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運転席正面の表示部を１丁目、その左を２丁目、それより下を３丁目とします。

ナビ画面は２丁目に配すると運転中でも視線移動が少なく安全ですが、遠いため手が届きにくいです。

そこで手元にコントローラを設けると安定して操作できます。

近年のBMW・ベ○ツ・ア○ディはこの方式を取っています。






一方、多くのメーカーは操作方法にタッチパネル式を用いています。
タッチパネルはコスト面等でメリットがあるものの、画面を手が届く範囲に置く必要があります。

３丁目に配すると手が届きやすいですが、視線の移動量が大きくなります。
２丁目に配すると、デザイン性や操作性（手の届きやすさ）を妥協する必要があります。

そもそもタッチパネル操作それ自体が、視覚に対する依存度が高く、操作時の腕も安定せず、運転中の操作方法として最適とは言えません。


以上の理由から、BMW等が採用する「ナビ2丁目配置、手元コントローラ操作型」が（現時点での）最善方式だと思います、という内容でした。


今回はそれ以外の方式と、それを通じて見えてくるものや、今後の動向について書こうと思います。



上記以外の方式で、代表的なものとしましては・・。



 

「１丁目空き地型」

いわゆる「センターメーター」タイプです。
速度計等の重要な情報を２丁目に表示し、１丁目は空き地になっています。（そこを小物入れとしている車もあります）
結果としてナビ画面は３丁目付近に配することになります。

日本だとト○タやダ○ハツ、海外だとシ○ロエンやフ○アットに多い印象があります。
日本での販売台数ランキング上位のいくつかがこの方式なので、メジャーな方式の一つとも言えます。


個人的には、「運転中の視認性に優れる１丁目を有効活用できない」という点で、合理性を欠く方式だと思います。

「右ハンドル車と左ハンドル車との造り分けを合理化するために採用したのが始まり」との記述もありますが・・。

現代の車の内装は複雑かつ左右非対称で、そもそも「センターメーター」と言ってもメーターが車体の中央にある車は少なく、多くは運転席寄りになっています。
そのため左右ハンドル車で共用化できる部分は少なく、合理化やコスト削減にはあまりつながっていないと思います。

むしろ、この方式を採る理由の一つは別のところにあるように思いますが、それについては後述いたします。






「１丁目はみだし型」

１丁目がステアリングの内部に収まらず、その上方にはみ出しているタイプです。
表示が上下に分断されている車（ホ○ダ）、全てが上方にある車（ニッ○ン、プ○ョー）等があります。

情報の視認性に優れるようにも思えますが、個人的には疑問を感じる方式です。

これらの車は「車両前方の見切りが悪い」というウイークポイントを共有していると思います。

フロントガラスの付け根の位置が高く、伸びあがってもボンネットはほとんど見えず、車両前端の位置を想像することが困難です。

近年は、空気力学を追求する意味もあってか、ワンモーションフォルム（ボンネットとフロントガラスが直線的につながる）を採る車が増えています。

また、歩行者の衝突安全性を高めるためにボンネットを高くする（内部の空洞を大きくする）必要があり、フロントガラスの付け根の位置が高い車も多くなったと思います。


運転環境の確保のためには、本来であればその高さに併せて着座位置を高く想定し室内空間を構築するべきだと思うのですが・・・

天井の高さが相対的に低いとか、プラットフォームを既存モデルから流用しているためステアリングコラム高さ等の基本構造を変えにくい等の背景があり、想定する着座位置を高くできないのではないでしょうか。


そして、着座位置に対してダッシュボード全体が高い → フロントガラスの付け根の位置が不自然に高い感じや、内装デザインの間延び感を低減したい →　ステアリングの上側にメーターを配した、という成り立ちのように思えます。
（上の画像で、もしこの位置にメーターが無かったらと想像すると、かなり茫洋とした視界になります）

前述した「１丁目空き地型」（近年のセンターメーター車）の多くも、車両前方の見切りが悪いと感じます。
フロントガラス付け根の位置が高いという同様の背景があり、その結果あのようなレイアウトを採ったのではと思います。


ちなみに、フロントガラスの付け根の位置やダッシュボード全体が運転席に対して相対的に高いことは、車両前方の見切りが悪くなることに加え、Ａピラーが寝ることによる死角の増加、車幅感覚を把握しにくくなるというデメリットもあるように思います。

