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話題のニューカマー、４シリーズ グラン クーペがショールームに登場しました。

420i グラン クーペのM Sport （アルピン・ホワイト3）です。

低く構えたフォルムは3シリーズセダンとは一線を画し、ぐっとスポーティーです。






リアからの眺めも精悍です。前傾姿勢が強く、躍動感に溢れています。

４シリーズ グラン クーペ（4GC）単独の写真だと３シリーズ セダンとの違いが分かりにくいので、比較した画像を掲載します。

名前に「クーペ」と付くだけあって、上半身（グラスエリア）が薄く、ルーフラインはより流麗です。
側面のキャラクターラインの凹凸も深く、より抑揚に富んで見えます。


尚、5ドアという点で共通している3シリーズGTと4GCの比較については、
過去記事【３シリーズGTの試乗車ができました。】で取り上げましたので、ぜひ合わせてご覧下さい。



 

スタイリングが魅力的であることの裏返しとして、居住性も気になるところです。

3セダンと比較して4GCは全高が約40mm・室内高が前席で12mm・後席で13mmほど低いようですが・・。

前席は、3セダンとほとんど変わらない居住性があります。

乗り比べれば、4GCの方が少しAピラーが寝ているかな？と思いますが、ルーフ高に合わせてシートポジションをわずかに低めにすれば、その違いは気にならない程です。





 

後席の居住性は・・・

ひざ前・足元は、３セダンと変わらない十二分なスペースがあります。

頭上には、身長172cm（かつ座高は高め）の私が姿勢を正して座った場合、後頭部付近でも手のひら1枚プラスアルファ程の空間があります。

実際はリラックスした姿勢で座ることが多いと思われるので、ほとんどの方にとって不足の無い空間があるのではないでしょうか。

そして、室内デザインが巧みなのか、視覚的・心理的な圧迫感は皆無です。

2世代前（E46型）の3シリーズセダン以上の空間があり、十二分の実用性がある後席だと思います。





 

荷室容量は480Lあり、3セダンと変わりません。

さらにリアゲート（電動）が大きく開き、かつ隔壁が無いため、リアシートを倒した際には3セダンを上回る積載性があります。

4GCには、3セダンと同じく4WDモデル（420i xDrive）もあるため、スキー等のレジャーでも活躍できます。

【40代が"あきらめなくてもいい"クルマ】という商品説明もありますが、まさに「クーペとセダンのいいとこ取り」な車です。






4GCのフロントフェイスは、3セダンでは無く4シリーズクーペ（2ドア）に準じています。

上下に薄いキドニーグリルはヘッドライトにスムーズにつながり、横方向の連続感をより強調しています。

（ちなみに新型M3セダンも、3セダンでは無く4クーペに準じたフェイスです。）


BMWの最新のスポーツマインドが、4GCには込められています。

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先日、ジュネーブモーターショーにて「BMW 2シリーズ アクティブツアラー」が世界初公開になりました。

1.5Lの3気筒ターボ / 2.0Lの4気筒ターボエンジンを横置きし、高いユーティリティー性能を持つコンパクトカーです。

BMW史上初の前輪駆動車でもあります。


詳しくは、ぜひ下記サイトをご覧ください。

【BMW史上初、FFのコンパクトカーを世界初公開】：webCG

【前輪駆動の新型コンパクト「2シリーズ アクティブツアラー」】：Car Watch

【BMW 2 Series Active Tourer】：本国サイト

1シリーズ・3シリーズツーリングと共に画像を並べてみました。（実際のサイズに比例させてあります）

1シリーズと2シリーズアクティブツアラー（以下２シリーズＡＴと略します）は、全長・ホイールベース（WB）長はほとんど同じですが、プロポーションは大きく異なります。

4/6気筒を縦置きする1シリーズがロングノーズなのに対し、
3/4気筒を横置きする2シリーズATはショートノーズですが、前輪の位置が後ろ寄りなためフロントオーバーハングは長めです。

