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筆者にとって、ボルボは普段余りなじみが無いブランドである。

一般的にボルボからイメージするものは、安全性能の高さ、主張しないがお洒落なスカンジナビアデザイン、高いユーティリティ性能、最近では電動化に熱心なメーカーである　といったところであると思うが、私がボルボの名前から真っ先に思い浮かべるのは、かつて1990年代にDTMやBTCCでセダンやクーペに交じって戦っていた850エステートであり、その市販バージョンであった850T5-Rや850Rエステートである。　 

というわけで、今回ボルボレーシング直系であるV60　Polestarに乗れるのを非常に楽しみに試乗に臨んだ。

先ずは外観。　バースティングブルーメタリックのボディカラーがとても美しい。　また２０インチの大径タイヤと低く構えた車高、大径のブレンボのブレーキ、所々に使われているカーボンのパーツが見るからに普通のボルボとは違うぞという特別の雰囲気を醸し出している。

また、各部にPolestarの専用エンブレム（場所によってはシリアルナンバー入り）が貼られているのも、オーナーにとっては所有欲をくすぐられるポイントであろう。

車内に乗り込むと、いかにもボルボらしい控えめだが上質な雰囲気の内装が迎えてくれる。　もっとも、最近のS90/V90, XC90, XC60といった新世代モデルのより洗練されたインテリアと比べるとややクラシカルな感じであり、埋め込み型ナビゲーションの画面がやや小さいこと等も含め、このあたりはデビューからの年月が経っている印象を受けた。

元々ユーティリティに優れているV60であるので、後部席は非常に広く、荷室も広く、かつスクエアで使い勝手は非常に良さそうである。　シートのブルーのステッチも非常に良いアクセントになっている。

カッチリとした、すわり心地の良いシートに座りエンジンに火を入れると、当初想像したよりはジェントルなエンジン音が響いた。　

エンジンは2Lで367馬力ものパワーを絞り出しているが、ノーマルモードではとてもとてもそんなハイチューンモデルとは思えないジェントルさである。　かつて日本でランエボやインプレッサが2Lで280馬力を達成！との事で騒いでいた時代が有ったが、普段おとなしい印象があるボルボのエンジンがリッター当たり180馬力オーバー！というのに驚く。　尤も、AMGのA45は381馬力で更にハイパワーであるが。

２年前のJAIAで乗った前述のAMG A45のエンジンが非常に刺激的かつ好印象であった為、同じ2Lターボとの事でどうしてもA45との比較となってしまうが、V60 Polestarの場合パワー感はもちろん非常にパワフルであるが、スポーツモードにしてもエンジン音が正直今一つの印象を受けた。　また、これは個体差かもしれないが、中速で走っている時にヒューンという、やや耳障りな音が耳に断続的に入ってきたのも気になった。

但し、これは後から知ったことであるが、取扱説明書に書かれてないスポーツ＋という更に過激な隠しモードもあるとの事で、スポーツ＋だとまた印象が変わったのかもしれない。

あと、ボディの大きさも起因しているのかもしれないが、全体的なクルマの動きにもやや重さを感じた。

トランスミッションはトルコンの8ATであるが、ひょっとするとこれもややダルと感じた原因の一つかもしれない。　AMGのようなツインクラッチのトランスミッションのほうがよりダイレクトにこのエンジンを楽しめるのかもしれないと感じた。　尤も、ボルボの性格からいうと、これで良いのかもしれないが。

ステアリングも、スポーツモデルにしては、特に中立付近がややダルな印象で、ドイツ車のような緻密な精度を期待するとやや物足りない印象である。　　但し、こちらもボルボという車の性格上、これで良いのかもしれない。　どちらかと云えば、山道を飛ばすというよりも、ボルボらしく長距離のグランドツーリングに向いているセッティングであると感じた。

乗り心地は２０インチを履いているスポーツモデルとしては十分良いと感じた。

勿論やや硬いが、路面の段差を乗り越えた時のショックもビシッと収束する等、家族用車として使っても、ユーティリティ含め実使用できるレベルであると感じた。　サスペンションは、Polestarとオーリンズが共同で開発したとの事である。

