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近年、自動車の走行中に得られる情報や操作する項目は、多様化しています。
 

従来からの速度計・燃料計・各種警告等に加え、エンジンや足回り等の車両設定を確認・変更できる車が増えています。

各種音楽メディア(CD・iPod・USB等)や映像メディア（地デジ・DVD）も視聴できる車も珍しくありません。

カーナビゲーションから得られる情報も増加し、インターネット接続による検索や各種情報表示も進化しています 。


運転中に安全に各種の情報を得たり操作するには、効率的な情報表示や操作方法が不可欠です。

そこで、「自動車の理想的な情報視認・操作環境」について書いてみます。

（個人的な考察ですので、偏った内容もあろうかと思いますが、何卒ご容赦願います）

運転席での主な情報表示・操作エリアを大きく３カ所に分けてみます。

それを１丁目・２丁目・３丁目と名付けました。(^^;ゞ

１丁目は運転席正面です。
２丁目は、１丁目の左側です。
３丁目は、２丁目の下です。

２丁目と３丁目の境界は、１丁目の下端あたりの高さとします。

画像は先々代の３シリーズ（E46型）です。
（画像は左右反転等の加工をしてあります。以降の画像も同様です。）

iDriveが導入される前のBMWでは、２丁目はエアコン吹出口とし、３丁目をナビゲーション/オーディオとしていました。
（そのナビはタッチパネルではなく、周囲のスイッチで操作するようになっていました。）

いわば「ナビ３丁目配置、スイッチ操作型」です。

３丁目は操作するのには適しているものの、運転中の視線の移動が大きいのが難点です。
また、運転席から近いということは眼の焦点も近くなるということでもあり、焦点距離の増減も大きくなります。
「運転中に視認し操作する」ベストポジションとは言えません。

そこでBMWは業界に先駆けてiDriveというコントローラを着想・導入し、現在の方式へ移行したという経緯をたどっています。



 

 

近年はベ○ツやア○ディも、BMW同様に
「ナビ2丁目配置、手元コントローラ操作型」を採用しています。

「回転&水平移動する円柱」を軸としたコントローラも、BMWのそれとよく似ています。

ドイツの高級車御三家は、ほぼ同一の表示・操作方式を採用していると言えます。
国産メーカーにもこの方式を採用した例が出てきています。

ディスプレイ部をダッシュボードに埋め込まず、あえて孤立させるデザインになってきたのも共通しています。
（視界の最大限の確保・視線移動の最小化・センターコンソールの圧迫感の低減等が目的ではないでしょうか。）






最近のフォルクス○ーゲンとポ○シェは、このようになっています。
「ナビ３丁目配置、タッチパネル操作型」です。

ゴ○フと9○1という、歴史も知名度もある両車が採用したことにも表れているように、比較的ポピュラーな方式です。
日本車の多くもこの方式を採っています。


タッチパネル式は、iDrive等の手元コントローラ式に比べると、慣れを必要とせず直感的に操作できる、ワンアクションで「選択と決定」を行える等のメリットがあります。

「手元コントローラとそれに対応したソフトウェア等を独自開発する必要が無い」、すなわち「汎用のナビゲーションシステムを流用できるため、輸出先毎の対応や後付が容易である」ということも、自動車メーカーにとってはメリットかもしれません。

ですが、操作する指先の位置調整は視覚に頼ります。
視覚に対する依存度が高く、操作に意識の集中を強いられるのがデメリットです。
（歩きスマホが歩きガラケーより危険とされる事にも、同様の理由が潜在していると思います。）

上下左右に揺れる車内で、腕や手を固定せず浮かせた不安定な状態で操作する場合は、さらに集中を必要とします。
（手元コントローラ式は、慣れてしまえば操作行為には視覚を必要とせず、腕をアームレストで固定できるため集中しなくても確実に操作できます）


そしてナビ3丁目配置は、前述しましたように視線の移動量が大きいというデメリットがあります。
（平均速度の高いドイツのアウトバーン等では、特にデメリットが大きい気もします。）


