティブ・ハイビームなど、10種類の先進セーフティーデバイスが”標準装備”されている。どんなことでも100%ということはないが、これだけ充実した安全装備であればかなりの場面で事故を未然に防げるのではないだろうか。

ちなみに標準のV60との価格差は約15万円ほど。普段ラフロードを走ったり、アウトドアに出かけたりしない人でも、この価格差であればクロスカントリーは相当魅力的に感じるのではないだろうか。惜しむらくはクリーンディーゼルエンジン”D4”とAWDとの組合せが無いこと。前輪駆動でも最新の電子デバイスによって日常生活のほとんどのシーンで問題無く走れるかもしれないが、ボルボといえばAWDを用いた走行性能の高さをイメージする人も少なくないだろう。欲張りかもしれないが、この組合せがあれば更に魅力的だと感じた。

雪道やラフロードを気兼ねなく楽しんだり、家族と遠くまで旅行へ出かけたり、仲間と共にアウトドアを楽しんだりと、さりげなくオーナーの人生に寄り添い、その生活に彩を与えてくれそうなV60 クロスカントリー。
長い時間を共にする家族の一員として相応しい一台であった。


ボルボ　V60 クロスカントリー D4 SE
主要諸元
全長×全幅×全高：4,640×1,865×1,540mm
ホイールベース：2,775mm
車両重量：1,730kg
エンジン種類：インタークーラー付ターボチャージャー 直列4気筒DOHC 16バルブ（ディーゼル）
排気量：1,968cc
最高出力：140kW（190ps）／4,250rpm
最大トルク：400Nm（40.8kgm）／1,750～2,500rpm
トランスミッション：8速A/T
駆動方式：前輪駆動（FF）
燃料消費率（JC08モード走行）：19.5km/L
メーカー希望小売価格：494万円（消費税込）
ボルボ・カー・ジャパン公式サイト：http://www.volvocars.com/jp
V60クロスカントリー公式サイト：http://www.volvocars.com/jp/cars/new-models/v60-cross-country