「１丁目空き地型 」や「１丁目はみだし型」も、理想的な情報視認・操作環境を追求した結果というよりは、メリット・デメリットを天秤にかけた上の妥協の選択である、というのは言い過ぎでしょうか。

先日本国にて発表になったBMW 2シリーズ アクティブツアラーや日本でも発表になった新型MINIでは、透過式の小型スクリーンに投影するタイプのヘッドアップディスプレイが採用になりました。

以前から、フロントガラスに投影するタイプはいくつかのメーカーが商品化していましたが、生産コストや機構を埋め込むスペースの関係からか、採用事例は中級車~高級車がほどんどでした。

今回このクラスまで採用に踏み切ったのは、スクリーン投影式とすることで低コスト化・省スペース化が実現できたということだと思われます。

表示部はダッシュボードより上部のガラスエリアにあるので、
この方式を「０丁目表示」と名付けたいと思います。（^^;ゞ

「０丁目表示」と「１丁目はみ出し型」では、ステアリングの上側に情報を表示するという意味では似ていますが、構造や機能性に加え、その成り立ち（積極的な開発 vs 消去法的選択？）も大きく異なると思います。
 

と、いうことで・・・

BMW等が採用する
「ナビ2丁目配置、手元コントローラ操作型」（プラス「０丁目表示」）は、
パッケージング（車両の構造）に始まり動的な使用環境まで考慮し、
「自動車の理想的な情報視認・操作環境」に真摯に向き合った結果生み出されたものだと思います。
 

そして、今後の発展としては・・・



先日Apple社から、CarPlay が発表になりました。
iPhoneと車両を接続し、車両側の画面や操作系でiPhoneの機能を利用する、というものです。

今年中にいくつかのメーカーからこのCarPlayを搭載した車が登場する予定です。
BMWも「提携パートナー」という扱いになっており、搭載車種のデビューが予定されているようです。


CarPlayの操作は、音声・タッチパネル・手元コントローラーに対応するとの記載があり、早くもデモ動画も公開されています。

近々発売される予定で、タッチパネルと手元コントローラーの両方を装備すると発表されている新型車もあります。


そしてiPhoneに限らず、他のスマートフォンでも同様の機能が開発され、導入が進むと思われます。


今後BMWはどのように対応し、変化していくのでしょうか・・？

独立型のディスプレイをもう少しドライバー側に近付けることで、タッチパネル＆手元コントローラ併用式とするのでしょうか？

あくまでも手元コントローラのみに絞るのでしょうか？

それとも、他の手法を創りだすのでしょうか？



BMWの選択は、時に独創的だったり、時に保守的だったりしますが、消去法では無く「まず理想ありき」で選ばれます。

その選択を楽しみに待ちたいと思います。　　


前回・今回とマニアックな内容で、かつ長くなり恐縮に存じます。

お読み頂き誠にありがとうございました。　m(^^)m　　G.Sekido

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近年、自動車の走行中に得られる情報や操作する項目は、多様化しています。
 

従来からの速度計・燃料計・各種警告等に加え、エンジンや足回り等の車両設定を確認・変更できる車が増えています。

各種音楽メディア(CD・iPod・USB等)や映像メディア（地デジ・DVD）も視聴できる車も珍しくありません。

カーナビゲーションから得られる情報も増加し、インターネット接続による検索や各種情報表示も進化しています 。


運転中に安全に各種の情報を得たり操作するには、効率的な情報表示や操作方法が不可欠です。

そこで、「自動車の理想的な情報視認・操作環境」について書いてみます。

（個人的な考察ですので、偏った内容もあろうかと思いますが、何卒ご容赦願います）

運転席での主な情報表示・操作エリアを大きく３カ所に分けてみます。

それを１丁目・２丁目・３丁目と名付けました。(^^;ゞ

１丁目は運転席正面です。
２丁目は、１丁目の左側です。
３丁目は、２丁目の下です。

２丁目と３丁目の境界は、１丁目の下端あたりの高さとします。

画像は先々代の３シリーズ（E46型）です。
（画像は左右反転等の加工をしてあります。以降の画像も同様です。）

iDriveが導入される前のBMWでは、２丁目はエアコン吹出口とし、３丁目をナビゲーション/オーディオとしていました。
（そのナビはタッチパネルではなく、周囲のスイッチで操作するようになっていました。）

