「今後はさまざまなデザインにも対応する構え」だそうです。

このサンプルのデザインの個人的な好みはさておき、クルマのデザインや自己表現の可能性が広がりそうです。




また、このブリヂストンの技術とは異なると思われますが
タイヤにペイントを施す機械をすでに販売している会社もあるようです。

【ラージ＆ナローコンセプトタイヤ（LNC）を発表 】：Car Watch

幅がとても狭く、径がとても大きいタイヤ＆ホイールにより、転がり抵抗を30%も低減し、省燃費を図るという発想です。

ちなみに写真のタイヤは１５５／５５Ｒ１９という見たことも聞いたこともないサイズです。
扁平率は特に低いわけでもなく、既存の大径タイヤとは一線を画します。

幅は狭くてもタイヤの接地面は縦長になることにより確保し、各種の走行性能は悪化させずに省燃費化が図れるとのことです。

ただしタイヤの直径は大きくなる（今まで15～17インチを履いていた性能の車が19～21インチに置き換わる）ので、車両自体の設計から変える必要があります。



このタイヤの採用を前提とした車創りをすると、デザイン的にも楽しくなりそうです。



 

【市販ランフラットタイヤ「POTENZA S001 RFT」説明＆試乗会・後篇】


目視でも分かるほどサイドウォールは薄くなり、一般のタイヤ（非ＲＦＴ）とほとんど変わらないばね係数（たわみにくさ）になりました。

現実に、ＲＦＴを装着したBMWやMINIの乗り心地はここ数年で飛躍的に向上し、そのネガをほとんど感じなくなりました。
 

目に見えるドレスアップから目に見えない素材の進化まで、タイヤも日々変わっているようです。

「クルマといえばガソリンで走るもの」という常識が変わりつつあるように、
「タイヤといえば黒くて丸いもの」という常識も変わっていくのかもしれませんね！　　G.Sekido

初代Ｍ３（E30型）と、現行3シリーズのディーゼルモデル・320dの加速対決です。

初代Ｍ３（5MT・1989年式 Roberto Ravaglia Ltd edition）は215馬力で、1200kg程度と軽量です。

対する320d（6MT）は184馬力で、1500kg以上あります。ただし低回転トルクに優れています。

24年の技術の差があるとはいえ、
モータースポーツ直系のM3と、環境性能を重視したディーゼルモデルでは、
勝負は明らかなように思えますが．．．。


その勝負の結果は、ぜひ動画でご覧ください！(^▽^)　　G.Sekido

【BMW 3シリーズ グランツーリスモ】が、ついに国内でも発売になりました！


詳しくは、ぜひ下記サイトをご覧ください！

【ニュー BMW 3シリーズ グランツーリスモ誕生。】：スペシャルサイト
【多様化するニーズに応える「3シリーズ グランツーリスモ」】：Car Watch
【BMW、「3シリーズ グランツーリスモ」を発表】：webCG


また、当ブログの過去記事
【ジュネーブショーにて発表になった「新ジャンル」】でもご紹介しましたので、
ぜひご参照ください。



詳しい商品説明は上記サイトに譲りまして・・・。

今回のブログは、３シリーズGTに
「BMWモデルとして初めて装備」された仕組みに注目したいと思います。

> エア・ブリーザーは、エア・カーテンと組み合わせると特に効果的に作用します。

エア・カーテンとは、フロント・エプロン左右両端のエア・インテークから取り込まれた空気を、高速でフロント・ホイール・アーチへと放出することで作り出される空気の流れによって、フロント・ホイールの側面をカーテンのように覆い、ホイール及びホイール・アーチ周辺の乱気流を抑え、空気抵抗を低減するテクノロジーです。 　


エア・カーテンは1シリーズクーペのマイナーチェンジで初めて採用され、その後新型3シリーズセダンにも採用されました。

そして３シリーズGTでは、さらにエア・ブリーザーが初採用されたのです。






空気はこのようにエアカーテンを通り、ホイールの上を流れ、エアブリーザーを通って後方に流れます。

実際の空気の流れや効果を確かめることは難しいですが、相応のコストをかけて製品に採用するという事は、燃費向上に一定の効果があるということでしょうか。

先日、ドイツ本国で発表になった【新型Ｘ５】にもこのエア・カーテンとエア・ブリーザーらしきものが見えます。

「フロントホイールハウス後ろの切り欠き」は今後のBMWデザインの特徴の一つになりそうですね。



これらの新しい装備の解説を見ると、乗用車の空気力学の進歩を感じます。


 

ランボルギーニ・ヴェネーノやパカーニ・ゾンダ レボリューションでは、
一時期のF1で主流となった「シャーク・フィン」のような、中央に垂直に立った空力パーツを採用しています。