「ナビ３丁目配置、タッチパネル操作型」は、
「操作方式にタッチパネルを選択した」→「ナビを３丁目に配置せざるを得なかった」という消去法的選択であるようにも思えます。

理想的な情報視認・操作環境を追求した結果というよりは、メリット・デメリットを天秤にかけた上の妥協の選択である、というのは言い過ぎでしょうか。

ちなみに、少数ながら「ナビ２丁目配置、タッチパネル操作型」という車もあります。

操作性を確保するためナビ部分を突出させる必要があり、ナビ周りの存在感が際立っているデザインは好みが分かれるでしょうか。

操作性を重視してナビを手前に近付ける→ダッシュボードに沿って位置が下がってしまう→３丁目に近い位置になり視線移動量が大きくなる（画像左：カ○エン）、

ナビの視線を高くしようと中央が高いダッシュボードを構築する→圧迫感があるのであまり手前に近付けられない→手が届きにくい（画像中央：ク○ウン）、というジレンマもありそうです。

（ただし画像右の軽自動車の様に、車両サイズが小さいため２丁目が座席に近く、かつ直立気味に座る車では、この方式ゆえのデメリットが少ないように思えます。）

採用事例が少ないことにも、この方式が最善解ではないことが表れているように思います。



他にも書きたいことはいくつかあるのですが、長くなってきましたので・・・。

 

以上の理由から、BMWを始めとするいくつかのメーカーが採用している
「ナビ2丁目配置、手元コントローラ操作型」が、視認性と操作性を高い次元で両立する（現時点での）最善方式だと、個人的に思っています。


iDriveはタッチパネルと比べるととっつきが悪い、難しい と思われる方もいらっしゃるかもしれませんが..。

iDriveはBMWが追求した理想を体現しています。

（よく使う機能を「プログラマブル・ボタン」に設定すると、より便利にお使い頂けます。）

ぜひ存分にご活用ください。


今回ご紹介した以外の方式（１丁目空き地型、１丁目はみ出し型など）の解説や、新しい技術（ヘッドアップディスプレイの進化やiPhoneとの連携など）について、今回の続編として【iDriveに込められた理想 その２】を次回掲載致します。

このようなマニアックなネタが望まれているか少々不安ではありますが・・・
楽しみに？お待ちください。m(^^)m　　G.Sekido

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先日、ジュネーブモーターショーにて「BMW 2シリーズ アクティブツアラー」が世界初公開になりました。

1.5Lの3気筒ターボ / 2.0Lの4気筒ターボエンジンを横置きし、高いユーティリティー性能を持つコンパクトカーです。

BMW史上初の前輪駆動車でもあります。


詳しくは、ぜひ下記サイトをご覧ください。

【BMW史上初、FFのコンパクトカーを世界初公開】：webCG

【前輪駆動の新型コンパクト「2シリーズ アクティブツアラー」】：Car Watch

【BMW 2 Series Active Tourer】：本国サイト

1シリーズ・3シリーズツーリングと共に画像を並べてみました。（実際のサイズに比例させてあります）

1シリーズと2シリーズアクティブツアラー（以下２シリーズＡＴと略します）は、全長・ホイールベース（WB）長はほとんど同じですが、プロポーションは大きく異なります。

4/6気筒を縦置きする1シリーズがロングノーズなのに対し、
3/4気筒を横置きする2シリーズATはショートノーズですが、前輪の位置が後ろ寄りなためフロントオーバーハングは長めです。

現代のコンパクトカーとしては、むしろ2シリーズATのプロポーションの方が標準的で、1シリーズはスポーツカー的で特殊だともいえます。（3シリーズとプラットフォームを共有するという成り立ちが、「ロングノーズなFRのコンパクトハッチバック」という唯一無二の個性につながっています。）