現代のコンパクトカーとしては、むしろ2シリーズATのプロポーションの方が標準的で、1シリーズはスポーツカー的で特殊だともいえます。（3シリーズとプラットフォームを共有するという成り立ちが、「ロングノーズなFRのコンパクトハッチバック」という唯一無二の個性につながっています。）

前輪の位置を揃え、1シリーズと2シリーズATの画像を並べてみました。

両車はボンネット～フロントガラスの角度やボディの厚みも大きく異なります。
運動特性に加え、ドライビングポジションや室内空間や積載性も大きく異なりそうです。
全長・WBはほとんど同じながら、実は大きく違う2台です。

BMWとしてはFF車は初ですが、BMWグループとしてはMINIでの技術の蓄積と実績があります。
走行性能は競合するFF車を凌駕する高いレベルだと予想します。
ユーティリティーと走りの両立を、実車で確かめる日が楽しみです。

そして先日、X4もフォトデビューを果たしました。

X3をベースにしてスタイリングを流麗にした、いわばクーペ版といった車です。
X5に対するX6と同じような位置づけです。


詳しくは、ぜひ下記サイトをご覧ください。

【BMW、新型SUVの X4 を発表...X3 にクーペ版】：Response

【UNLEASH CHARACTER. The BMW X4】：本国サイト

X3とX4を比較した画像を並べてみました。

やはり後方からの印象は大きく異なりますね。
X4のリアフェンダー周りは、画像からはX6にも匹敵する迫力を感じます。






X3・X4・X5・X6の側面図を四隅に並べ、縦横に重ねてみました。（クリックで拡大します）

X3とX4、X5とX6は、フロントガラス～ルーフラインは変えられているものの、座面の高さはほぼ同一のようです。

X3とX5、X4とX6は、長さ方向に加え高さ方向も全体的に変えられており、相似形の様な関係にあります。
ですが、天井～座面の寸法はそれに比例していません。
意外なことに、むしろX3およびX4がX5およびX6を若干上回ります。

X4の後席も、十二分なスペースを確保しているようです。
（3シリーズセダンの寸法とほぼ同じです。）



そして、話はガラッと変わりまして・・・。

BMWグループの世界販売台数は、昨年はついに約200万台にもなりました。

しかもここ4年で約1.53倍と、急激に増加しています。

新興国での需要の増加に加え、積極的なラインナップの強化が功を奏していると思われます。

日本市場でも、リーマンショック以降は着実に増加しています。
2009年からの伸び率(+57%)は、世界販売のそれをわずかに上回るほど高いです。

そして2013年は、全世界で５番目の販売台数だったようです。
（ベスト４は、恐らく米・独・中・英だと思われます）

ディーゼルエンジン車の比率も大きく上昇し、3シリーズの46％と5シリーズの42％、全モデルの約30％にも及ぶとのことです。



 

今年は、i3・i8という画期的なEV・PHVに加え、BMW初のFFである2シリーズ アクティブツアラーが発売になります。

2シリーズクーペ・4シリーズグランクーペ・X4と、ラインナップをさらに補完する新型車も発売になります。

M3セダン・M4クーペというハイパフォーマンスカーも登場します。

MINIのフルモデルチェンジも控えています。

まさに怒涛の新型車ラッシュです。


今後のBMWグループの展開に、ご期待下さい。　G.Sekido

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新型X5が到着いたしました。
35d BPの M Sport （アルピン・ホワイト3）です。

フロントフェイスは精悍で、M Sportはさらに迫力があります。

リアビューもスポーティーで、引き締まっています。

上下2分割のテールゲートは、電動機能（上部）が標準装備されています。






先代と新型の画像を比較したサイトを見ると、スタイリングの変化が分かります。
（それぞれ上が新型、下が先代です）

基本的にはキープコンセプトながら、新型はより抑揚に富んでいます。
ウエッジ・シェイプが強まり、躍動感があります。

内装は機能性も品質感も向上しました。
M Sportのステアリングの形状・グリップ感は、良い意味でSUVらしからぬ程スポーティーです。

「前車接近警告機能」や「衝突回避・被害軽減ブレーキ」、「車線逸脱警告」からなる
【ドライビングアシスト】が標準装備されています。





 