高速走行時の挙動の安定効果を狙った？のでは無いかと思いますが、後方視界は悪化しますし、サイドビューの印象は大きく変わり、色々な意味で波及効果が大きなアイテムだと思います。

自動洗車機はNGでしょうね。（＾＾；
（いずれも３億円以上！の車ですので、自動洗車機を使うことはないでしょうが．．。）



と、いったところで・・・。


乗用車のさらなる燃費向上や運動性向上を図り、
パワープラント（動力源）や製造素材は目覚ましく進化していますが
空力技術も前進しているようです。

 

電気自動車であるｉ３には、様々な新しい技術が盛り込まれています。

その中でも最も意欲的な項目は、何と言っても車体骨格にＣＦＲＰ：カーボン・ファイバー強化プラスチック（以下カーボンと略します）を用いることです。

カーボンはスチールやアルミとは段違いに軽量かつ強靭ですが、成形に非常に手間がかかり、製造コストが高くつくのが特徴です。


ちなみに今までに販売された車で、車体骨格にカーボンを用いた代表的な車を列記しますと・・・。

【メーカー名・社名】 　　　　　　　　　　発売開始年・発売当時のおよその価格
【ブガッティ・EB110】　　　　　　　　　　　　1991年・　　4000万円
【マクラーレン・F1】　　　　　　　　　　　　　1993年・1億円
【フェラーリ・F50】　　　　　　　　　　　　　　1995年・　　5000万円
【フェラーリ・エンツォ】　　　　　　　　　　　2002年・　　8000万円
【ポルシェ・カレラGT】　　　　　　　　　　　2004年・　　5000万円
【ベンツ・SLRマクラーレン】　　　　　　　2004年・　　5800万円
【ブガッティ・ヴェイロン】　　　　　　　　　2005年・1億6300万円
【アルファロメオ・8C】　　　　　　　　　　　2007年・　　2200万円
【アストンマーティン・One-77】　　　　　2010年・1億6000万円
【レクサス・LFA】　　　　　　　　　　　　　　2010年・　　3750万円
【ランボルギーニ・アヴェンタドール】　 2011年・　　4100万円

・・・と言ったところです。(^^;ゞ

「生産台数を少数に限った、超高価なスポーツカー」しか実例がありません。
「製造コストを度外視して、性能を最優先にできる車」ともいえると思います。

そのカーボン車体を、大量生産を前提としたコンパクトカーに採用することは、非常に画期的なことだと思います。
 

電気自動車は大容量のバッテリーを搭載することにより重くなりがちですが、
運動性能と航続距離の向上のために、BMWはカーボン車体を選択しました。

> 10年以 上にわたる研究と製造のノウハウを持つBMWは現在、SGLオートモーティブ・カーボン・ファイバーズ社とともに、炭素繊維や炭素繊維シートの開発・生産 を行っています。 という努力の成果です。

過去の数千万円以上のスポーツカーの多くが、「手作業と巨大なオーブンによって成形されるドライカーボン」を使用していたのに対し、近年は「熱可塑性樹脂や紫外線硬化樹脂を用いたRTM法」も開発されたことも、低コスト化へつながったものと思われます。

※CFRPやBMW iのカーボン車体に関しては、過去のブログ記事
【大胆な選択に隠れた野望？】や
【画期的な小型車戦略】でもご紹介しておりますので、ぜひご参照ください。






その画期的なi3の特性と製造技術に関して、
【「BMW i3」はそこまで来ている　BMWイノベーション・デイに参加して】：webCG
で詳しく紹介されています。





 

「生産拠点となるライプチヒ工場は、電力を全て風力発電で賄う」など、画期的な取り組みについても詳しく解説されています。
カーボン素材の採用が、生産・組立工程も含め省エネルギー・低公害につながっているとのことです。

（ちなみにライプチヒは旧東ドイツ地域でベルリンに次ぐ大都市だそうです。）



そして、私が以前から疑問に思っていたことへの回答も書かれていました。

カーボンは特性上、スチールやアルミの様に溶接や曲げ加工ができません。

事故を起こした後の破損部分の修理が難しいのでは? と懸念していたのですが..。

> CFRP製のライフモジュールは、リペアはそれほど難儀ではない。破損部分をカットして新しいパーツを組み付ける作業は、スチールモノコックボディーの鈑金（ばんきん）よりはるかに簡単だ。

とのことです！安心しました。
要するに、破損部分をカットして、補修用部品を接着するのだと思います。

それどころか、

> そもそもCFRPは外部には露出しておらず、外板パネルに覆われている。しかもそれは傷のつきにくいサーモプラスチック製だけに、普段使いでの小さな傷などはかえって少なくなりそう。総じてi3は、従来の車種より保守・維持費用が20％ほど安く抑えられるというから意外である。

とのことです。
これで私もカーボン車体の採用を全面的に喜べます(^^；ゞ