言うまでもなく、ボルボ得意の快適性能、安全性能は、スポーツモデルであっても満載であり、200km/hまで設定可能なアダプティブクルーズコントロールや、歩行者・自転車を検知するフルオートブレーキシステム、死角を検知するブラインドスポットインフォメーション等、またパッシブセーフティ性能を含め、一切抜かりない。　

総じて、乗る前の期待が大きかったのもあると思うが、正直なところスポーツモデルとしては、エンジン音やステアリングのフィーリング等、想定していたイメージと違った部分があり、また内装等もいまとなっては一世代前のボルボという印象を受けた。　ただし、繰り返すがボルボというブランドの立ち位置、性格を考えるとこれで良いのかもしれない。　そもそもドイツ車や日本車とは目指している方向性も違う訳だし、ボルボのオーナーが求めているのも、恐らくこういう方向性であろう。　ハイチューンのスポーツモデルであっても、どことなく優しい印象をうけるのもボルボの特徴の一つなのかもしれないと思った。

今後、Polestarという名前は、EV専用のブランドとして使われるようである。

これも時代の流れであるが、最近積極的に電動化を進めているボルボとしては、これが最後のガソリンエンジンのスポーツモデル、即ちかつての850の流れを受け継いだ最後のスポーツボルボになりそうな感じである。　このファイナルモデルは世界で1,500台の限定モデルでもあり、日本に導入されるのはエステートのV60が30台、セダンのS60が20台のみとの事。　もちろん気にいれば即買いのモデルであろう。

ボルボ　V60 Polestar

＜主要諸元＞

全長Ｘ全幅Ｘ全高：　4,670mm x 1,865mm x 1,480mm

ホイールベース：　2,775mm

車両重量：　1,790kg

エンジン種類：　直列４気筒DOHCｲﾝﾀｰｸｰﾗｰ付ﾀｰﾎﾞﾁｬｰｼﾞｬｰ&ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ

排気量：　1,968cc

最高出力：　270kW(367ps/6,000rpm

最大トルク： 470Nm(47.9kgm)/3,100-5,100rpm

トランスミッション： 8AT　

駆動方式：　AWD

燃料消費率(JC08モード走行)： 11.2L　

メーカー

希望小売価格：　8,790,000円

試乗車は8,873,000円　（メタリックペイント）

公式サイト：　www.volvocars.com

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筆者は現在１０年オチの先代のＣ４ピカソ（4ATモデル）をファミリーカーとして使っている。　高いユーティリティ性能、ゼニスウインドウを中心とした個性的な内外装、ふんわりと柔らかい乗り心地等とても満足をしている。

反面気になるのが、燃費（筆者は4ATモデルであるので、6EGSと比べても良くないが）と、年式の問題で自動ブレーキ等の安全装備が無い事であるが、概ね大変気に入っている。

現行型ピカソに乗るのは今回が初めてであったが、個人的には先代との違いが一番気になる点であり、掛かる点を中心にレポートをしたい。

先ずは見た目の印象。　外寸は先代とほぼ変わらないとの事であるが、印象としてはどことなく優しくかつ丸みを帯びた先代に対し、現行型は特徴的なライト類によるシャープな外観に加え、全体のフォルムもやや直線基調な感じであり、結構印象が違うなぁと感じた。

ドアを開けてコクピットに乗り込むと、フルカラー化したメーター以外は目に入ってくる風景はセンターメーター、特徴的なシフトレバー、ゼニスウインドウ、ガラスルーフ　と基本は先代と同じテイストであり、直ぐに馴染めた。　

個人的には内装は先代のほうが、センターパッド固定式ステアリング等、より独創的なデザインであり、好みである。　現行型もシトロエン伝統のボビンメーターに切替が可能である等遊び心に溢れているが。　シートは、やや先代よりも固めの印象を受けた。

今回試乗したのは、DUNE BEIGEというグレーベージュとブラックのツートンシート、ベージュカラーのダッシュボード、大型ヘッドレスト、助手席電動カーフレスト等を備えた限定車である。　個人的には、明るい内装色が好きなので、選ぶとすると断然このモデルである。　もっとも、１２０台のみの限定車であるが。