いわば「ナビ３丁目配置、スイッチ操作型」です。

３丁目は操作するのには適しているものの、運転中の視線の移動が大きいのが難点です。
また、運転席から近いということは眼の焦点も近くなるということでもあり、焦点距離の増減も大きくなります。
「運転中に視認し操作する」ベストポジションとは言えません。

そこでBMWは業界に先駆けてiDriveというコントローラを着想・導入し、現在の方式へ移行したという経緯をたどっています。



 

 

近年はベ○ツやア○ディも、BMW同様に
「ナビ2丁目配置、手元コントローラ操作型」を採用しています。

「回転&水平移動する円柱」を軸としたコントローラも、BMWのそれとよく似ています。

ドイツの高級車御三家は、ほぼ同一の表示・操作方式を採用していると言えます。
国産メーカーにもこの方式を採用した例が出てきています。

ディスプレイ部をダッシュボードに埋め込まず、あえて孤立させるデザインになってきたのも共通しています。
（視界の最大限の確保・視線移動の最小化・センターコンソールの圧迫感の低減等が目的ではないでしょうか。）






最近のフォルクス○ーゲンとポ○シェは、このようになっています。
「ナビ３丁目配置、タッチパネル操作型」です。

ゴ○フと9○1という、歴史も知名度もある両車が採用したことにも表れているように、比較的ポピュラーな方式です。
日本車の多くもこの方式を採っています。


タッチパネル式は、iDrive等の手元コントローラ式に比べると、慣れを必要とせず直感的に操作できる、ワンアクションで「選択と決定」を行える等のメリットがあります。

「手元コントローラとそれに対応したソフトウェア等を独自開発する必要が無い」、すなわち「汎用のナビゲーションシステムを流用できるため、輸出先毎の対応や後付が容易である」ということも、自動車メーカーにとってはメリットかもしれません。

ですが、操作する指先の位置調整は視覚に頼ります。
視覚に対する依存度が高く、操作に意識の集中を強いられるのがデメリットです。
（歩きスマホが歩きガラケーより危険とされる事にも、同様の理由が潜在していると思います。）

上下左右に揺れる車内で、腕や手を固定せず浮かせた不安定な状態で操作する場合は、さらに集中を必要とします。
（手元コントローラ式は、慣れてしまえば操作行為には視覚を必要とせず、腕をアームレストで固定できるため集中しなくても確実に操作できます）


そしてナビ3丁目配置は、前述しましたように視線の移動量が大きいというデメリットがあります。
（平均速度の高いドイツのアウトバーン等では、特にデメリットが大きい気もします。）


「ナビ３丁目配置、タッチパネル操作型」は、
「操作方式にタッチパネルを選択した」→「ナビを３丁目に配置せざるを得なかった」という消去法的選択であるようにも思えます。

理想的な情報視認・操作環境を追求した結果というよりは、メリット・デメリットを天秤にかけた上の妥協の選択である、というのは言い過ぎでしょうか。

ちなみに、少数ながら「ナビ２丁目配置、タッチパネル操作型」という車もあります。

操作性を確保するためナビ部分を突出させる必要があり、ナビ周りの存在感が際立っているデザインは好みが分かれるでしょうか。

操作性を重視してナビを手前に近付ける→ダッシュボードに沿って位置が下がってしまう→３丁目に近い位置になり視線移動量が大きくなる（画像左：カ○エン）、

ナビの視線を高くしようと中央が高いダッシュボードを構築する→圧迫感があるのであまり手前に近付けられない→手が届きにくい（画像中央：ク○ウン）、というジレンマもありそうです。

（ただし画像右の軽自動車の様に、車両サイズが小さいため２丁目が座席に近く、かつ直立気味に座る車では、この方式ゆえのデメリットが少ないように思えます。）

採用事例が少ないことにも、この方式が最善解ではないことが表れているように思います。



他にも書きたいことはいくつかあるのですが、長くなってきましたので・・・。

 