前輪の位置を揃え、1シリーズと2シリーズATの画像を並べてみました。

両車はボンネット～フロントガラスの角度やボディの厚みも大きく異なります。
運動特性に加え、ドライビングポジションや室内空間や積載性も大きく異なりそうです。
全長・WBはほとんど同じながら、実は大きく違う2台です。

BMWとしてはFF車は初ですが、BMWグループとしてはMINIでの技術の蓄積と実績があります。
走行性能は競合するFF車を凌駕する高いレベルだと予想します。
ユーティリティーと走りの両立を、実車で確かめる日が楽しみです。

そして先日、X4もフォトデビューを果たしました。

X3をベースにしてスタイリングを流麗にした、いわばクーペ版といった車です。
X5に対するX6と同じような位置づけです。


詳しくは、ぜひ下記サイトをご覧ください。

【BMW、新型SUVの X4 を発表...X3 にクーペ版】：Response

【UNLEASH CHARACTER. The BMW X4】：本国サイト

X3とX4を比較した画像を並べてみました。

やはり後方からの印象は大きく異なりますね。
X4のリアフェンダー周りは、画像からはX6にも匹敵する迫力を感じます。






X3・X4・X5・X6の側面図を四隅に並べ、縦横に重ねてみました。（クリックで拡大します）

X3とX4、X5とX6は、フロントガラス～ルーフラインは変えられているものの、座面の高さはほぼ同一のようです。

X3とX5、X4とX6は、長さ方向に加え高さ方向も全体的に変えられており、相似形の様な関係にあります。
ですが、天井～座面の寸法はそれに比例していません。
意外なことに、むしろX3およびX4がX5およびX6を若干上回ります。

X4の後席も、十二分なスペースを確保しているようです。
（3シリーズセダンの寸法とほぼ同じです。）



そして、話はガラッと変わりまして・・・。

BMWグループの世界販売台数は、昨年はついに約200万台にもなりました。

しかもここ4年で約1.53倍と、急激に増加しています。

新興国での需要の増加に加え、積極的なラインナップの強化が功を奏していると思われます。

日本市場でも、リーマンショック以降は着実に増加しています。
2009年からの伸び率(+57%)は、世界販売のそれをわずかに上回るほど高いです。

そして2013年は、全世界で５番目の販売台数だったようです。
（ベスト４は、恐らく米・独・中・英だと思われます）

ディーゼルエンジン車の比率も大きく上昇し、3シリーズの46％と5シリーズの42％、全モデルの約30％にも及ぶとのことです。



 

今年は、i3・i8という画期的なEV・PHVに加え、BMW初のFFである2シリーズ アクティブツアラーが発売になります。

2シリーズクーペ・4シリーズグランクーペ・X4と、ラインナップをさらに補完する新型車も発売になります。

M3セダン・M4クーペというハイパフォーマンスカーも登場します。

MINIのフルモデルチェンジも控えています。

まさに怒涛の新型車ラッシュです。


今後のBMWグループの展開に、ご期待下さい。　G.Sekido

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新型２シリーズクーペが、日本でも発表になりました。
従来の１シリーズクーペに替わる、最もコンパクトなクーペです。

【新型プレミアムコンパクト「2シリーズ」発表会】：CAR Watch

プレーンかつクリーンなボディとシャープなフロントマスクはご好評を頂いています。

特にM235ｉは、強力なM Performanceエンジンを搭載しながらリーズナブルな価格で、早くも人気が沸騰しています。






先代1シリーズクーペと比べ、2シリーズクーペはグッとスタイリッシュになりました。
サイズもわずかに大きくなっており、全長は70mm、全幅は25mm増しています。
写真からはそう感じませんが、全高も30mm程大きくなっています。（モデルによって若干異なります）