【BMW SOSコール】 や 【エア・ブリーザー】 などの「BMWの新たな資質」も標準装備されています。

キーは形状が新しくなり、高級感があります。


 

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新発売になった４シリーズクーペの実車が到着いたしました。

アルピンホワイト3の４２８i クーペ Luxuryです。






このモデルから、「３シリーズクーペ」ではなく、「４シリーズクーペ」を名乗ります。
３シリーズの１バリエーションでは無く、独立したモデルというポジションです。






スタイリングは先代３シリーズクーペより流麗になりました。
リアウインドウの傾斜はよりなだらかで、トランクリッドにスムーズに連続しています。

フロントタイヤ後方には、新しい空力アイテムであるエア・ブリーザーが３シリーズGTに引き続いて採用され、視覚上の良いアクセントにもなっています。



そして４シリーズクーペを現行３シリーズセダンと比べると、15mm長く、25mm幅広で、65mm低く、ワイド＆ローをより強調したスタイリングになっています。

３シリーズセダンと４シリーズクーペは、フロントフェイスも（一見良く似ていますが）実はヘッドライトもグリルもバンパーも異なります。

キドニー・グリルは上下に薄く左右にワイドで、両端が切れあがった形状はZ4のそれに良く似ています。
そのグリルはヘッドライトにスムーズにつながり、横一文字のフェイスを形作ります。

バンパー形状はよりアグレッシブで、ワイド＆ロー感が強調されています。

（ちなみにセダン及びクーペのフォグランプの横にある縦長の穴は、エア・カーテンの空気の取り入れ口です。）

M SPORT＆スポーティーなボディ・カラーがキマるのはもちろんですが、
LUXURY＆大人っぽいカラーというチョイスも魅力的ですね。

本国サイトのヴィジュアライザーで想像するだけでも楽しくなってきます。(^^ゞ



 

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デザインは、コンセプトカーよりもエッジが力強く精悍になりました。

今までに他社から発売になっている電気自動車は、どちらかというと環境との親和性を連想させるような優しいデザインが多いですが、i3からは強い自己主張を感じます。存在感のあるいいデザインだと思います。

部分的に黒色を用いた２トーンの色使いになっているのは、CFRP（カーボン）の骨格とサーモプラスチックの外板の２重構造になっていることを視覚的にイメージさせる演出でしょうか。


3999×1775×1578mm（全長×全幅×全高）のスリーサイズは、Bセグメントほどの全長にCセグメント並みの全幅を組み合わせたような大きさ。ただし、日本上陸時には全高を立体駐車場に入る高さ(1550mm以下）に抑える予定だ。

とのことなので、込み入った街中でも存分に活躍できるサイズです。






内装は、操作系もデザイン的にも従来のBMWとは違う新しさがあります。
目新しさを追うと安っぽかったり幼稚になりがちですが、デザインも素材感もとても洗練されていて心地良さそうな雰囲気です。
内装材にはリサイクル材や天然素材も使用し、サスティナビリティも静かに主張します。

試乗記も早くも公開されています。

0-100km/h加速が7.2秒というと、MINI COOPER SやBMW 325i 並の数値です。

カーボン骨格の採用等により1200kgを切るほど軽量に抑えられた車両重量や、回転数を問わずピークトルクを発生するという電気モーターの特性により、恐らくその２車を上回る加速感がある「とても速い車」だと予想します。

軽量・低重心・前後50:50の重量配分・後輪駆動と優れた素質を持つことによりハンドリングも優れているようで、
「とにかくドライブして楽しかった。なんならスポーツカーと呼んでも構わない。」という記述もあります。

「駆け抜ける歓び」も標準装備されているようなので実車に乗れる日が楽しみです。


カーボン骨格やメカニズム等の詳細につきましては、
上記の各サイトや当ブログの過去記事【身近になるカーボン車体】と重複するので割愛させていただきまして、新たに明らかになったことをピックアップしますと・・・。