以上の理由から、BMWを始めとするいくつかのメーカーが採用している
「ナビ2丁目配置、手元コントローラ操作型」が、視認性と操作性を高い次元で両立する（現時点での）最善方式だと、個人的に思っています。


iDriveはタッチパネルと比べるととっつきが悪い、難しい と思われる方もいらっしゃるかもしれませんが..。

iDriveはBMWが追求した理想を体現しています。

（よく使う機能を「プログラマブル・ボタン」に設定すると、より便利にお使い頂けます。）

ぜひ存分にご活用ください。


今回ご紹介した以外の方式（１丁目空き地型、１丁目はみ出し型など）の解説や、新しい技術（ヘッドアップディスプレイの進化やiPhoneとの連携など）について、今回の続編として【iDriveに込められた理想 その２】を次回掲載致します。

このようなマニアックなネタが望まれているか少々不安ではありますが・・・
楽しみに？お待ちください。m(^^)m　　G.Sekido

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先日、ジュネーブモーターショーにて「BMW 2シリーズ アクティブツアラー」が世界初公開になりました。

1.5Lの3気筒ターボ / 2.0Lの4気筒ターボエンジンを横置きし、高いユーティリティー性能を持つコンパクトカーです。

BMW史上初の前輪駆動車でもあります。


詳しくは、ぜひ下記サイトをご覧ください。

【BMW史上初、FFのコンパクトカーを世界初公開】：webCG

【前輪駆動の新型コンパクト「2シリーズ アクティブツアラー」】：Car Watch

【BMW 2 Series Active Tourer】：本国サイト

1シリーズ・3シリーズツーリングと共に画像を並べてみました。（実際のサイズに比例させてあります）

1シリーズと2シリーズアクティブツアラー（以下２シリーズＡＴと略します）は、全長・ホイールベース（WB）長はほとんど同じですが、プロポーションは大きく異なります。

4/6気筒を縦置きする1シリーズがロングノーズなのに対し、
3/4気筒を横置きする2シリーズATはショートノーズですが、前輪の位置が後ろ寄りなためフロントオーバーハングは長めです。

現代のコンパクトカーとしては、むしろ2シリーズATのプロポーションの方が標準的で、1シリーズはスポーツカー的で特殊だともいえます。（3シリーズとプラットフォームを共有するという成り立ちが、「ロングノーズなFRのコンパクトハッチバック」という唯一無二の個性につながっています。）

前輪の位置を揃え、1シリーズと2シリーズATの画像を並べてみました。

両車はボンネット～フロントガラスの角度やボディの厚みも大きく異なります。
運動特性に加え、ドライビングポジションや室内空間や積載性も大きく異なりそうです。
全長・WBはほとんど同じながら、実は大きく違う2台です。

BMWとしてはFF車は初ですが、BMWグループとしてはMINIでの技術の蓄積と実績があります。
走行性能は競合するFF車を凌駕する高いレベルだと予想します。
ユーティリティーと走りの両立を、実車で確かめる日が楽しみです。

そして先日、X4もフォトデビューを果たしました。

X3をベースにしてスタイリングを流麗にした、いわばクーペ版といった車です。
X5に対するX6と同じような位置づけです。


詳しくは、ぜひ下記サイトをご覧ください。

【BMW、新型SUVの X4 を発表...X3 にクーペ版】：Response

【UNLEASH CHARACTER. The BMW X4】：本国サイト

X3とX4を比較した画像を並べてみました。

やはり後方からの印象は大きく異なりますね。
X4のリアフェンダー周りは、画像からはX6にも匹敵する迫力を感じます。






X3・X4・X5・X6の側面図を四隅に並べ、縦横に重ねてみました。（クリックで拡大します）

X3とX4、X5とX6は、フロントガラス～ルーフラインは変えられているものの、座面の高さはほぼ同一のようです。

X3とX5、X4とX6は、長さ方向に加え高さ方向も全体的に変えられており、相似形の様な関係にあります。
ですが、天井～座面の寸法はそれに比例していません。
意外なことに、むしろX3およびX4がX5およびX6を若干上回ります。