実は全高は1400mm強もあり、4シリーズクーペや一般的なクーペと比べても高めです。

そこに2シリーズクーペの成り立ちの秘訣？が表れています。

現行1シリーズと2シリーズクーペの側面図を並べ、重ねてみました。
（1シリーズは日本では未発売の3ドアですが、ドア以外の外形や寸法は5ドアと同一です。）

車体後部以外はほとんどぴったり重なります。

両車は外観の印象は大きく異なりますが、基本的な車体骨格を共有し、ホイールベースも同一です。

フロントガラスの角度やルーフの高さ、着座位置や前後座席間の距離も同一です。
後席の頭上高が拳半分ほど減ることを除けば、ほぼ変わらない室内空間を確保しています。

実は外装部品もいくつか共有しており、ボンネットやフロントフェンダーやドアパネル（3ドアハッチバック）も共有しています。



余談ですが・・・
そんな高い共通性を利用して、早くもこんな車を製作したドイツのショップがあります。

なんと1シリーズのボディに、2シリーズクーペのフェイスを移植しています。

ボンネットやフロントフェンダーが同一なので、外装パーツとしてはヘッドライトやグリルやバンパー周りの交換のみで済みそうです。
全く違和感が無いどころか、とてもキマッてますね。

ボディ各部を共有しながら、1シリーズと2シリーズを明確に作り分けるBMWのデザインが非常に巧みだとも言えるでしょうか。



と、余談はこれくらいにしまして・・・

今度は３シリーズセダンと４シリーズクーペを比べてみます。






両車はスタイリングの違いをより明確にするために、フロントガラスの角度やルーフの高さも変えられています。
それにより変化するヘッドスペースを補うために、シートの高さや角度も微妙に違います。


「1シリーズと2シリーズクーペの差別化は、3シリーズと4シリーズクーペほど入念でない」という見方もできますが・・・

「2シリーズクーペは、魅力的なスタイリングを実現しながら、1シリーズとほぼ変わらない室内空間・良好な視界・自然な乗降性を確保している」という好意的な評価もできると思います。

（1シリーズとの共通性の高さは、M235iのリーズナブルなプライスにも一役買っているかもしれません。）

TVCMでは、名車2002と共に登場し、2シリーズクーペがその精神を受け継いでいると演出されています。

「２」という数字と共に、「２ドアセダン」的な成り立ちも受け継いでいると言えるかもしれません。



パッケージングについてはこれくらいにして、走行性能につきましては・・・。


【BMW 2シリーズ、高性能版の「M235i」に試乗】：carview
をご参照願います。



 

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車のイラストは、北米市場での人気色の推移を示しています。

1953年を左端、2013年を右端として、その年にもっとも人気を博した車体色が左から順番に並べられています。

その下に、北米・アジア太平洋・欧州・南米での、調査開始以降の毎年のベスト５ランキングが示されています。



気付いた点を列記しますと、大きな傾向としては・・・

・北米では長らく緑・青・茶などの有彩色が人気だったが、次第に白・銀・グレー・黒などの無彩色の人気が高まり近年は上位を独占

・欧州では86年まで赤が１位だったが、それ以降は北米同様に無彩色が台頭した

・アジア太平洋、南米は元々無彩色が強いが、近年はそれがより顕著に

といったところで、世界的な「有彩色から無彩色へのシフト」が表れています。



そして、さらに詳しく見て行くと・・・

・黒は80年代後半から突如として流行し始め、一定のポジションを築いた

・無彩色の中でも、人気は銀から白へとシフトした
（欧州、南米はここ数年で白が急上昇し、４地域の全てで白が１位に）

といったところが目立ちます。


（過去記事【「ホワイトな」日々】や【車の世界的な人気色は？】の内容を裏付ける結果です。webCGでも、同様の解説がされています。）


この傾向の理由を探すのは難しいですが、あえて推測すると

・自動車のデザインがより抑揚に富むようになり、「陰影が映える色」が好まれるようになった（色よりも形に主張を求めるようになった？）

・各種コーティング技術が発達し、白や黒が「汚れが目立ちやすい色」では無くなった

といったところでしょうか・・？





さらに別の角度から分析した資料も公開されています。

昨年2013年の車体色の比率の、地域別・国別や車種別のデータです。


まずは全世界での比率を見て行きますと・・・。



 