２列目シートに座った印象は、先代に比べやや前席とのシートの足元に余裕が生まれた感じである。　全長はほぼ同じなのに対し、ホイールベースが110mm拡大している事が、２列目並びに３列目の足元スペース拡大に寄与しているようである。　なお、５人乗車時の荷室も69リッター拡大しているとのことであり、スペースユーティリティ的にも更に進化している。　尤も、国産のスライドドアの箱型ミニバンのような圧倒的な広さは望むべくもないか。

その他装備面では、意外と便利であったリアハッチのガラス部分のみを開閉できる機能が新型では無くなってしまったのは残念。　反面、先代はリアハッチの開閉がかなり重い為、電動で開閉できるのはとても羨ましい装備である。　

エンジンをかけて走り出す。　エンジンは2Lのディーゼルターボ。　低速域から強いトルクが発生して、やや重いボディをグングンと引っ張っていく。　元々ゆったりと乗りたいクルマであり、ピカソの性格にはむしろガソリンエンジンよりも合っているような気がした。　ただし、昨年プジョー３０８を試乗した際のPSAの1.6Lのディーゼルターボの印象が音、トルク、レスポンスと極めてよかったのと比べると、この2Lディーゼルはそれほどのインパクトというか個性が感じられなかった。　もっとも、車重等も影響しているのかもしれないか。

リアサスも、先代のメイングレードのエクスクルーシブのリアはエアサスであったが、現行型はバネサスとの事。　個人的には乗り味は先代のほうが柔らかく好みであるが、速度を上げていくとやや浮遊感を感じるのは如何にもシトロエンらしいなぁと感じた。　　また、先代はリアのエアサスが微低速でハンドルを切りながら轍を超えた際に妙にばたつくのが気になったが、現行型では改良されていた。

あと感じたのは、ボディのしっかり感。　先代はなんとなくユルユルであるが、細部の立てつけの精度等含め、剛性がかなり上がっていると感じた。　これは羨ましい限りである。

後は、時代の差を感じさせるのは、安全装備の数々。

アダプティブクルーズコントロール、レーンデパーチャーウオーニング、ブラインドスポットモニター、360°ビジョン・・と盛りだくさん。　この辺りは、素直に羨ましいかも。。

というわけで、現行ピカソは先代の特徴を残しながら、きちんと正常進化をしているなとの印象を受けた。　先代乗りとして特に羨ましいのは、数々の安全装備としっかりしたボディ。　燃費もガソリン／ディーゼルの燃料代の違いも加味すると恐らくランニングコストは恐らく半分以下であり、この点が一番羨ましいかも。

今のところは大きなトラブルが生じない限りは、先代のままでも十分かなと思うが、現行型は買い替えの際はやはり真っ先に候補に挙がる一台であろうと感じた。　

と思いつつ本記事を書いている最中に本国で新型のベルランゴの発表のニュースを見た。　両側スライドドア、サイドのエアバンプ、デザイン性の高いシート、8AT等、商品力もかなり高そうであり、こちらも大変気になる次第である。　　シトロエンジャポンさんには、是非こちらの正規導入も切にお願いしたい。

シトロエン　Grand C4 Picasso Dune Beige Blue HDI

＜主要諸元＞

全長Ｘ全幅Ｘ全高：　4,605mm x 1,825mm x 1,670mm

ホイールベース：　2,840mm

車両重量：　1,640kg

エンジン種類：　直列４気筒DOHCディーゼルターボ

排気量：　1,997cc

最高出力： 110kW(150ps/6,500rpm

最大トルク： 370Nm(37.7kgm)/2,000rpm

トランスミッション： 6AT　

駆動方式：　FWD

燃料消費率(JC08モード走行)： 18.0L　

メーカー希望小売価格：　3,960,000円

試乗車は4,245,228円　（メタリックペイント、ナビ、ETC、ETC取付ブラケット）

公式サイト：　www.citroen.jp