X4の後席も、十二分なスペースを確保しているようです。
（3シリーズセダンの寸法とほぼ同じです。）



そして、話はガラッと変わりまして・・・。

BMWグループの世界販売台数は、昨年はついに約200万台にもなりました。

しかもここ4年で約1.53倍と、急激に増加しています。

新興国での需要の増加に加え、積極的なラインナップの強化が功を奏していると思われます。

日本市場でも、リーマンショック以降は着実に増加しています。
2009年からの伸び率(+57%)は、世界販売のそれをわずかに上回るほど高いです。

そして2013年は、全世界で５番目の販売台数だったようです。
（ベスト４は、恐らく米・独・中・英だと思われます）

ディーゼルエンジン車の比率も大きく上昇し、3シリーズの46％と5シリーズの42％、全モデルの約30％にも及ぶとのことです。



 

今年は、i3・i8という画期的なEV・PHVに加え、BMW初のFFである2シリーズ アクティブツアラーが発売になります。

2シリーズクーペ・4シリーズグランクーペ・X4と、ラインナップをさらに補完する新型車も発売になります。

M3セダン・M4クーペというハイパフォーマンスカーも登場します。

MINIのフルモデルチェンジも控えています。

まさに怒涛の新型車ラッシュです。


今後のBMWグループの展開に、ご期待下さい。　G.Sekido

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新型２シリーズクーペが、日本でも発表になりました。
従来の１シリーズクーペに替わる、最もコンパクトなクーペです。

【新型プレミアムコンパクト「2シリーズ」発表会】：CAR Watch

プレーンかつクリーンなボディとシャープなフロントマスクはご好評を頂いています。

特にM235ｉは、強力なM Performanceエンジンを搭載しながらリーズナブルな価格で、早くも人気が沸騰しています。






先代1シリーズクーペと比べ、2シリーズクーペはグッとスタイリッシュになりました。
サイズもわずかに大きくなっており、全長は70mm、全幅は25mm増しています。
写真からはそう感じませんが、全高も30mm程大きくなっています。（モデルによって若干異なります）

実は全高は1400mm強もあり、4シリーズクーペや一般的なクーペと比べても高めです。

そこに2シリーズクーペの成り立ちの秘訣？が表れています。

現行1シリーズと2シリーズクーペの側面図を並べ、重ねてみました。
（1シリーズは日本では未発売の3ドアですが、ドア以外の外形や寸法は5ドアと同一です。）

車体後部以外はほとんどぴったり重なります。

両車は外観の印象は大きく異なりますが、基本的な車体骨格を共有し、ホイールベースも同一です。

フロントガラスの角度やルーフの高さ、着座位置や前後座席間の距離も同一です。
後席の頭上高が拳半分ほど減ることを除けば、ほぼ変わらない室内空間を確保しています。

実は外装部品もいくつか共有しており、ボンネットやフロントフェンダーやドアパネル（3ドアハッチバック）も共有しています。



余談ですが・・・
そんな高い共通性を利用して、早くもこんな車を製作したドイツのショップがあります。

なんと1シリーズのボディに、2シリーズクーペのフェイスを移植しています。

ボンネットやフロントフェンダーが同一なので、外装パーツとしてはヘッドライトやグリルやバンパー周りの交換のみで済みそうです。
全く違和感が無いどころか、とてもキマッてますね。

ボディ各部を共有しながら、1シリーズと2シリーズを明確に作り分けるBMWのデザインが非常に巧みだとも言えるでしょうか。



と、余談はこれくらいにしまして・・・

今度は３シリーズセダンと４シリーズクーペを比べてみます。






両車はスタイリングの違いをより明確にするために、フロントガラスの角度やルーフの高さも変えられています。
それにより変化するヘッドスペースを補うために、シートの高さや角度も微妙に違います。


「1シリーズと2シリーズクーペの差別化は、3シリーズと4シリーズクーペほど入念でない」という見方もできますが・・・

「2シリーズクーペは、魅力的なスタイリングを実現しながら、1シリーズとほぼ変わらない室内空間・良好な視界・自然な乗降性を確保している」という好意的な評価もできると思います。

（1シリーズとの共通性の高さは、M235iのリーズナブルなプライスにも一役買っているかもしれません。）

TVCMでは、名車2002と共に登場し、2シリーズクーペがその精神を受け継いでいると演出されています。

「２」という数字と共に、「２ドアセダン」的な成り立ちも受け継いでいると言えるかもしれません。



パッケージングについてはこれくらいにして、走行性能につきましては・・・。


【BMW 2シリーズ、高性能版の「M235i」に試乗】：carview
をご参照願います。