白、黒、シルバー、グレーの無彩色が計76％と大半を占めています。

１番人気の白は、その多くがソリッド色で、パール色は少数です。

２番人気の黒は、その逆にメタリックが多く、ソリッドは少数ですね。

かつては北米での人気色だった緑は、いまや個性派になりました。



次に車種別のデータでは・・・



 

上段は北米、下段は欧州ですが、だいたい同じような傾向になっています。

全車種での比率と比較して、トラック/SUVは白が強く、高級車は黒が強いです。

赤いトラック/SUVは、北米では有彩色のトップですが、欧州では人気がありません。確かに赤いピックアップといえばアメリカ、というイメージがありますね。



最後に・・・


 

国別のデータも含む、資料全体ではこのようになっています。

全体的な傾向を言葉で表すのは難しいですが、断片的に気付いた点としては・・・。

・インドはかなり独特の嗜好をもっている

・ロシアでは緑が、中国では黄が比較的人気がある

・南米・アフリカ・韓国は、黒が比較的人気が無い

・日本は世界で唯一、ソリッドホワイトよりパールホワイトの方が人気がある

といったところです。

国民性や文化の違いが反映されているようで、面白い資料だと思います。

そして、世界でもヨーロッパでも日本でも白が１番人気ということで・・・

特別仕様車【116i Fashionista（ファッショニスタ）】が470台の台数限定で発売されました。

昨年３月、９月 にも発売され大好評を博したモデルの、３度目の登場です。



 

特別な内外装に最新の安全装備を装備した、とても魅力的な車です。

アルピンホワイト３（ソリッド）に加え、オプションでミネラルホワイト（パール）もお選び頂けます。


ぜひ、この春は「世界的な人気色」をまとってお出かけ下さい。　G.Sekido

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上から３シリーズＧＴ、３シリーズ セダン、４シリーズＧＣです。（全てM Sportです）
※画像の大きさは、実際の車両の大きさに比例させてあります。

セダンを基本とすると、よりユーティリティーを高めたのが３ＧＴ、
よりスポーティーに振ったのが４ＧＣです。

ホイールベースが長く、全高も大きい３ＧＴはボリュームがあります。
一方４ＧＣは全高が低くガラスが上下に薄く、より流麗です。

セダンを軸とすると、両車の狙いは１８０度逆を向いています。





 

諸元図を見ると、３車の違いが数値となって表れています。
※この画像も、実際の車両の大きさに比例させてあります。

いずれもスタイリッシュにデザインされてますが、緻密に差別化されています。

３ＧＴは前後座席距離が明らかに長く、頭上にも余裕があります。
４ＧＣは３セダンより全高が40mm低いですが、天井～座面の寸法の差は十数ミリなので、実用上の支障は無さそうです。


３シリーズＧＴ ～ ３シリーズセダン ～ ４シリーズＧＣ の関係は
５シリーズＧＴ ～ ５シリーズセダン ～ ６シリーズＧＣ の関係と同じ、
とも言えるかもしれません。



と、３ＧＴの位置付けがはっきりしたところで・・・。


 

運転席の着座位置の高さは３シリーズセダンとＸ１の中間といった印象です。

運転席はデザイン的には３シリーズセダンと変わりないものの、
少し高い着座位置が優れた視界と乗降性をもたらしています。



そして運転した印象は・・・

セダンと比べ110mm長いホイールベースと、10%ほど増した車重により、より落ち着いた乗り味です。
かといって鈍重だったり退屈だったりということはもちろん無く、好みの違い程度の差だと思います。

例えるならスキー板やサーフボードの長さの違いといったイメージでしょうか。
（私はサーフィンはしませんが・・^^;）


高速での直進安定性や上下動の少なさは、むしろ３ＧＴの方が優れています。

後席の居住性はもちろん、乗り心地という点でも利点があると思います。