● 「細く大きい」という全く新しいコンセプトのタイヤ

タイヤは、標準が155/70R19、オプションで155/60R20という、かつて存在しなかったような特異なサイズです。
幅は軽自動車並みながら、外径は7シリーズ並みでX5に近いほどです。
「タイヤはブリヂストンと共同開発したもの」という記述もあります。


これは、当ブログの過去記事【タイヤの色々な進化】でもご紹介した、
【ラージ＆ナローコンセプトタイヤ（LNC）】だと思われます。

幅がとても狭く、径がとても大きいタイヤ＆ホイールにより、転がり抵抗を30%も低減し、省燃費を図るという発想です。
扁平率は特に低いわけでもなく、既存の大径タイヤとは一線を画します。
幅は狭くてもタイヤの接地面は縦長になることにより確保し、各種の走行性能は悪化させずに省燃費化が図れるとのことです。


これを導入するには、ただタイヤ＆ホイールを替えればよいという訳ではありません。
大きなホイールハウスが必要となりサスペンションのジオメトリーも変わりますので、車両設計の初期段階からこのタイヤの導入を前提とする必要があります。


BMW i3は、桁違いに高コストなカーボン骨格を採用するなど
「既成概念にとらわれず真摯に理想を追求した車」です。

そのことが、このタイヤの採用からも伺えます。

●　あくまでも身軽なレンジ・エクステンダー

i3には、電池とモーターのみの標準車に加え、
さらにエンジンとガソリンタンクも装備した「レンジ・エクステンダー」モデルもあります。

レンジ＝航続距離、エクステンダー＝延長させるという名前の通り、
標準車の航続距離130～160kmを約300kmまで延長します。

ハイブリッドやプラグインハイブリッドはエンジンが発電に加え駆動力も受け持つのに対し、レンジ・エクステンダーのエンジンは発電専用で駆動はモーターのみが受け持つのが特徴です。

エンジンはBMWのモーターサイクル用を流用した2気筒650ccで、車体のフロント部に搭載されるガソリンタンクの容量は９Lしかありません。

ガソリンタンクの容量を20～30Lと大きくすれば航続距離は400～600kmにも伸びるでしょうが、あえてそうしなかったと思われます。

ガソリンタンクが大きければ車体はその分大きく重くなりますし、搭載するガソリンの重量もそれだけ大きくなり得ます。
EVにとって本来「非常用」であるガソリンを、不必要に多い量を延々と運び続けることは、電気の無駄遣いになります。
燃費ならぬ「電費」がわずかに悪化します。
軽量化のために車体骨格にカーボンまで採用した車にとって、その数十kgの余分な重さは許容できなかったのではないでしょうか。

「航続距離がさらに大幅に伸びること」と、「電費がわずかに悪化すること」を天秤にかけて、どちらがカタログスペックで魅力的に映るかは悩ましいところですが・・・。

ガソリンタンクの容量を9Lとあえて意図的に？1ケタに抑えたところに、
BMWがこの車に込めた思いや理想が表れているように思います。


こういった点もBMW i3が「真摯に理想を追求した車」であることの証だと思います。

● 事前の予想を下回った価格

気になる価格はドイツで34,950ユーロ(450万円)、レンジ・エクステンダー付が39,450ユーロ(510万円)とのことです。
（日本での価格・発売時期は未定です）

発表前の噂では、3シリーズ以上5シリーズ以下くらいという説が有力だったので、それを下回りました。
国によっては、各種の補助金を差し引くと3シリーズ以下になる場合もあるかもしれません。

数千万円クラスのスーパーカーにしか事例が無いカーボン骨格を採用し、さらに
「BMWはiのために30億ユーロ(3900億円！)の金額を、リサーチ、開発、テスト、プロダクションのために投資している」ということを考えると、バーゲンプライスであるとすら思えるほどです。

製造原価や開発費はさておいて、「i3の用途・機能を考えると、3シリーズ以上の価格は付けられない」という判断だったのではないでしょうか。

（T社が初代プリウスを発売した時も、製造原価が販売価格を大きく上回り、売れば売る程赤字なんて言われていました。）

これもまた、BMW i3が「理想を追求した車」である証だと思います。